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Tesla Model 3 utilizará las últimas modificaciones de batería de Tesla Gigafactory

Tesla instalará baterías en sus nuevos vehículos eléctricos Tesla Model 3, que actualmente se producen en la Gigafactory de Nevada. Las nuevas unidades de potencia, como promete la empresa, serán más potentes y eficientes. El convertidor fue diseñado desde cero, modelos anteriores, que funcionaban en el mismo Tesla Model S, no se utilizan. Aquí todo es nuevo, incluidos los elementos semiconductores del sistema. Los ingenieros de la empresa lograron reducir el número de elementos inversores únicos en aproximadamente un 25%, lo que abarata el diseño.

Además, el Model 3 recibió un motor eléctrico de 435 caballos de fuerza. Esto fue informado por director técnico Tesla. Esto es incluso más que el BMW M3, que tiene un motor biturbo de seis cilindros y tres litros (máximo 431 CV). Gracias al potente motor, la modificación más lenta del modelo puede acelerar a 96 kilómetros por hora en sólo 6 segundos. El modelo más antiguo con el Modo Ludicrous avanzado tardará sólo 4 segundos en acelerar a esta velocidad.



Componentes electrónicos del inversor ( transistores de efecto de campo Con puerta aislada)

Los ingenieros de la empresa llevan varios meses trabajando en la creación de un nuevo inversor Modelo 3 con una capacidad de 320 kW. El diseño del inversor utiliza transistores bipolares TO-247 con persiana aislada. Estos componentes electrónicos se utilizaron en el diseño del inversor para el Tesla Model X y el Tesla Model S. La producción de los inversores ya ha comenzado y se han puesto en marcha líneas de producción para otros componentes, ya que la empresa pretende entregar alrededor de 500.000 vehículos eléctricos para 2018. .

Sin recargar nuevo modelo Podrá recorrer de 340 a 400 kilómetros, lo cual está muy bien. Inicialmente se suministrará al mercado una versión con una reserva de marcha de 340 kilómetros, tras lo cual aparecerá un modelo con una capacidad de batería de 80 kWh. Con esta batería, el coche eléctrico puede recorrer 480 kilómetros. Además, el nuevo producto dispone de piloto automático. Y aunque no convertirá un coche eléctrico en un coche robótico, la asistencia al automovilista será bastante seria.

Ahora la compañía ya está probando su nuevo coche eléctrico. Por ejemplo, recientemente un modelo así fue fotografiado en uno de los centros de servicio empresas. Por apariencia no es diferente de la muestra de demostración.

El Model 3 comenzará a enviarse a los clientes no antes de finales de 2017. Los pedidos anticipados del coche eléctrico se han recibido varias veces más de lo previsto: en este momento más de 375 mil. No está claro si Tesla Motors es capaz de manejar tal carga de trabajo sin incumplir los plazos. Es muy posible que haya retrasos. Ya en el primer trimestre hubo problemas con el Model X: en lugar de 4.500 vehículos eléctricos, la empresa pudo entregar 2.400. Sin embargo, Elon Musk promete aumentar gradualmente la capacidad de producción para que los clientes de cualquier modelo de vehículo eléctrico reciban su propia. vehículos exactamente a tiempo.

Para utilizar varios de los inventos de Tesla, General Motors le regaló un coche moderno. Quitó el motor de gasolina y lo sustituyó por un motor eléctrico de 80 CV. y velocidad de rotación 1800 rpm. A partir de componentes de radio convencionales, montó un dispositivo de 60x30x15 cm utilizando doce tubos de radio, de los que sobresalían dos varillas.

Después de eso, con las palabras "Ahora tenemos energía", me subí al auto y me fui. Durante una semana condujo a velocidades de hasta 150 kilómetros.
por hora, y a preguntas sobre la naturaleza de la energía, respondió: "Del éter que nos rodea a todos". Cuando aparecieron rumores de que había entrado en contacto con espíritus malignos, Tesla se enfadó y, sin dar ninguna explicación, sacó la misteriosa caja del coche y la llevó a su laboratorio, donde su secreto desapareció en el olvido.

En el circuito del coche eléctrico Tesla, lo que se confunde con el receptor (la caja negra y dos varillas detrás de la espalda del conductor) es evidentemente el transmisor. Se utilizan dos emisores. Para conseguir tres notas. A Tesla le encantaba el número 3. Además del motor eléctrico principal, el coche tenía que tener una batería y un motor de arranque. Al encender el motor de arranque junto con El. El motor convierte este último en un generador que alimenta dos emisores pulsantes. Las vibraciones HF de los emisores favorecen el movimiento del motor eléctrico. De este modo, el motor eléctrico puede servir simultáneamente como fuente de rotación de las ruedas del automóvil y como generador que alimenta los emisores de HF.

La interpretación tradicional considera a los dos bastones como receptores de algunos rayos cósmicos. Luego se les conectan unos amplificadores (¡sin potencia!) para que suministren electricidad a la red eléctrica. Motor.
En realidad EL. El motor no consume corriente.
En los años 20, Marconi demostró a Mussolini y a su esposa cómo podía detener el movimiento de un convoy de transporte a una distancia de varios cientos de metros utilizando radiación HF EM.
El mismo efecto se puede utilizar a la inversa para motores eléctricos.

