Dispositivos Doppler autónomos y sistemas de navegación aérea Doppler vector de velocidad y medidor de ángulo de deriva (diss) conferencia departamento IRE. canal de recepción I. Comprobación de la calibración para frecuencias fijas
MINISTERIO DE EDUCACIÓN GENERAL Y PROFESIONAL DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AVIACIÓN DEL ESTADO DE LA UFA
MEDIDORES DOPPLER
INSTRUCCIONES METODOLÓGICAS
Para trabajos de laboratorio en la sección.
"Sistemas de navegación Doppler"
Compilado por: B.K. Metelev
UDC 629.7.052.3 (07)
Medidores Doppler: Directrices para trabajos de laboratorio en la sección "Sistemas de navegación Doppler" / Ufimsk. estado aviación tecnología. Universidad; comp. B.K. Metelev. - Ufá, 1997. - 35 p.
Se discute el principio de funcionamiento, la verificación del rendimiento general, la configuración y la búsqueda de fallas en el medidor Doppler de velocidad de avance y ángulo de deriva DISS-7.
Diseñado para estudiantes en formación en el perfil "Operación y reparación de equipos radioelectrónicos aeronave".
Bibliografía: 3 títulos.
Revisores: Dr. Tech. ciencias, prof. F. Shaimardanov, coronel V. A. Kuklin
Contenido
| Introducción | 4 |
|
| 1 | Propósito del trabajo | 5 |
| 2 | parte teorica | 5 |
| 2.1 | información general y clasificación de los medidores Doppler de velocidad respecto al suelo y ángulo de deriva | 5 |
| 2.2 | Propósito, TTD, conjunto DISS-7 | 7 |
| 2.3 | Principio de funcionamiento de DISS-7 | 10 |
| 2.4 | Funcionamiento de DISS-7 según el diagrama de bloques. | 15 |
| 2.5 | Uso de combate de DISS-7 | 24 |
| 3 | Medidas de seguridad al realizar el trabajo. | 25 |
| 4 | Configuración del laboratorio | 25 |
| 5 | Instrucciones para el orden de trabajo. | 26 |
| 6 | Preguntas de seguridad prepararse para el trabajo | 26 |
| 7 | Parte práctica. Comprobación de parámetros y estudio de cascadas individuales de DISS-7 | 26 |
| 7.1 | DISS-7. Moldeo de integradores de bloques PK-5 | 27 |
| 7.2 | Comprobación y ajuste de los parámetros de salida del bloque PK-4 | 28 |
| 7.3 | Comprobación y ajuste de los parámetros de salida de la unidad PK-7 | 29 |
| 7.4 | Comprobación del rendimiento del medidor utilizando PAK-DI-7 en modo manual | 30 |
| 7.5 | control completo rendimiento de DISS-7 utilizando PAK-DI-7. Comprobando el estado de la reserva | 31 |
| 7.6 | Comprobación de los parámetros de las corrientes de conmutación del haz de antena. | 32 |
| Referencias | 35 |
Introducción
Las pautas para el trabajo de laboratorio en el apartado "Sistemas de navegación Doppler" están dirigidas a estudiantes de 4to año de las especialidades de PE, IIT, ACS, OVI, COMPUTER, CAD.
Estas instrucciones se basan en datos de un medidor Doppler de avión. ultimas generaciones. Contiene generales pautas, finalidad, principio de funcionamiento, composición, descripción del funcionamiento del diagrama de bloques, características de diseño y funcionamiento técnico del medidor Doppler DISS-7. Tienen un número suficiente de ilustraciones.
^1 Objeto del trabajo.
Consolidar conocimientos sobre el tema "Sistemas de navegación Doppler".
Inculcar habilidades prácticas para comprobar el rendimiento general, configurar y encontrar mal funcionamiento típico en el medidor Doppler de velocidad de avance y ángulo de deriva DISS-7.
Investigar los procesos que ocurren en el circuito del medidor Doppler.
^
2 parte teórica
2.1 Información general y clasificación de los medidores Doppler de velocidad respecto al suelo y ángulo de deriva
Con el desarrollo de la tecnología aeronáutica, aumentan los requisitos de precisión de las mediciones. opciones de navegación vuelo. El problema de aumentar la precisión se resolvió mediante sistemas que utilizan el efecto Doppler, llamados medidores Doppler de velocidad y ángulo de deriva (DISS).
En los aviones de segunda generación se instalaron medidores DISS-1 y DISS-ZS, que tienen una antena compleja de cuatro haces. sistema simétrico, gran peso, hasta 78 kg y, en consecuencia, grandes dimensiones.
En los aviones de tercera generación se instalan los contadores DISS-7 y DISS-013, que cuentan con un sistema de antena asimétrico de cuatro y tres haces, peso reducido, hasta 28 kg y dimensiones reducidas.
Los medidores Doppler se pueden clasificar según los principales parámetros:
A) por la naturaleza de la señal emitida:
Ventajas:
Simplicidad relativa;
Independencia de los resultados de las mediciones de la estabilidad de la frecuencia del transmisor;
Una antena;
Defectos:
Mayor error en los valores medidos al volar sobre terreno accidentado;
Incapacidad para medir el componente vertical de la velocidad;
2) radiación continua;
Ventajas:
Mayor sensibilidad del medidor a la misma potencia de la señal emitida en comparación con el método de pulso;
Pequeño error en los valores medidos al volar sobre terreno accidentado;
Posibilidad de medir la componente vertical de la velocidad.
Desventaja: se requieren dos antenas;
B) por tipo de sistemas de antena:
1) medidores Doppler de haz único;
Ventaja: simplicidad de diseño;
Defectos:
Baja precisión de las mediciones de la velocidad de avance y del ángulo de deriva;
Dependencia de los parámetros medidos de la estabilidad de la frecuencia del transmisor.
2) DISS multihaz (Figura 2.1).
Figura 2.1
La ventaja del DISS de dos haces de un solo lado es su alta precisión.
Defectos:
Incapacidad para tener en cuenta el componente vertical de la velocidad;
La influencia de la inestabilidad de la frecuencia del transmisor en la medición.
Ventajas del DISS de doble haz de doble cara:
Facilidad de aislar la señal medida;
Ninguna influencia de la inestabilidad de la frecuencia del transmisor en la medición;
Teniendo en cuenta la componente vertical de la velocidad.
La desventaja es la baja precisión de la medición del ángulo de deriva, ya que se utiliza el método mínimo.
3) Los DISS de tres haces tienen las ventajas de los de dos haces y excluyen sus desventajas.
La desventaja de estos medidores es la imposibilidad de tener en cuenta la corrección de la medición por la naturaleza de la superficie reflectante.
Ventajas del DISS simétrico de cuatro haces:
Alta precisión de medición de parámetros,
Todas las ventajas de los contadores de dos haces.
Defectos:
Complejidad del sistema de antena;
No se tiene en cuenta la influencia de la naturaleza de la superficie reflectante sobre la precisión de la medición de los parámetros.
Ventajas del DISS asimétrico de cuatro haces:
La capacidad de tener en cuenta la corrección por la naturaleza de la superficie reflectante,
Todas las ventajas del DISS de tres haces.
Desventaja: complejidad del sistema de antena.