La parada es provocada por una radiación disonante. El movimiento se evoca a través del aprendizaje resonante. Evidentemente, el efecto mostrado por Marconi funciona con motores de gasolina, ya que cuentan con un generador eléctrico que alimenta las bujías. Los motores diésel son mucho menos susceptibles a estos efectos.

La fuerza impulsora detrás del motor eléctrico de Tesla no fue corriente eléctrica, no importa cuál sea su origen, cósmico o de otro tipo, pero Oscilaciones resonantes de alta frecuencia en el medio, en el éter, que provocan una fuerza impulsora en el motor eléctrico.. No a nivel atómico, como J. Keeley, sino a nivel del circuito oscilatorio de El. Motor.

Así, se puede representar el siguiente diagrama conceptual de la obra de El. Motor de un coche eléctrico Tesla.

La batería alimenta el motor de arranque. Correo electrónico El motor empieza a moverse y empieza a funcionar como El. Generador. El poder llega a dos. generador independiente Pulsos EM de alta frecuencia sintonizados según la fórmula calculada en resonancia con el circuito oscilatorio El. Motor. Las oscilaciones independientes de los generadores EM están sintonizadas en un acorde armonioso. A los pocos segundos de arrancar, el motor de arranque se apaga y se desconecta la batería. Los impulsos EM de alta frecuencia de 2 generadores generan energía en el motor EL, que canta en resonancia con los generadores de HF, mueve el automóvil, funciona como generador eléctrico que alimenta los emisores de HF y no consume corriente.

El principio de funcionamiento de un coche eléctrico Tesla.

Según la ley de causa y efecto, si lo segundo se deriva de lo primero, entonces lo primero también puede derivarse de lo segundo. En física, este es el principio de reversibilidad de todos los procesos.

Por ejemplo, los fenómenos de polarización de un dieléctrico bajo la influencia de estrés mecánico. A esto se le llama "efecto piezoeléctrico directo". Al mismo tiempo, también es característico lo contrario: la aparición de deformaciones mecánicas bajo la influencia de un campo eléctrico, el "efecto piezoeléctrico inverso". En los mismos cristales se observan efectos piezoeléctricos directos e inversos: los piezoeléctricos.

Otro ejemplo es con los termoelementos. Si los puntos de contacto del termoelemento se mantienen a diferentes temperaturas, entonces aparece una fem (termopotencia) en el circuito y, cuando el circuito se cierra, se produce una corriente eléctrica. Si pasa corriente de una fuente externa a través de un termoelemento, entonces se produce absorción en uno de sus contactos y se libera calor en el otro.

Con la organización habitual del proceso, todo motor eléctrico consume corriente y produce perturbaciones oscilatorias en el medio ambiente, en el éter. Lo que se llama inductancia. Estas inevitables perturbaciones del medio ambiente no suelen aprovecharse de ninguna manera. Es costumbre no prestarles atención mientras no molesten a nadie. Mientras tanto, hay que entender que los costes de energía, la potencia que necesita el motor eléctrico, se deben precisamente al hecho de que el motor eléctrico no funciona en el vacío absoluto, sino en un medio, y que la inmensa mayoría de la energía que suministra al El motor eléctrico se dedica a crear perturbaciones oscilatorias en el medio. Esas mismas perturbaciones oscilatorias ante las que se acostumbra hacer la vista gorda.

Aquí yace lo más punto importante. Es necesario enfatizarlo. Las pérdidas de energía durante el funcionamiento de cualquier motor eléctrico no están asociadas con la fricción del rotor o la resistencia del aire, sino con pérdidas de inductancia, es decir, con la “viscosidad” del éter en relación con las partes electromagnéticas giratorias del motor. El éter (relativamente) inmóvil es hecho girar por un motor eléctrico y en él aparecen ondas concéntricas que divergen en todas direcciones. Cuando un motor eléctrico está en funcionamiento, estas pérdidas representan más del 90% de todas sus pérdidas.

DIAGRAMA DE PÉRDIDA DE ENERGÍA EN UN MOTOR ELÉCTRICO CONVENCIONAL

Lo que hizo Tesla. Tesla se dio cuenta de que el motor eléctrico, que inevitablemente "impulsa ondas" en el éter, no es el dispositivo más óptimo para este propósito. Está claro que las oscilaciones de 30 Hz (1800 rpm) no son muy armoniosas con frecuencias que el entorno soporta fácilmente. 30 Hz. demasiado baja frecuencia, para obtener resonancia en un medio como el éter.

Teniendo en cuenta la comprensión de Tesla de lo anterior, la solución no fue técnicamente difícil. Literalmente de rodillas, en una habitación de hotel, montó un generador de RF, un dispositivo que “levanta una onda” en el espacio donde opera el motor eléctrico. (Un generador de alta frecuencia, y no de baja frecuencia, simplemente porque uno de baja frecuencia no permitiría la creación de una onda estacionaria mediante resonancia. Ya que la dispersión de las ondas haría avanzar los pulsos del generador). La frecuencia del generador de alta frecuencia tenía que estar en resonancia múltiple con la frecuencia del motor eléctrico. Por ejemplo, si la frecuencia del motor es de 30 Hz, entonces la frecuencia del generador puede ser de 30 MHz. Por tanto, el generador de RF es como un intermediario entre el medio ambiente y el motor.

Generador de HF, que está en resonancia con el éter, para funcionamiento normal energía mínima requerida. La energía que le suministra el motor eléctrico le basta en abundancia. El motor eléctrico no utiliza la energía del generador de alta frecuencia, sino la energía de una onda estacionaria bombeada resonantemente en el éter.

Naturalmente, dicho motor eléctrico también estará refrigerado. El motor que requiere potencia se calienta debido a la resistencia del medio que tiene que girar. Aquí no es necesario alterar el medio ambiente. Por el contrario, el propio medio hace girar el motor, del que fluye corriente.

No hay brujería ni misticismo en esto. Sólo una organización razonable del proceso.

Fase de absorción y dispersión. Durante la fase de succión, los condensadores se cargan. En la fase de dispersión, se introducen en la cadena, compensando las pérdidas. Por tanto, la eficiencia no es del 90% sino quizás del 99%. ¿Es posible obtener más del 99% aumentando el número de condensadores? Aparentemente no. No podemos recolectar más durante la fase de disipación de lo que entrega el motor. Por tanto, la cuestión no está en el número de contenedores, sino en calcular la capacidad óptima.

Oscilador de cuarzo, un generador de baja potencia de oscilaciones eléctricas de alta frecuencia, en el que el papel de un circuito resonante lo desempeña un resonador de cuarzo: una placa, anillo o barra cortada de cierta manera a partir de un cristal de cuarzo. Cuando se deforma una placa de cuarzo, aparecen cargas eléctricas en sus superficies, cuya magnitud y signo dependen de la magnitud y dirección de la deformación. A su vez, la aparición de cargas eléctricas en la superficie de la placa provoca su deformación mecánica (ver Piezoelectricidad). Como resultado, las vibraciones mecánicas de la placa de cuarzo van acompañadas de vibraciones sincrónicas de la carga eléctrica en su superficie y viceversa. Los KG se caracterizan por una alta estabilidad de la frecuencia de las oscilaciones generadas: Dn/n, donde Dn es la desviación (desviación) de la frecuencia de su valor nominal n durante cortos períodos de tiempo es 10-3-10-5%, que es debido al alto factor de calidad (104-105 ) del resonador de cuarzo (factor de calidad de un circuito oscilante convencional ~ 102).

La frecuencia de oscilación del cristal de cuarzo (desde varios kHz hasta varias decenas de MHz) depende del tamaño del resonador de cuarzo, de la elasticidad y de las constantes piezoeléctricas del cuarzo, así como de cómo está cortado el resonador del cristal. Por ejemplo, para X, un corte de un cristal de cuarzo, la frecuencia (en MHz) es n = 2,86/d, donde d es el espesor de la placa en mm.

La potencia del ciclón no supera varias decenas de vatios. con más energía alta El resonador de cuarzo se destruye bajo la influencia de tensiones mecánicas que surgen en él.

K. g. con posterior conversión de la frecuencia de oscilación (dividiendo o multiplicando la frecuencia) se utilizan para medir el tiempo ( reloj de cuarzo, relojes cuánticos) y como estándares de frecuencia.

Anisotropía natural- mayoría rasgo característico cristales. Precisamente porque las tasas de crecimiento de los cristales en diferentes direcciones son diferentes, los cristales crecen en forma de poliedros regulares: prismas de cuarzo hexagonales, cubos de sal gema, cristales de diamante octogonales, varias, pero siempre estrellas de copos de nieve hexagonales. Resonancia (resonancia francesa, del latín resono - sonido en respuesta, respondo), el fenómeno de un fuerte aumento en la amplitud de las oscilaciones forzadas en cualquier sistema oscilatorio, que se produce como la frecuencia del periódico influencia externa a unos valores determinados por las propiedades del propio sistema. En los casos más simples, R. ocurre cuando la frecuencia de una influencia externa se acerca a una de aquellas frecuencias con las que ocurren las oscilaciones naturales en el sistema, que surgen como resultado del choque inicial. La naturaleza del fenómeno R. depende significativamente de las propiedades del sistema oscilatorio.

La regeneración ocurre más simplemente en los casos en que un sistema con parámetros que no dependen del estado del propio sistema (los llamados sistemas lineales) está sujeto a una acción periódica. Las características típicas de R. se pueden aclarar considerando el caso de acción armónica en un sistema con un grado de libertad: por ejemplo, en una masa m suspendida de un resorte bajo la influencia de una fuerza armónica F = F0 coswt, o circuito electrico, que consta de inductancia L conectada en serie, capacitancia C, resistencia R y fuente fuerza electromotriz E, cambiando según la ley armónica. Para ser más precisos, el primero de estos modelos se considera a continuación, pero todo lo que se dice a continuación se puede extender al segundo modelo. Supongamos que el resorte obedece la ley de Hooke (esta suposición es necesaria para que el sistema sea lineal), es decir, que la fuerza que actúa sobre la masa m del resorte es igual a kx, donde x es el desplazamiento de la masa desde el posición de equilibrio, k es el coeficiente de elasticidad (la gravedad no se tiene en cuenta por simplicidad). Además, deje que la masa, cuando se mueva, experimente desde un lado. ambiente resistencia proporcional a su velocidad y coeficiente de fricción b, es decir igual a k (esto es necesario para que el sistema permanezca lineal). Entonces, la ecuación del movimiento de la masa m en presencia de una fuerza externa armónica F tiene la forma: Si un sistema lineal está sujeto a una influencia externa periódica, pero no armónica, entonces R. ocurrirá solo cuando la influencia externa contenga armónicos. componentes con una frecuencia cercana a la frecuencia natural del sistema. En este caso, para cada componente individual el fenómeno procederá de la misma manera que se discutió anteriormente. Y si hay varios de estos componentes armónicos con frecuencias cercanas a la frecuencia natural del sistema, entonces cada uno de ellos provocará fenómenos resonantes y el efecto general, según el principio de superposición, será igual a la suma de los efectos de influencias armónicas individuales.