Ser sistema autónomo, DISS no depende del alcance y la altitud de otros sistemas. Esta es una ventaja importante del medidor Doppler, que es el más. sistema preciso mediciones de parámetros de navegación.
^
2.2 Propósito, TTD, conjunto DISS-7
2.2.1 Propósito de DISS-7
El medidor Doppler de velocidad de avance y ángulo de deriva DISS-7 está diseñado para el cálculo automático continuo de los componentes del vector completo de velocidad de avance. 
, en el sistema de coordenadas XYZ de la aeronave.
Figura 2.2
Esto equivale a medir la velocidad de avance. 
, ángulo de deriva 
y ángulo 
, en el plano vertical entre los vectores 
Y 
, donde está el vector de velocidad sobre el terreno, que es una proyección del vector de velocidad sobre el terreno total 
en un plano horizontal (Figura 2.2).
DISS-7 opera como parte del complejo de vuelo y navegación PNK y tiene los siguientes datos tácticos y técnicos.
2.2.2 Datos tácticos y técnicos del DISS-7
- tipo de radiación – continua;
Frecuencia de radiación de vibraciones de alta calidad en condiciones climáticas normales. 
MHz, donde 
Megahercio; en otras condiciones climáticas - 
Megahercio;
La potencia del transmisor no es< 2 Вт;
Rango de frecuencias Doppler medidas 1,5 ÷ 32 kHz;
Frecuencia de conmutación del haz de antena 2,5 ± 0,25 Hz;
Tiempo de funcionamiento continuo 12 horas;
La altitud de trabajo se mide de 200 a 20.000 m, en ángulos de balanceo. 
y tono 
no > ± 30 grados y en altitudes de 20.000 a 30.000 m y no > ± 5 grados;
Al volar sobre la superficie del agua, DISS-7 proporciona mediciones con ondas de al menos 2 puntos;
La sensibilidad del receptor no es peor que 113 dB/mW;
Error de medición promedio 
no > 0,9%;
Peso del medidor 29 kg;
Dimensiones totales 666 x 406 x 231 mm;
Tensión de alimentación:
~ 115 V, 400 Hz, con consumo de corriente de hasta 2 A;
27 V, con consumo de corriente de hasta 2,5 A;
Condiciones de uso:
Temperatura ambiente, de menos 60 a más 60° C;
La humedad relativa del aire a una temperatura de + 35°C no es > 98%;
Presión de aire, no< 15 мм рт. ст.
2.2.3 Kit de medidor DISS-7
La composición del bloque del kit DISS-7 se presenta en la Tabla 2.1.
Tabla 2.1
| Nombres de bloque | cifrado de bloque | Peso, kilogramos | Cantidad, piezas |
| Unidad de antena | ordenador 1 | 8,7 | 1 |
| Transmisor | ordenador 2 | 1,67 | 2 |
| Receptor | ordenador 3 | 1,9 | 1 |
| Fuente de alimentación (baja tensión) | ordenador 4 | 1,6 | 1 |
| unidad electronica | ordenador 5 | 2,65 | 2 |
| Fuente de alimentación (alto voltaje) | ordenador 7 | 2,75 | 1 |
| bloque de conmutación | ordenador 8 | 4,2 | 1 |
1. La unidad de antena está diseñada para emitir y recibir señales de microondas y formar un patrón de radiación de cuatro haces (Figura 2.3).
Figura 2.3 - Proyecciones de rayos en un plano horizontal.
Consta de dos antenas fijas (transmisora y receptora).
2. El transmisor está diseñado para generar oscilaciones continuas de frecuencia ultraalta. Hay dos transmisores (principal y de respaldo).
3. El receptor está diseñado para aislar señales. 
y su fortalecimiento.
4. La fuente de alimentación de bajo voltaje está diseñada para alimentar las unidades de medidor con voltajes estabilizados +10 V, -10 V, +1,2 V, voltajes no estabilizados +18 V y ±2 V.
5. La fuente de alimentación de alto voltaje está diseñada para alimentar el transmisor con una corriente estabilizada de 70 mA a un voltaje de menos 550 V y voltajes de filamento constantes:
6,3 ± 0,35 V - cuando el transmisor se calienta;
4,5 ± 0,35 V - cuando el transmisor está en funcionamiento.
6 La unidad electrónica está diseñada para emitir:
A) pulsos en cuatro canales con tasas de repetición iguales a la frecuencia promedio del espectro Doppler;
B) tensión de corrección según la naturaleza de la superficie reflectante;
B) la señal “Memoria 5” en ausencia de seguimiento de la frecuencia de la señal Doppler;
D) señalar "fallo de HOP" en caso de mal funcionamiento de la calculadora de corrección de HOP. Hay dos unidades electrónicas, principal y de respaldo.
7. La unidad de conmutación está diseñada para cambiar sincrónicamente los canales de ambas antenas, receptor y unidad electronica, así como la activación del receptor y la unidad electrónica durante procesos transitorios al cambiar de canal.
DISS-7 no tiene su propio panel de control; se controla desde el panel de control PNK del avión.
^
2.3 Principio de funcionamiento de DISS-7
El funcionamiento del medidor DISS-7 se basa en el uso del efecto Doppler en modo de radiación continua.
La esencia del efecto Doppler radica en la diferencia entre la frecuencia de la señal f emitida por el transmisor del medidor DISS-7 de un avión en vuelo y la frecuencia de oscilación f PR reflejada desde la superficie terrestre y recibida por el dispositivo receptor (f PR = f ± F D).
El valor del cambio de frecuencia Doppler está determinado por la igualdad.
 | (2.1) |
Dónde
- proyección de la velocidad total de avance de la aeronave en la dirección de la radiación, 
- longitud de onda de las vibraciones emitidas por el transmisor. Para medir el vector de velocidad de avance completo 
es necesario medir las frecuencias Doppler a partir de tres haces no coplanares (que no se encuentran en el mismo plano), por lo que DISS-7 utiliza un sistema de antena estacionario con respecto a la aeronave y tiene cuatro haces (Figura 2.4).
Figura 2.4
Las vigas 1, 2, 3 están diseñadas para medir los componentes del vector de velocidad total. 
, y el haz 4 se utiliza para generar automáticamente una corrección de calibración dependiendo de la naturaleza de la superficie reflectante. Se seleccionan los ángulos de inclinación de los rayos en DISS-7:
Desplazamientos de frecuencia Doppler F D1, F D2, F D3, a lo largo de los rayos correspondientes, a través de proyecciones vectoriales sobre los ejes del sistema de coordenadas de la aeronave X, Y, Z. 
, se definen de la siguiente manera:
| | (2.2) |
W XS 1 - proyección en la dirección del primer rayo (Figura 2.5),
W YS 1 - proyección 
en la dirección del primer rayo (Figura 2.6),
W ZS 1 - proyección 
en la dirección del primer rayo (Figura 2.7).
Determinemos los valores de W XS 1, W YS 1, W ZS 1.
Figura 2.5
Según la Figura 2.5 tenemos:
desde aquí 
, 
Eso.
Figura 2.7
Según la Figura 2.7 tenemos:
desde aquí 
, 
, Eso.
F D2 y F D3 son negativos, ya que los rayos 2 y 3 están dirigidos hacia atrás, por lo que es más conveniente utilizar sus módulos en los cálculos.
Restando la expresión (2.7) de la expresión (2.6), determinamos la componente vectorial a lo largo del eje longitudinal de la aeronave:
Sumando las expresiones (2.6) y (2.8), calculamos la componente vertical del vector velocidad de avance:
 | (2.11) |
Por lo tanto, la tarea de determinar el vector de velocidad respecto al suelo de la aeronave se reduce a aislar y medir las frecuencias Doppler promedio de los tres haces de antena.
Teniendo en cuenta que en DISS-7 
Y 
, con base en las fórmulas (2.9), (2.10), (2.11), obtenemos:
 | |
 | (2.12) |
 |
Las expresiones resultantes representan los principales algoritmos de trabajo, a partir de los cuales se determina el vector de la velocidad total de avance en una computadora o en una computadora analógica especializada V-144.
Para determinar el ángulo de deriva 
es necesario conocer W X y W Z, y determinar 
también necesita saber W Y (Figura 2.2).
Sin embargo, la expresión (2.12) es sólo una primera aproximación para calcular el vector, ya que no tienen en cuenta:
A) Desviación de los ángulos de haz de antena reales de los normales;
B) desplazamiento de frecuencia Doppler, determinado por la naturaleza de la superficie reflectante;
C) Desviación de la frecuencia real de la radiación de oscilación respecto de la nominal. La fuente más importante de errores en DISS-7 es el desplazamiento del F D promedio, determinado por la naturaleza de la superficie reflectante.
Como se sabe, como resultado de un cambio en el coeficiente de reflexión a dentro del haz de la antena, el espectro Doppler se deforma y su máximo se desplaza hacia bajas frecuencias, 
Depende del ángulo de incidencia, y esta dependencia es diferente para diferentes superficies reflectantes.
La figura 2.8 muestra vista aproximada dependencia del coeficiente de reflexión del ángulo de incidencia.
Figura 2.8
Como puede verse, la dependencia de la superficie del mar tiene el efecto más significativo.
La cantidad de desplazamiento del promedio. 
debido a un cambio en la naturaleza de la superficie reflectante (por ejemplo, la transición de un vuelo sobre tierra a un vuelo sobre el mar) es diferente y puede alcanzar un valor de 0,03F D, lo que conduce a errores importantes en la medición, a menos que se tomen medidas especiales. están tomadas.
Si tomamos dos puntos en una curva 
, correspondiente a los ángulos 
Y 
, luego por valor 
se puede encontrar 
- corrección de calibración. En DISS-7 para recibir 
Las antenas de haz 4 se utilizan con 
.
Las señales recibidas a lo largo del primer y cuarto haces permiten aislar el valor de desplazamiento del F D promedio en forma de voltaje. 
, donde k 1 es un coeficiente constante igual a 300 V; así, dependiendo de 
puede variar entre 0-8,8 V, este voltaje se suministra a la computadora o al V-144 para eliminar el error.
^
2.4 Operación de DISS-7 según el diagrama de bloques
diagrama de bloques El medidor DISS-7 se muestra en la Figura 2.9 e incluye:
Unidad de antena PK-1, que consta de acopladores del canal de transmisión de señales de RF y del canal de recepción de los interruptores de haz de la antena transmisora, el circuito de cableado de control y las propias antenas;
Transmisor PK-2, principal y de respaldo;
Unidad de fuente de alimentación, que incluye una fuente de alimentación de alto voltaje PC-7 y una fuente de alimentación de bajo voltaje PC-4;
Unidad de conmutación PK-8, que consta de un sincronizador PK-8-1, un interruptor transmisor PK-8-2, un interruptor para unidades electrónicas PK-8-3 y un interruptor de relé para cambiar corrientes;
Receptor PK-3, compuesto por un modulador balanceado, un mezclador balanceado, un oscilador de frecuencia de referencia, un amplificador de frecuencia intermedia, un segundo mezclador, un amplificador de baja frecuencia y un circuito. ajuste automático amplificación;
Unidad electrónica PK-5, que consta de un interruptor, un discriminador, un circuito de control, una máquina de captura, una calculadora de corrección de la naturaleza de la superficie circundante y cuatro generadores sintonizables. La unidad electrónica de respaldo no se muestra en el diagrama.
Consideremos el funcionamiento del medidor DISS-7 según el diagrama de bloques en los modos "búsqueda" y "seguimiento".
Figura 2.9 - Diagrama de bloques del medidor DISS-7
Para adaptar el ancho de banda del discriminador de acuerdo con el espectro de frecuencia recibido de la señal Doppler, este cambia. La banda "estrecha" corresponde a las frecuencias más bajas del rango operativo y la banda "ancha" corresponde a las frecuencias superiores.
La conmutación de ancho de banda se realiza mediante la señal de "conmutación de ancho de banda" procedente del conmutador.
En el modo de "búsqueda", en todo el rango de frecuencia del generador sintonizable, el interruptor produce una señal correspondiente al ancho de banda "amplio" del discriminador.
El ancho de banda del discriminador se cambia en el modo "seguimiento". La señal de habilitación de ancho de banda "estrecho" se emite como un voltaje positivo constante cuando la frecuencia del oscilador sintonizable disminuye por debajo de 3,8 kHz.
La señal de habilitación de ancho de banda "amplio" se emite en forma de un voltaje negativo constante cuando la frecuencia del oscilador sintonizable aumenta por encima de 4,6 kHz.
La unidad electrónica PK-5 tiene cuatro canales idénticos. En este caso, el discriminador, el circuito de control, el interruptor y la máquina de captura son comunes a los cuatro canales.
Para separar temporalmente las señales en los dispositivos comunes de la unidad electrónica, el sincronizador suministra pulsos de conmutación. Los pulsos de conmutación U 1, U 2, U 3, U 4 (Figura 2.10) hacen que las conexiones sean secuenciales en el tiempo:
A) generadores sintonizables en uno canal común en el interruptor;
B) señal de desajuste desde la salida del discriminador a las entradas de los generadores sintonizables correspondientes en el circuito de control;
C) elementos inerciales en la máquina de agarre.
Para eliminar la influencia de los procesos transitorios que ocurren durante el cambio de canal, se suministra un pulso estroboscópico U 0 (Figura 2.10) desde el sincronizador al interruptor, la máquina de captura y el circuito de control.
En una unidad electrónica de 4 canales, la frecuencia de cada generador sintonizable cambia solo cuando se aplica el pulso de conmutación correspondiente al circuito de control. Durante el funcionamiento de uno de los generadores sintonizables, los demás recuerdan el valor de frecuencia igual a su valor al final de "su" pulso de conmutación. Como resultado, la frecuencia de los cuatro generadores sintonizables en todos los canales aumenta o disminuye en pasos (Figura 2.13).
Figura 2.13
A medida que la frecuencia de cada generador sintonizable se acerca a la frecuencia de la señal Doppler, la magnitud de estos "pasos" disminuye y luego la unidad electrónica comienza a monitorear la señal Doppler, la diferencia entre G GEN y F S es muy pequeña cantidad. Un cambio de dirección de los generadores sintonizables en ausencia de una señal de captura se produce cuando la frecuencia de uno de ellos alcanza el valor extremo del rango.