Si la influencia externa no contiene componentes armónicos con frecuencias cercanas a la frecuencia natural del sistema, entonces R. no ocurre en absoluto. Así, el sistema lineal responde, “resuena” sólo a influencias externas armónicas. En sistemas oscilatorios eléctricos que constan de una capacitancia C y una inductancia L conectadas en serie, R. es que cuando las frecuencias de la fem externa se acercan a la frecuencia natural del sistema oscilatorio, la amplitud de la fem en la bobina y el voltaje en la Los condensadores por separado resultan ser mucho mayores que la amplitud de la fem creada por la fuente. Sin embargo, son iguales en magnitud y opuestos en fase. En el caso de una fem armónica que actúa sobre un circuito que consta de capacitancia e inductancia conectadas en paralelo, caso especial R. (antirresonancia). A medida que la frecuencia de la fem externa se acerca a la frecuencia natural del circuito LC, la amplitud de las oscilaciones forzadas en el circuito no aumenta, sino por el contrario, fuerte disminución amplitud de corriente en el circuito externo que alimenta el circuito. En ingeniería eléctrica, este fenómeno se llama corrientes R. o R paralelas. Este fenómeno se explica por el hecho de que cuando la frecuencia de la influencia externa está cerca de la frecuencia natural del circuito, resistencia reactiva ambas ramas paralelas (capacitiva e inductiva) resultan ser de la misma magnitud y, por lo tanto, en ambas ramas del circuito fluyen corrientes de aproximadamente la misma amplitud, pero casi opuestas en fase. Como resultado, la amplitud de la corriente en el circuito externo (igual a la suma algebraica de las corrientes en las ramas individuales) resulta ser mucho menor que la amplitud de la corriente en las ramas individuales, que, con flujo paralelo, alcanzar su mayor valor. La R. paralela, al igual que la R. secuencial, se expresa cuanto más bruscamente, menos resistencia activa Las ramas del circuito en serie y en paralelo se denominan circuitos de tensión y circuitos de corriente, respectivamente. En un sistema lineal con dos grados de libertad, en particular dos sistemas relacionados(por ejemplo, en dos circuitos eléctricos conectados), el fenómeno de R. conserva las características básicas indicadas anteriormente. Sin embargo, dado que en un sistema con dos grados de libertad, las oscilaciones naturales pueden ocurrir con dos frecuencias diferentes (las llamadas frecuencias normales, ver Oscilaciones normales), entonces R. ocurre cuando la frecuencia de una influencia externa armónica coincide con una y el otro con una frecuencia normal del sistema diferente. Por lo tanto, si las frecuencias normales del sistema no están muy cerca entre sí, entonces, con un cambio suave en la frecuencia de la influencia externa, se observan dos amplitudes máximas de oscilaciones forzadas. Pero si las frecuencias normales del sistema están próximas entre sí y la atenuación en el sistema es lo suficientemente grande como para que R. en cada una de las frecuencias normales sea "apagada", entonces puede suceder que ambos máximos se fusionen. En este caso, la curva R. para un sistema con dos grados de libertad pierde su carácter de "doble joroba" y en apariencia difiere sólo ligeramente de la curva R. para un contorno lineal con un grado de libertad.

Así, en un sistema con dos grados de libertad, la forma de la curva R depende no sólo de la amortiguación del contorno (como en el caso de un sistema con un grado de libertad), sino también del grado de conexión entre los contornos. R. se observa muy a menudo en la naturaleza y juega un papel muy importante en la tecnología. La mayoría de estructuras y máquinas son capaces de realizar sus propias vibraciones, por lo que influencias externas periódicas pueden hacerlas vibrar; por ejemplo, el movimiento de un puente bajo la influencia de choques periódicos cuando un tren pasa por las juntas de los rieles, el movimiento de los cimientos de una estructura o de la propia máquina bajo la influencia de partes giratorias no completamente equilibradas de las máquinas, etc. Se conocen casos en los que barcos enteros entraron en movimiento con un determinado número de revoluciones del eje de la hélice.

En todos los casos, R. conduce a un fuerte aumento en la amplitud de las vibraciones forzadas de toda la estructura e incluso puede provocar la destrucción de la estructura. Este es el papel dañino de R., y para eliminarlo se seleccionan las propiedades del sistema de modo que sus frecuencias normales estén alejadas de las posibles frecuencias de influencia externa, o se utiliza el fenómeno de la antirresonancia de una forma u otra. (Se utilizan los llamados amortiguadores de vibraciones o amortiguadores).

En otros casos, la radio juega un papel positivo, por ejemplo: en la ingeniería de radio, la radio es casi el único método, lo que le permite separar las señales de una estación de radio (deseada) de las señales de todas las demás estaciones (interferentes). Debe seleccionar la capacitancia para que haya un cambio de fase. La antifase es el aspecto de la oposición. La coincidencia es un aspecto de la conexión. Las conexiones dan un tiro, pero también una caída igual. Es posible que se obtenga la máxima asistencia cuando el aspecto trígono está funcionando. Este cambio de fase no es del 180%, sino del 120%. La capacitancia debe diseñarse para dar un cambio de fase del 120%, que probablemente sea incluso mejor que la conexión. Quizás por eso a Tesla le encantaba el número 3. Porque usaba resonancia trigonal. La resonancia trigonal, a diferencia de la resonancia compuesta, debería ser más suave (no destructiva) y más estable, más tenaz. La resonancia trigonal debe mantener la potencia y no acelerarse. La resonancia de RF crea una onda estacionaria de bombeo alrededor del transmisor. Mantener la resonancia en el aire no requiere mucha energía. Al mismo tiempo, la onda estacionaria resultante puede tener un poder enorme para realizar trabajo útil. Esta potencia es suficiente para mantener el funcionamiento del generador y soportar dispositivos mucho más potentes.

Pensemos juntos: ¿es posible hacer que el motor de un automóvil sea más limpio en términos de emisiones de gases, liviano y de uso aún más universal de lo que es ahora?

La mayoría de los ingenieros entienden que el moderno motor de pistón utilizado en los automóviles ha alcanzado su límite máximo de uso y el techo del ingenio. Prácticamente no se le puede sacar nada. El motivo de la limitación es el propio mecanismo de manivela, su incapacidad para desarrollar velocidades de más de 10 mil por minuto debido a la fricción. Y, como saben, cuanto mayor es la velocidad del motor, más significativo crece el coeficiente. acción útil(eficiencia), es decir Se requiere menos combustible por unidad de carga transportada y el peso de la estructura para la misma potencia disminuye en proporción al número de revoluciones. Se crearon miles de diseños para reemplazar el motor de pistón. El más serio de los motores térmicos fue el motor Wankel, que tenía una eficiencia de hasta el 60%, pero no podía competir debido al alto desgaste de las placas de sellado. Ha habido intentos de utilizar un motor de avión turborreactor específicamente para un automóvil, pero debido a gran volumen del gas generado detrás de la máquina, no hubo competencia.

Los motores de cohetes químicos conocidos tienen una eficiencia baja, alrededor del 15%, lo que significa que de 100 litros de combustible gastados, solo 15 se gastan directamente en movimiento, y los 85 litros restantes vuelan al espacio en forma de humo, calor y diversos óxidos. , es decir. no participar en el trabajo. La baja eficiencia se obtiene debido al hecho de que durante las reacciones químicas del combustible con un oxidante, la velocidad térmica de las moléculas y los átomos no supera los 3 - 5 km/s, y esto es velocidad más alta salida de la boquilla de la cámara de combustión, es decir límite de velocidad del gas, que puede denominarse umbral de escape para motores a reacción y turborreactores. Por ejemplo, la velocidad media de una bala de pistola es de unos 0,7 km/s. Por esta razón, para aumentar la fuerza de retroceso en un motor de cohete, los diseñadores se ven obligados a prever un segundo caudal máximo de gases de escape y grandes secciones transversales de boquilla. Ésta es la única razón por la que los cohetes químicos tienen un peso inicial enorme, de cientos y miles de toneladas de combustible, aunque la carga útil constituye una pequeña parte de esta unidad.

La situación no es mucho mejor con los aviones. La eficiencia de sus motores turborreactores alcanza el 40 - 45%, ya que vuelan en la atmósfera y, debido a la rotación de las palas de una turbina multietapa, comprimen el aire frente a la cámara de combustión para aumentar la eficiencia. El 55% restante se destina a la contaminación de la atmósfera, lo que también es perjudicial para la ecología de nuestro espacio vital. Además, tanto los motores de cohetes como los de aviones tienen un alto banda sonora, lo que resulta desfavorable para la población cercana a los aeródromos. Reducir el efecto acústico de los objetos voladores es una de las tareas más urgentes de nuestra civilización.

Al mismo tiempo, en las profundidades tecnología moderna Nació y se fortaleció el movimiento de propulsión eléctrica, capaz de cambiar radicalmente la situación existente tanto con la eficiencia de los motores como con el ruido durante su funcionamiento. Hay muchos motores de propulsión eléctricos conocidos; con aceleración térmica del fluido de trabajo, con aceleración electrostática y con salida de gas electromagnético. Todo el valor de la propulsión eléctrica reside en la alta velocidad del chorro de gas, en promedio aproximadamente 50 - 100 km/s. Y de la teoría de la propulsión a chorro se sabe que la fuerza de empuje del motor es igual a la multiplicación (producto) de la masa de gas expulsado por la velocidad de escape. Cuanto mayor sea la velocidad, menos gas será necesario liberar a la vez, más tamaño más pequeño boquillas, más económico será el motor a la misma potencia. Este hecho también se ha comprobado a una velocidad de salida de 1000 km/s; las conclusiones de la teoría están plenamente confirmadas. Todo esto es correcto, pero es difícil utilizar este tipo de motores a reacción eléctricos, especialmente en aviones y automóviles, ya que funcionan con descargas elevadas, es decir, sin atmósfera, en condiciones de vacío. Además, requieren una potente fuente de corriente, mientras que las disponibles para el espacio paneles solares proporcionar aproximadamente no más de cien kilovatios de potencia.