Cuando funcionan cuatro canales, el ancho de banda del discriminador está determinado por la posición de la frecuencia promedio de los osciladores sintonizables si la señal de captura se emite a través de todos los canales. Si la máquina de captura no produce una señal de captura en al menos un canal, entonces se emite una señal de "memoria 5", que ingresa al interruptor, donde genera una señal para encender banda ancha discriminado. La señal de "memoria 5" también ingresa al interruptor de la unidad electrónica, donde se utiliza para generar la señal de "memoria".
La calculadora de corrección de la naturaleza de la superficie reflectante (RSC) compara las potencias de las señales recibidas a lo largo del primer y cuarto haz y resuelve la ecuación:
Donde U 1 y U 4 son valores efectivos voltaje CA en la entrada de la calculadora, la corrección COP cuando el primer y cuarto canal están funcionando;
K - coeficiente de proporcionalidad = 300 V,
U xon: se puede generar un voltaje constante, proporcional al valor de corrección de la naturaleza de la superficie reflectante, en el rango de 0 a 8,8 V.
Para resolver esta ecuación, se suministra una señal del discriminador a la calculadora de corrección COP, además de conmutar los pulsos 1 y 4 para aislar la señal a través del primer y cuarto canal. Los haces 1 y 4 tienen diferentes ángulos de visión correspondientes a los valores. de los ángulos de incidencia, por lo tanto la diferencia en los logaritmos de los coeficientes de reflexión correspondientes a estos ángulos, es proporcional a la corrección por OCP.
Cuando el valor de voltaje U xon corresponde al valor irreal de la relación U 4 /U 1, la salida de la calculadora de corrección COP genera una señal de "fallo COP", que activa la señal de "memoria 5" en el interruptor de la unidad electrónica.
Durante los giros y cabeceos de corta duración de la aeronave, cuando la información U xon está distorsionada, el valor de corrección previamente calculado para el COP se almacena (debido a una constante de tiempo grande) en el dispositivo PK-5-7 cuando se da el comando. La "señal de sector" se le proporciona desde el sistema de control de vuelo y navegación ( NPK) en forma de voltaje +27 V.
El voltaje de corrección HOP es la señal de salida del medidor, que ingresa a la unidad de conmutación y luego al complejo científico y de producción para modificar el valor de la velocidad de avance de la aeronave.
Las señales de salida también son F DV (i=1..4) de la salida de cuatro generadores sintonizables, que también ingresan al bloque de conmutación. El bloque de conmutación PK-8 proporciona:
A) conexión eléctrica todos los bloques incluidos en el medidor que conectan el medidor “Salida DISS-7” a los consumidores (PK-8-3 - interruptor de unidades electrónicas);
B) conexión de las unidades de respaldo PC-2 y PC-5 en caso de falla de las principales (PC-8-2 - interruptor del transmisor y PC-8-1 - sincronizador);
B) generación de la señal “Memoria” (PC-8-3).
Para apagar brevemente un transmisor en funcionamiento, desde el panel de control NPK o el dispositivo de control automático PAK-DI-7, el comando de "apagado de memoria" se proporciona en forma de +27 V, a través del cual el interruptor del transmisor emite el "interruptor alto apagado”, eliminando el alto voltaje del transmisor y aplicando el voltaje del filamento a través de él es 6.3V.
Para forzar la conmutación de transmisores, el comando "cambiar transmisores" se envía al interruptor desde PAK-DI-7. Con este comando, el interruptor del transmisor produce las siguientes señales:
A) “apagado alto” en el circuito de conmutación;
B) “apagar el principal” al circuito de conmutación de canal “interruptor” o “apagar la reserva” al interruptor 3, dependiendo de qué transmisor se encendió antes de dar la orden.
El interruptor de unidad electrónica PK-8-3 proporciona:
A) hacer coincidir la resistencia de salida de la unidad electrónica mediante las señales F 1, F 2, F 3, F 4 s impedancia de entrada consumidor de estas señales DISS-7),
B) formación de la señal “memoria” cuando:
La presencia de una señal de "memoria 5" de la máquina de captura,
Ausencia de señal “fallo HOP” de la calculadora de corrección de unidades electrónicas;
Enviar el comando “apagado de memoria” (+ 27 V desde el panel de control NPK);
C) pasar de un bloque de trabajo a uno que no funciona cuando:
La presencia de una señal de "memoria 5" de una unidad electrónica en funcionamiento durante 60-80 s;
Ausencia de señal F en la salida de al menos un generador sintonizable en ausencia de una señal de "memoria";
La aparición de la señal ""Fallo de HOP"
Dependiendo del conectado en este momento de las unidades electrónicas principal o de respaldo, el interruptor de las unidades electrónicas se alimenta con “memoria 5” (principal) o “memoria 5” (res), respectivamente, si no hay captura en al menos un canal. Si hay captura en todos los canales, se elimina la señal de “memoria 5”.
La ausencia de una señal de "memoria" en el interruptor de la unidad electrónica indica trabajo adecuado metro.
El funcionamiento del medidor DISS-7 se basa en el uso del efecto Doppler en modo de radiación continua.
La esencia del efecto Doppler radica en la diferencia entre la frecuencia de la señal f emitida por el transmisor del medidor DISS-7 de un avión en vuelo y la frecuencia de oscilación f PR reflejada desde la superficie terrestre y recibida por el dispositivo receptor (f PR = f ± F D).
El valor del cambio de frecuencia Doppler está determinado por la igualdad.
Dónde 
- proyección de la velocidad total de avance de la aeronave en la dirección de la radiación, 
- longitud de onda de las vibraciones emitidas por el transmisor.
Para medir el vector de velocidad de avance completo 
es necesario medir las frecuencias Doppler a partir de tres haces no coplanares (que no se encuentran en el mismo plano), por lo que DISS-7 utiliza un sistema de antena estacionario con respecto a la aeronave y tiene cuatro haces (Figura 2.4).
Figura 2.4
Las vigas 1, 2, 3 están diseñadas para medir los componentes del vector de velocidad total. 
, y el haz 4 se utiliza para generar automáticamente una corrección de calibración dependiendo de la naturaleza de la superficie reflectante. Se seleccionan los ángulos de inclinación de los rayos en DISS-7:
Desplazamientos de frecuencia Doppler F D1, F D2, F D3, a lo largo de los rayos correspondientes, a través de proyecciones vectoriales 
en el eje del sistema de coordenadas de la aeronave X, Y, Z 
, se definen de la siguiente manera:
W XS 1 - proyección 
en la dirección del primer rayo (Figura 2.5),
W YS 1 - proyección 
en la dirección del primer rayo (Figura 2.6),
W ZS 1 - proyección 
en la dirección del primer rayo (Figura 2.7).
Determinemos los valores de W XS 1, W YS 1, W ZS 1.
Figura 2.5
Según la Figura 2.5 tenemos:
desde aquí 
,
Eso.
Figura 2.7
Según la Figura 2.7 tenemos:
desde aquí 
,
, Eso.
F D2 y F D3 son negativos, ya que los rayos 2 y 3 están dirigidos hacia atrás, por lo que es más conveniente utilizar sus módulos en los cálculos.