EN últimamente Toda la atención de los ingenieros se centró en el coche eléctrico. Parecía que estaba a punto de crearse un coche eléctrico universal que sustituiría al motor térmico. Un auge especialmente energético se debió al desarrollo de una fuente de corriente única: la pila de combustible. Aquí se suministra combustible gaseoso y oxidante a los electrodos del baño electrolítico. Como resultado de la descomposición de gases bajo la influencia de catalizadores sobre electrodos en dos componentes iónicos y uno electrónico, se obtiene la corriente eléctrica necesaria para el motor de accionamiento. Sin embargo, el motor eléctrico resultó ser más pesado que un motor de gasolina de la misma potencia y... el coche eléctrico no se materializó, a pesar del enorme dinero todavía invertido en el desarrollo de pilas de combustible. ¿Cuál es la salida a esta situación?

Hay esperanzas de superconductividad en el futuro. Motores eléctricos superconductores gracias a su propia potencia. campos magnéticos no requieren hardware de transformador para mejorar el flujo magnético y representar discos simples, que se integran fácilmente en las ruedas del vehículo, como se hace ahora en los camiones BELAZ con motores eléctricos convencionales. Sin embargo, debido a que aún no se ha obtenido ni siquiera en laboratorios, las esperanzas de utilizar motores superconductores en automóviles en producción en masa Hoy están cerca de cero.

Expresemos un pensamiento sedicioso: es muy posible hacer un motor más ligero que uno de gasolina con la misma potencia e incluso más económico, pero sin frotar las piezas mecánicas. El desarrollo de la tecnología actualmente permite lograr esto. ¿Qué pasa si nos deshacemos de la alta frecuencia en un motor a reacción eléctrico de alta frecuencia? Sólo es necesario ionizar los átomos para acelerarlos con un fuerte campo eléctrico, ya que los átomos de gas ordinarios no ionizados, debido a su neutralidad, no se ven afectados por el campo. Para ello, tiene sentido utilizar un aparato muy interesante.

El talento que nos regaló Tesla instrumento original capaz de garantizar el desarrollo de la tecnología durante 200 a 300 años en el futuro, sin embargo, debido a nuestro conocimiento limitado, todavía no podemos utilizar racionalmente su diseño en tecnología. Este es el llamado (), que se utiliza principalmente como dispositivo decorativo para producir hermosas descargas de electricidad. Su dispositivo es extremadamente simple. Consta de dos devanados de cobre ordinarios sin hierro transformador ni ferroimán. El devanado primario, que tiene de 5 a 30 vueltas, se alimenta con un voltaje de 1 a 10 kilovoltios (de una batería con un convertidor de transistor) y tiene condensador paralelo. Cuando la corriente del devanado primario es interrumpida por un explosor conectado en su extremo, gracias a un condensador, como en un convencional circuito oscilatorio, se crea una corriente de alta frecuencia, que se transmite al devanado secundario ubicado dentro del primario. El devanado secundario tiene muchas vueltas, en él surgen altos voltajes; el propio Tesla recibió hasta varios millones de voltios. Bajo voltaje, si el extremo inferior devanado secundario Tierra, el extremo superior con una aguja adicional crea una corona excelente: la descarga simplemente ocurre en el aire. El secreto es que esta bobina produce voltajes muy altos, y debido a la falta de una comprensión normal de la electricidad (por eso no existe un superconductor interior), tenemos miedo de usarla, aunque hemos logrado alcanzar voltajes de hasta 1,2. millones de voltios en las líneas eléctricas. Para que podamos trabajar tranquilamente en motores con tensiones de 200 a 300 kilovoltios, ya tenemos experiencia acumulada en el trabajo con tensiones altas. La corona formada por tal voltaje crea un viento iónico, es decir En la punta del “secundario”, los átomos de aire le dan electrones externos y son acelerados por el campo eléctrico a velocidades de decenas e incluso cientos de kilómetros por segundo. Esta es la corona. Todo esto sucede debido a la corriente ondulada de alta frecuencia en el devanado secundario y al alto voltaje. La frecuencia de la corriente combinada con un alto voltaje, similar al catalizador de una pila de combustible, divide libremente las moléculas de gas en átomos y las ioniza. Para mayor efecto, podemos instalar 5, 20 o 100 agujas en el extremo superior del secundario; todo depende de la potencia que necesitemos. Cada aguja tiene un límite de calentamiento durante la ionización del gas, es decir Puede pasar una cierta cantidad de corriente hasta aproximadamente 0,3 amperios (con revestimiento de plata).