Restando la expresión (2.7) de la expresión (2.6), determinamos el componente del vector. 
a lo largo del eje longitudinal de la aeronave:
Sumando las expresiones (2.6) y (2.8), calculamos la componente vertical del vector velocidad de avance:
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Por tanto, la tarea de determinar el vector de velocidad respecto al suelo de la aeronave. 
Todo se reduce a aislar y medir las frecuencias Doppler promedio de tres haces de antena.
Teniendo en cuenta que en DISS-7 
Y 
, con base en las fórmulas (2.9), (2.10), (2.11), obtenemos:
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Las expresiones resultantes representan los principales algoritmos de trabajo, a partir de los cuales se determina el vector de la velocidad total de avance en una computadora o en una computadora analógica especializada V-144.
Para determinar el ángulo de deriva 
es necesario conocer W X y W Z y determinar 
necesitas saber yW Y (Figura 2.2).
Sin embargo, la expresión (2.12) es sólo una primera aproximación para calcular el vector 
, ya que no tienen en cuenta:
a) Desviación de los ángulos de haz de antena reales respecto de los normales;
b) desplazamiento de frecuencia Doppler, determinado por la naturaleza de la superficie reflectante;
c) Desviación de la frecuencia real de la radiación de oscilación respecto de la nominal. La fuente más importante de errores en DISS-7 es el desplazamiento del F D promedio, determinado por la naturaleza de la superficie reflectante.
Como se sabe, como resultado de un cambio en el coeficiente de reflexión a dentro del haz de la antena, el espectro Doppler se deforma y su máximo se desplaza hacia las bajas frecuencias. 
depende del ángulo de incidencia 
, y esta dependencia es diferente para diferentes superficies reflectantes.
El sistema Doppler DISS-013 es una estación de radar para aeronaves autónoma diseñada para la medición automática continua de la velocidad respecto al suelo y el ángulo de deriva y la entrega de esta información a través de la unidad BS-4 al dispositivo de navegación automática y a los propios indicadores de la unidad BS-4.
Parámetros especificados son utilizados por el navegador para apoyar la navegación del vuelo y por la computadora de navegación para la navegación automática de la aeronave a lo largo de una ruta determinada sobre cualquier tipo de superficie subyacente (tierra, mar, arena, hielo), independientemente de la visibilidad óptica.
El sistema Doppler es un sensor de la información de navegación más importante cuando se vuela sobre terrenos no emblemáticos.
DATOS TÉCNICOS DEL SISTEMA DISS-013
El sistema DISS-013 proporciona:
– medición de la velocidad de avance W. en el rango de 180 a 1300 km/h;
– medición del ángulo de deriva en el rango de ± 30 °;
– medición de W y en altitudes de 10 a 15000 m;
– medición de W y en ángulos de balanceo de hasta 20° y de inclinación de hasta 10°;
– salida al ordenador de navegación de impulsos de polaridad negativa, proporcionales al valor medio del espectro Doppler recibido a lo largo del haz de antena correspondiente;
– salida de señales MEMORIA y MAR al ordenador de navegación;
– emisión W. y durante el vuelo horizontal sobre tierra con el doble del error cuadrático medio (2s):
– salida de impulsos en W – 0,25%;
– salida de impulsos a – 16¢;
– salida analógica en W – 0,40%;
– salida analógica a – 20¢;
– indicación de los valores actuales W. y en el propio indicador del bloque BS-4;
– funcionamiento continuo durante 15 horas;
– tiempo de preparación no más de 3 minutos.
El sistema DISS-013 incluye unidades HF, LF y una unidad de comunicación BS-4.
Para controlar DISS-013, en la cabina del avión se encuentran lo siguiente:
Interruptores: TIERRA-MAR,
CÁLCULO DE NV (tres posiciones):
CONTROL DISS EN VUELO
DISS DE CONTROL DE TIERRA
Marcador: CÁLCULO DE SVS
Disyuntores de protección de red (APS) en circuitos:
36 V 400 Hz trifásico
DISS-013 está conectado con el sistema de rumbo preciso TKS-P, el sistema de señales aéreas SVS-PN-15, el control automático SAU-1T y computadora de navegación NV-PB.
La velocidad de avance calculada en el bloque BS-4 se transmite a los indicadores de velocidad USVPk del sistema SVS-PN-15 y a la computadora NV-PB.
La señal sobre el funcionamiento de DISS-013 se transmite al SAU-1T y NV-PB.
Cuando el canal de pulso de la computadora de navegación está funcionando desde DISS-013, recibe frecuencias medias F 1, F 2, F 3, a partir del cual se calculan los principales parámetros de navegación.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DISS-013
El funcionamiento del sistema Doppler se basa en medir el desplazamiento Doppler de las frecuencias emitidas y reflejadas desde la superficie terrestre. vibraciones electromagnéticas, y calcular a partir de este cambio de frecuencia la velocidad respecto al suelo y el ángulo de deriva de la aeronave.
Fig.24. Camino, transitable por señales, aceptado de i-ésimo difusor en la superficie reflectante; yo– tiempo de paso de la señal hasta el punto i y de vuelta
El efecto Doppler se manifiesta en un cambio en la frecuencia de la señal recibida con respecto a la frecuencia de las oscilaciones emitidas por la llamada frecuencia Doppler, Hz, proporcional a la velocidad de la aeronave con respecto al punto reflectante (Fig.24). .
¿Dónde está la velocidad respecto al suelo del avión, km/h?
Longitud de onda de las vibraciones emitidas por el transmisor, cm
Ángulo entre el eje eléctrico de la antena y el máximo.
Patrones de radiación de la antena.
En la figura. La Figura 25 muestra el desplazamiento Doppler de la frecuencia de las oscilaciones reflejadas a lo largo del eje de frecuencia.
Fig.25. Desplazamiento de frecuencia de las señales reflejadas a lo largo del eje de frecuencia.
En un sistema Doppler real, el haz de la antena tiene un ancho finito, por lo que se irradia más de uno en el suelo. i- Soy un punto, pero todo el sitio. q(Fig. 26), que contiene muchos dispersores ubicados aleatoriamente. Dado que las señales de ellos difieren en las frecuencias Doppler, la señal reflejada resultante del sitio q debe estar representado en el eje de frecuencias por más de una frecuencia F neg i, y el espectro de frecuencias (Fig. 27).
Arroz. 26. Haz de antena en realidad Fig. 27. señal de espectro
Sistema Doppler de frecuencias Doppler,
reflejado desde el área q.
La posición de este espectro en el eje de frecuencia en relación con la frecuencia de las oscilaciones emitidas se caracteriza por la frecuencia Doppler promedio, que denotamos F D promedio
Para determinar la velocidad respecto al suelo y el ángulo de deriva de la aeronave, el sistema utiliza una antena de tres haces (Fig. 28).
En la computadora del sistema Doppler, la velocidad de avance está determinada por el valor promedio de las frecuencias Doppler. F D1 y F D2 de dos haces de antena: 
Esta fórmula es válida para el ángulo de deriva.