Fig.1. Diagrama esquemático del dispositivo propulsor de aguja.

A partir de un electrodo de aguja (Fig. 1), construiremos nuestro propio dispositivo de propulsión Tesla. Para hacer esto, colocamos un electrodo de aguja 2 en el cuerpo de porcelana 1, al que se suministra una mezcla de aire y combustible debajo de las agujas a través de los orificios, como en un motor de automóvil de pistón. Aquí, gracias al alto voltaje y frecuencia alta Pulsaciones de corriente desde el secundario de la bobina de Tesla en las puntas de las agujas, las moléculas de gas se desintegran en átomos, que ceden electrones externos a las agujas, y los átomos ionizados (iones) son acelerados por el campo eléctrico hacia el anillo negativo 3 Este anillo está protegido por un anillo cerámico poroso 4 para hacer pasar energía eléctrica a través de los poros del campo cerámico, pero no para permitir que se produzca un arco eléctrico en un espacio de aire determinado. La chispa a veces salta a través de la cerámica porosa, pero esto no es terrible, la cerámica mantiene bien la temperatura de calentamiento, aunque esto la hace baja. Sólo a tensiones superiores a las calculadas el arco se curva alrededor de la cerámica porosa a través del aire y golpea el electrodo 3 desde el exterior, por lo que en el anillo poroso en la salida de los iones al espacio está dispuesto un hombro 4. Esta protección porosa permite acercar los electrodos lo más posible a una distancia mínima, aumentando así el campo eléctrico a valor más alto, es decir, mejora la aceleración de los iones. La carga volumétrica resultante en el electrodo negativo 3 queda enterrada en los poros de la cerámica y no interfiere con el paso del flujo principal de iones al espacio. En los motores de cohetes eléctricos se consigue el mismo efecto mediante el vacío, razón por la cual estos motores no son capaces de funcionar en la atmósfera. Con el uso de cerámicas porosas, también se pueden utilizar. La mezcla de combustible en la entrada de la cámara de combustión es necesaria para aumentar el grado de ionización, ya que la combustión en el área de la aguja aumenta al máximo la probabilidad de ionización.

Es bastante lógico adjuntar este diseño, el dispositivo de propulsión de Tesla, a aeronave. Al principio es necesario adaptarlos a estructuras ligeras. Al instalar un par de motores de propulsión eléctrica en los extremos de las alas de, por ejemplo, un ala delta, conseguimos una ligereza adicional de la estructura y un lanzamiento extremadamente sencillo en cualquier condición meteorológica, simplemente activando un interruptor de palanca, y un despegue vertical. . Esto llamará inmediatamente la atención. gente de negocios para compra y desarrollo de este transporte. No es ningún secreto que en Rusia hay pocas carreteras, especialmente en el norte y más allá de los Urales. Los espacios son enormes. En invierno hay ventisqueros. En verano hay muchos ríos, lagos y obstáculos de agua y pantanos. En Rusia, el mercado está vacío no sólo para los aviones ligeros, sino también para cualquier medio de transporte: motos de nieve, planeadores, vehículos de motor. colchón de aire etc. Los jóvenes de la población local utilizarán con mucho gusto alas delta baratas y de gran movilidad para desplazarse entre pueblos y asentamientos En lugar de motocicletas, donde prácticamente no hay carreteras (y esto es 2/3 de Rusia), vale la pena trabajar. Cierto cuando uso dado Para neutralizar el flujo de iones, un sistema de propulsión por aguja deberá instalar un neutralizador en la salida de la boquilla, al igual que en los motores a reacción eléctricos convencionales.

Fig.2. La ubicación de los propulsores en la carrocería del motor Tesla.

Estos propulsores de agujas con anillos porosos y un chorro sibilante son igualmente adecuados para aviones y cohetes. Sin duda, una alta eficiencia del combustible garantizará un uso generalizado en estas áreas de la tecnología, tan pronto como al menos una empresa comience a producirlas. Al utilizar hélices de agujas en aviones, surgirá un problema de alimentación. aire fresco al salón para que la gente respire. Para ello, deberá utilizar un compresor Tesla, cuyo diseño se describe en el artículo anterior.

Para utilizarlo como motor de automóvil, es necesario colocar dos hélices de agujas en el borde de un rotor ordinario en forma de rueda Segner según la Fig. 2, con boquillas de empuje en direcciones opuestas. Debido a esta disposición, no habrá exceso de presión sobre los cojinetes de rotación aparte del peso del rotor. Utilizando la experiencia de las máquinas de electróforo, no es difícil suministrar alto voltaje desde el extremo superior del devanado secundario a la turbina. Para hacer esto, es necesario fortalecer el anillo de cobre en la mejilla inferior de fibra de vidrio de la carcasa, conectándolo eléctricamente al secundario, y desde el electrodo de aguja de cada motor, acercar un cepillo con pelos conductores al anillo de cobre (no se muestra en la figura). El alto voltaje y la baja corriente transmitida permiten transferir la energía necesaria desde el secundario de la bobina de Tesla sin contacto y sin chispa. Con potencias superiores a 10 kilovatios, se pueden instalar dos o tres cepillos en el anillo, dependiendo de la potencia transmitida. El cuerpo de la carcasa protectora recibe naturalmente voltaje negativo desde el extremo inferior del secundario con una tierra común. Los iones de gas reciben la mayor parte de los electrones de la carcasa, se neutralizan y escapan a la atmósfera a lo largo de la carcasa. Aquí no se requiere un silenciador ya que los gases tienen velocidad constante, no se observan pulsaciones de gas. Es cierto que se escucha un ligero silbido y un crujido relativamente débil debido a las raras descargas de chispas. A través del eje tubular se suministra cualquier combustible gaseoso o de fácil evaporación, como gasolina o alcohol. Aquí también se aspira aire de la atmósfera, ya que las cámaras de combustión de los propulsores funcionan desde el lado del electrodo de aguja como bombas de vacío de gas debido a la alta velocidad de escape. El aumento de temperatura debido a la combustión del combustible cerca de las agujas ayuda al grado de ionización del gas en el volumen de la cámara.