En un ángulo de deriva distinto de cero, las frecuencias Doppler F D1, F D2 y F D3 no serán iguales entre sí (Fig. 29), mientras que la velocidad de avance W. y la tangente del ángulo de deriva están determinadas por las siguientes fórmulas: 
; 
,
Dónde k 1 y k 2 - coeficientes de proporcionalidad.
El sistema utiliza modulación de frecuencia.
Funcionalmente, el sistema consta de tres bloques: unidad de alta frecuencia, baja frecuencia y comunicación BS-4.
En el bloque de alta frecuencia, se generan oscilaciones continuas, se modulan y oscilan en frecuencia y se irradian secuencialmente al espacio a lo largo de tres haces utilizando un sistema de antena-guía de ondas incluido en el bloque.
La señal reflejada es recibida por el sistema antena-guía de ondas de la unidad y ingresa a la parte receptora.
Los haces se conmutan mediante interruptores de microondas semiconductores.
Cuando se operan sistemas DISS, es posible que aparezcan altitudes "ciegas": altitudes de vuelo para las cuales el tiempo de propagación de la señal desde la aeronave y viceversa es múltiplo o igual al período de la frecuencia de modulación.
Para combatir estas altitudes "ciegas", DISS-013 utiliza un cambio periódico lento ( tambalearse) modulación de frecuencia según la ley del diente de sierra.
La parte receptora proporciona conversión de señales recibidas. frecuencia alta en señales de frecuencia intermedia, amplificación de señales de frecuencia intermedia, así como separación de tres espectros Doppler de la señal de frecuencia intermedia y su amplificación.
Arroz. 28. Ángulos, EN Y GRAMO, que caracteriza la posición de los haces de antena durante el vuelo horizontal: 1, 2, 3 – número de haces de observación de la antena.
Arroz. 29. La posición de los haces de la antena durante el vuelo horizontal y un ángulo de deriva igual a ; 1, 2, 3 – número de haces de observación de la antena
En el mismo bloque se encuentra un rectificador de alto voltaje que alimenta el transmisor.
En el dispositivo de bloqueo y seguimiento de baja frecuencia, los espectros de frecuencia Doppler se convierten F 1 , F 2 y F señales de 3V F D1, F D2 y F D3, igual a las frecuencias promedio de los espectros indicados. Estas señales se transmiten a su propia computadora, que, junto con la unidad BS-4, proporciona un cálculo continuo de la velocidad de avance del avión y el ángulo de deriva.
En caso de pérdida del espectro Doppler, el dispositivo de seguimiento emite una señal de memoria, que se indica mediante la iluminación de la pantalla SHS COUNTER en el panel de instrumentos del navegador.
El dispositivo de control de la unidad de baja frecuencia garantiza la conmutación de interruptores de microondas semiconductores, la oscilación de frecuencia en el transceptor y la conmutación de canales del dispositivo de seguimiento. Un oscilador de baja frecuencia ubicado en el dispositivo de control proporciona una señal de control interna para probar el transceptor y el dispositivo de seguimiento.
El mismo bloque contiene un rectificador de bajo voltaje que alimenta todos los circuitos del medidor.
En el bloque BS-4, los valores actuales medidos de velocidad de avance se procesan y muestran W. y ángulo de deriva a. En sistemas de seguimiento y visualización. W. Y a hay sensores para enviar el ángulo de deriva y la velocidad de avance al sistema de control automático de la aeronave, a la computadora de navegación NV-PB y a la pantalla. El valor de la velocidad de avance también se envía al sistema de señales aéreas SVS-PN-15.
Un sistema DISS-013 en funcionamiento puede estar en uno de dos modos durante el vuelo de un avión: modo de seguimiento o modo de memoria.
En el modo de seguimiento, la computadora del bloque LF junto con el bloque BS-4 calcula la velocidad de avance y el ángulo de deriva. Al volar sobre tierra, el interruptor TIERRA-MAR se coloca en la posición TIERRA, y al volar sobre el mar, en la posición MAR. Esto asegura entrada automática corrección adecuada teniendo en cuenta la naturaleza de la superficie reflectante ( D BRINCAR).
El modo de memoria se caracteriza por la ausencia de un espectro Doppler en la entrada del sistema. En este caso, la computadora proporciona a los consumidores los últimos valores calculados de velocidad de avance y ángulo de deriva. En el puesto de trabajo del navegador, en este modo, se enciende la pantalla SAF COUNTING. Después de que aparece el espectro en la entrada, el sistema cambia automáticamente al modo de seguimiento.
En el caso de que la aeronave esté parada, es decir cuando no hay información Doppler en la entrada del bloque HF, solo se suministra voltaje de ruido al bloque LF desde el bloque HF. Se está buscando el dispositivo de seguimiento del bloque LF. En el tablero del navegador se enciende la pantalla CONTABILIDAD SAF. Los sistemas de seguimiento de la unidad BS-4 están inhibidos. Si el interruptor NV CALCULATION está en la posición DISS, los últimos valores calculados de velocidad de avance y ángulo de deriva se muestran en los indicadores del bloque BS-4, el indicador del navegador USH-3, el dispositivo de navegación y planificación de la central nuclear y el indicador de velocidad USVPk.
Cuando el avión está en movimiento, aparece información Doppler. El bloque LF recibe espectros de frecuencia Doppler del bloque HF. El dispositivo de seguimiento los captura y entra en modo de seguimiento, transfiriendo el sistema del modo de memoria (búsqueda) al modo de seguimiento. La calculadora del bloque LF con el bloque BS-4 calcula la velocidad de avance W. y ángulo de deriva a. Al mismo tiempo, los valores medidos se muestran en el bloque BS-4, USH-3, USVPk y NPP. W. Y a.
Si es necesario comprobar el correcto funcionamiento del DISS-013 en vuelo, el interruptor NV RECORD se coloca en la posición DISS CONTROL IN FLIGHT. Los valores correspondientes se muestran en el bloque BS-4, USH-3, USVPk y NPP. W.= 675÷715 km/h y a= 0 ±1,5 0 . Después de la verificación, el interruptor NV RECORD debe regresarse a la posición DISS. Durante el funcionamiento normal del sistema, no se recomienda utilizar el modo de control en vuelo, ya que el sistema no proporciona información sobre velocidad real y ángulo de deriva.
En tierra, el sistema se supervisa mediante dos tareas de control.
La tarea de control 1 se procesa entre 2,5 y 3 minutos después de activar los modos IN-FLIGHT DISS CONTROL o GROUND DISS CONTROL.
La tarea de control 2 se procesa en el modo DISS cuando el interruptor de la unidad LF está en la posición TASK 2.
Al trabajar con el sistema DISC-013 en el laboratorio, se debe observar lo siguiente: requisitos obligatorios sobre seguridad:
La antena de la unidad HF debe estar cubierta con una pantalla absorbente;
Todos los bloques del sistema y los utilizados para las pruebas. instrumentos de medida deben estar conectados a tierra mediante barras con una sección transversal de al menos 4 mm2 y cubiertos con carcasas.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS BLOQUES DISS-013
UNIDAD HF:
potencia del transmisor……………………………………………………………….> 0,26 W
frecuencia media de las oscilaciones emitidas………………………………...8800 MHz
Sensibilidad del receptor para la adquisición de señales……………………. > 109dB
voltaje de la señal de salida en modo AGC…………………… 0,7 - 1,2 V
BLOQUE LF:
Amplitud señal de entrada (Ud. c+ Ud. w)
con la proporción R Con / R w = 3 dB………………………………………….. 0,7 V
Error en la frecuencia del pulso de salida
a una frecuencia de 5 kHz…………………………………………………………2 s <0,7%
Amplitud de los pulsos negativos de salida. F D1, F D2 y F D3………>4B
Duración de los impulsos negativos de salida F D1, F D2 y F D3...< 10 мкс
La amplitud de los pulsos emitidos al modulador es ……………………. ………….>7B
Periodo de repetición de los pulsos emitidos al modulador …………..536 ms
Amplitud de pulsos que controlan los interruptores de microondas………. > 4B
Duración de los impulsos que controlan los interruptores de microondas……1072 ms
Frecuencias de señal de control………………………………..4080 y 6850 MHz
La ganancia APS a lo largo del haz es de al menos 50 dB.
Ancho del haz a nivel 0,5
en el plano axial 4,5 0
a lo largo de una superficie cónica 10,0 0
Ángulos de haz:
Bloque BS-4:
Error de indicación del ángulo de deriva máximo ± 1 0
Error máximo de indicación de velocidad de avance ±(2,3 km/h ±0,4%W)
Error máximo de indicación de velocidad de avance
cuando se opera en modo MAR ±(3,8 km/h ±0,9%W)
Capítulo 8. RADIOALTÍMETROS
En los aviones, los radioaltímetros se utilizan como instrumentos para medir la altitud de vuelo y señalar altitudes peligrosas y preestablecidas.
Los radioaltímetros se utilizan para medir la altitud real de vuelo. Según su resolución se dividen en altímetros de baja altitud y altímetros de gran altitud.
Los radioaltímetros de baja altitud se utilizan principalmente durante el aterrizaje y se instalan en todo tipo de aeronaves.
Los radioaltímetros de gran altitud se utilizan para fotografía aérea y vuelos a gran altura, fuera del nivel de vuelo.
El principio de funcionamiento de todos los altímetros se basa en medir el tiempo de retardo en la llegada de una señal reflejada desde la superficie terrestre con respecto al momento de emisión de la señal directa (sonda).
Radioaltímetro de baja altitud
El radioaltímetro de baja altitud funciona en modo de radiación continua de oscilaciones electromagnéticas de frecuencia modulada. El generador de microondas genera oscilaciones no amortiguadas, cuya frecuencia F pr cambia según una ley de diente de sierra (Fig. 30).
Estas vibraciones se irradian a través de la antena transmisora hacia el suelo. Reflejadas desde su superficie, vibraciones F Los negativos entran en el dispositivo receptor, el detector equilibrado. La otra entrada de este detector recibe una señal de sondeo (directa). durante el tiempo 
, requerido para recibir la señal reflejada, frecuencia del generador señal directa, cambiando según la ley del diente de sierra, cambiará su valor, la diferencia de frecuencia se resaltará en el detector equilibrado df = F pr - F neg, proporcional al retraso de la señal reflejada DT. Después de la amplificación, esta diferencia de frecuencia se alimenta a un contador de frecuencia, que crea un voltaje constante en la salida, proporcional a la verdadera altitud de vuelo.
Radioaltímetro RV-5
El radioaltímetro RV-5 es un altímetro de frecuencia de baja altitud. El radioaltímetro se entrega a la tripulación y a las armas autopropulsadas y, si es necesario, a otros sistemas a bordo, los siguientes datos:
Sobre la altitud actual en el formulario voltaje CC polaridad positiva, cuyo valor es proporcional a la altitud de vuelo;
Sobre el vuelo de una aeronave a una altitud peligrosa predeterminada;
Sobre volar por debajo de una altitud peligrosa;
Sobre el correcto funcionamiento del RV-5 y su avería.
Dado que en los altímetros de frecuencia la medida de la frecuencia es la diferencia de frecuencia obtenida a la salida del detector balanceado como resultado de la suma algebraica de las señales directa y reflejada ( df = F pr - F neg), entonces la precisión de la medición de la altura depende de los parámetros de la señal de esta frecuencia.
Arroz. 30. Gráfico de cambios de frecuencias del radioaltímetro RV-5.
Para establecer la relación entre la diferencia de frecuencia y la altitud de vuelo, considere las que se muestran en la Fig. 30 triángulos semejantes ABC y DEC. De su similitud se deduce que 
. De la figura queda claro que
CE = df; DE = DT; antes de Cristo = F desarrollador; AB = = ,
Dónde df– diferencia de frecuencia de RF; F dev - desviación de la frecuencia de las ondas de radio;
t- período de frecuencia de modulación; F m - frecuencia de modulación.
Sustituyendo estas expresiones en la proporción de similitud, obtenemos:
.
Las expresiones para la diferencia de frecuencia se verán así:
Pero desde entonces finalmente obtenemos:
,
Dónde norte– altura en metros, do– velocidad de la luz (3×10 8 m/s).
Por tanto, la diferencia de frecuencia es directamente proporcional a la altitud de vuelo.
El factor generalmente se llama constante del altímetro. A;
La constante del altímetro muestra cuántos hercios cambiará la diferencia de frecuencia cuando la altura cambie en un metro.
Para el altímetro RV-5, la constante A igual a 200 Hz/m. Diferencia de frecuencia durante la medición. altura máxima 750 m serán iguales a 150 kHz.
Esta igualdad es aproximada; será exacta sólo en aquellas alturas en las que sea un número entero. En este caso, el paso de alturas medidas de manera estable es igual a .
Para altímetro RV-5 en A= 200 Hz/m y = 150 Hz obtenemos un paso de alturas medidas establemente m.
En consecuencia, las altitudes medidas de forma estable se alternan para el altímetro RV-5 cada 0,75 m. Dentro de este intervalo, las lecturas de altitud serán inestables. Con un cambio suave de frecuencia, los valores de altura pueden cambiar varias veces en ± HD. Este fenómeno caracteriza error permanente radioaltímetro, que es especialmente peligroso en la última fase de aterrizaje, ya que es proporcional a la altitud medida. Altura mínima estable medible.
Para ello, los radioaltímetros más modernos (RV-5M, RV-21, etc.) utilizan el método de modulación de frecuencia simultánea con dos frecuencias de modulación y , y varias veces (3 – 6) superiores a .
Al modular con dos frecuencias, existirán armónicos de estas frecuencias en el espectro de la frecuencia diferenciada. Si, al medir la altura, las lecturas de la radiofrecuencia son inestables en frecuencia, la estabilidad estará garantizada por los armónicos de frecuencia. El intervalo entre armónicos será tantas veces menor que la frecuencia. La relación de frecuencia de modulación muestra cuántas veces se reduce el error de medición de altura cuando se usa modulación doble en comparación con el uso de modulación de frecuencia única.
Para el altímetro RV-5M = 150 Hz, = 25 Hz. Si insertamos el valor = 25 Hz en la expresión, obtenemos 0,125 m, a = 0,375 m.