El equipamiento eléctrico de dicho motor es similar al de un automóvil. Del generador, accionado mecánicamente desde el eje de la turbina, sale voltaje constante Los semiconductores convierten 12 voltios en voltaje alterno y, en lugar de hacerlo, se alimentan a la bobina de encendido. El consumo de corona es pequeño, aproximadamente 2 - 4 veces más que el encendido habitual de un motor de pistón (dependiendo de la potencia) y estas son las principales pérdidas, prácticamente no hay otras pérdidas excepto los cojinetes en el eje del rotor, por lo que la eficiencia es al menos del 70 - 80%, lo que sin duda repercutirá a la baja en el consumo de combustible. Y esto es una limpieza ambiental relativa, lo que significa que a usted y a mí nos resultará más fácil respirar en las ciudades. Además, altas velocidades Las rotaciones del rotor de 20 a 50 mil revoluciones por minuto hacen que la instalación sea dos o tres veces más liviana que un motor de pistón de automóvil con la misma potencia, lo que significa que el consumo de combustible disminuirá durante la conducción. En general, los beneficios de utilizar el motor Tesla son bastante obvios.

Los mayores ahorros son la fabricación de dichos motores. Las bobinas de Tesla son fabricadas por aficionados en la cocina. Sólo se compra el condensador. Los devanados se enrollan en una tubería de agua de plástico. El rotor con hélices también se puede fabricar fácilmente en cualquier taller con un torno y una soldadora. La única dificultad es equilibrar el rotor, pero puedes estar seguro de que los “artesanos del taller” se les ocurrirá algo enseguida, probablemente encontrarán una solución extremadamente sencilla, lo hacen muy bien. En muchas empresas se encuentran disponibles cerámicas porosas para instalar en el anillo negativo de la hélice; se utilizan para limpiar aire comprimido, y el cuerpo de cerámica o porcelana se corta de aisladores o reóstatos viejos, que abundan en los talleres soviéticos; fábricas. Recientemente, se ha utilizado fluoroplástico como aislamiento para circuitos de alto voltaje. Es fácil de procesar, mantiene la tensión incluso mejor que la porcelana en muchos casos y soporta temperaturas de hasta casi 400°C. Para reducir el tamaño de los aisladores, es aconsejable sujetar el cable como si estuviera dentro del aislador (se mecaniza un hueco). En este caso, debido al montaje empotrado del electrodo, la descarga superficial a través del aislante es extremadamente difícil, lo que garantiza un funcionamiento bastante fiable.

La ausencia de piezas que se frotan le permite deshacerse de los aceites. varios tipos Se utiliza en motores de pistón, lo que simplifica la operación. Si reemplaza los rodamientos por rodamientos magnéticos, puede olvidarse por completo de la lubricación y se le puede dar al fabricante una garantía de funcionamiento con 10 a 15 años de anticipación. El enfriamiento se produce debido a la rotación del rotor en el aire atmosférico con palas montadas en tubos que unen las hélices al eje de rotación.

Un esquema simple de diseño y reparación es especialmente adecuado para su uso en zonas rurales. Anteriormente, incluso con motores de pistón, se instalaban generadores de gas en los automóviles que, debido a la combustión incompleta en su pequeña cámara de combustión debido al suministro limitado de aire, producían un excelente combustible de humo. A pesar de la baja eficiencia de los motores de pistón, este humo movía el automóvil sobre cualquier residuo de madera, incluso se utilizaba paja y hierba vieja, y también madera podrida. Pero en los años cincuenta, la gasolina se volvió gratuita en Rusia y los generadores de gas de alguna manera desaparecieron por sí solos debido al hecho de que los motores de pistón arrancaban mal con combustible humeante. En nuestro país forestal el motor Tesla, con su alta eficiencia Definitivamente volverá a dominar la especialidad "de madera", ya que transportar gasolina a aldeas de 10 a 20 casas a decenas y cientos de kilómetros de distancia en la taiga a lo largo de caminos pantanosos es demasiado caro.

El diseño del motor Tesla propuesto para su consideración probablemente atraerá a muchos, ya que es fácil de fabricar y de funcionamiento silencioso, pertenece al campo de la ingeniería mecánica y puede usarse en cohetes, aviones y vehículos para impulsarlos en lugar de Se utilizan motores químicos a reacción, turborreactores y de pistón, por lo que el título contiene la palabra universal.