Los errores significativos en la medición de la altitud pueden deberse a la inestabilidad de los valores de desviación de frecuencia y de frecuencia de modulación, lo que generalmente conduce a desviaciones significativas en la constante del altímetro. A del calculado. El radioaltímetro RV-5 tiene un dispositivo especial incorporado que monitorea continuamente el valor de la constante A, lo ajusta automáticamente y lo mantiene dentro de límites especificados ajustando la banda de modulación de frecuencia.
Además, el altímetro lleva incorporado un dispositivo de control de prueba que permite comprobar su calibración y rendimiento general en el aire y en tierra enviando una señal a una línea de retardo con una altura equivalente a 15 m.
DATOS TÉCNICOS BÁSICOS DEL ALTÍMETRO RV-5
| Rango de alturas medidas | 0 – 750 metros |
| Error de medición de altura: | |
| Al ingresar a las armas autopropulsadas en las alturas. | |
| de 0 a 10 metros | ± 0,6 metros |
| de 10 a 750m | ± 6% norte |
| Según el indicador de altitud en alturas. | |
| de 0 a 10 metros | ±0,8 metros |
| de 10 a 750m | ± 8% norte |
| Constante de tiempo (retraso) | |
| Por salida automática | 0,1 s |
| Según el indicador de altitud. | 0,5 s |
| Error al señalar alturas peligrosas (en relación con las lecturas del indicador) en alturas | |
| de 0 a 10 metros | ± 0,5 metros |
| de 10 a 750m | ± 5% norte |
| Sensibilidad | 90dB |
| Rango de frecuencia del transmisor | 4200 – 4400MHz |
| Frecuencia de modulación principal | 150Hz |
| Frecuencia de modulación adicional | 25Hz |
| Banda de modulación | 100MHz |
| Potencia de salida transmisor | 0,4W |
| Consumo de energía a través de la red 115 V 400 Hz | 100VA |
| Consumo de energía a través de red de +27 V | 10 vatios |
| Peso del transceptor con indicador de altura. | 10 kilogramos |
Radioaltímetro de gran altitud
Para aumentar la precisión relativa, los radioaltímetros de gran altitud utilizan un método de pulso para medir la altitud real de vuelo.
Consideremos el altímetro de gran altitud RV-18, que permite medir altitudes de vuelo que oscilan entre 500 y 30.000 m con un error de ± 25 m ± 0,15% de la altitud de vuelo real. El diagrama de bloques se muestra en la Fig. 31.
El generador de disparo, que sincroniza el funcionamiento del altímetro, produce pulsos rectangulares con un período (Fig.32, A), que activan el transmisor y el generador de la sierra “rápida”. Las vibraciones de alta frecuencia generadas por el transmisor son emitidas por la antena transmisora en dirección a la superficie subyacente de la Tierra. Las señales reflejadas son recibidas por el dispositivo receptor y, después de procesarlas, ingresan a la unidad de seguimiento electrónico.
Fig.31. Diagrama de bloques del radioaltímetro RV-18.
Fig.32. Diagramas de tiempo de voltajes en el altímetro RV-18.
En el modo de búsqueda de la señal reflejada, los pulsos generados por el generador de sierra "rápido" ingresan al circuito de comparación. Allí también se suministra un voltaje que aumenta linealmente desde el generador de la sierra "lenta" (Fig. 32, b). En el momento en que la magnitud de estas señales coincide, el circuito de comparación se activa y su señal de salida pone en marcha el generador de impulsos del selector. Pulso selector (Fig.32, V) resulta estar retrasado con respecto al pulso del transmisor (generador de arranque) por un tiempo, proporcional al voltaje"lento" visto en este momento. Dado que el voltaje de la sierra "lenta" aumenta suavemente, el retraso del pulso del selector de un período a otro también aumenta suavemente y el pulso del selector se mueve en el rango de tiempo correspondiente a altitudes de 450 a 30 000 m si no hay señal reflejada en. el rango de búsqueda, la búsqueda comienza de nuevo.
En ese momento en el que en el circuito de coincidencia el pulso del selector coincide con el pulso reflejado desde el suelo (Fig.32, GRAMO), comienza el modo MEDICIÓN. Pulso de coincidencia (pulso de búsqueda) (Fig.32, d) pasa del circuito de coincidencia al circuito “Y”, que también se alimenta con impulsos de contaje altamente estables provenientes de un oscilador de cuarzo. El pulso de búsqueda detiene el paso de los pulsos de conteo a través del circuito de coincidencia y el contador registra su número. norte y correspondiente a la altura medida norte ist (Fig.32, mi).
La presencia de una salida de altímetro en forma de código binario permite su uso para su funcionamiento en un sistema de navegación y vuelo de una aeronave.
El sistema de monitoreo incorporado le permite verificar la capacidad de servicio y funcionalidad del radioaltímetro aplicando en modo CONTROL a la entrada del receptor una señal debilitada del transmisor retrasada en una cantidad fija.
Capítulo 9. EL RADAR DE AERONAVE RESPONDE
Los transpondedores de radar de aeronaves (SR) se utilizan para transmisión automática a los centros de radar de control de tráfico aéreo (ATC) información sobre el número asignado a la aeronave, altitud de vuelo, combustible restante a bordo, etc.
Transpondedor de radar para avión SO-69
El transpondedor de radar SO-69 está diseñado para funcionar en modo activo
Sistemas de aterrizaje por radar (modo RSP);
Sistemas de radar de control de tráfico aéreo (modo ATC);
Radares de vigilancia (modo P-35).
El sistema de radar secundario (SRS) incluye equipos aéreos (transpondedores) y terrestres (radares secundarios y equipos de visualización de información).
El radar secundario interroga a los transpondedores de las aeronaves dentro de su zona de cobertura. Para la solicitud se utilizan códigos de intervalo de dos pulsos.
Los transpondedores a bordo emiten señales de código de respuesta. La estructura del código depende del modo de funcionamiento del transpondedor. Para la respuesta se utilizan códigos de dos y tres intervalos. Estas señales se utilizan en VRS para determinar las coordenadas de radar de la aeronave, por eso se denominan códigos de coordenadas.
Además de las coordenadas, el transpondedor en modo ATC también emite códigos de información, que contiene información diversa (número, altura, etc.). Los códigos de respuesta son recibidos por el radar secundario y transmitidos a la torre de mando y control (CCP).
El equipo del centro de control brinda la capacidad de determinar las coordenadas de radar de la aeronave (azimut, alcance) y obtener información adicional (número, altitud, etc.) directamente en las consolas de trabajo de los controladores de tránsito aéreo.
Trabajar con radares de torre de control
Los radares de despacho están diseñados para controlar el tráfico aéreo en el área del aeródromo. En los modos RSP y ATC, el transpondedor trabaja con radares de control de sistemas SSR, los cuales tienen las siguientes características técnicas:
Frecuencias de solicitud del transportista:
a) con polarización horizontal de la radiación....835÷849 MHz
b) con polarización vertical radiación….……….1030 MHz
Códigos de solicitud…………………….……..doble pulso, 9,4 y 11 µs
Códigos de respuesta de coordenadas……………………………….11 y 14 µs
Autonomía, dependiendo de la altitud de vuelo...200÷400 km
Trabajar con radares de aterrizaje
Los radares de aterrizaje están diseñados para monitorear el mantenimiento del rumbo y la trayectoria de planeo al aterrizar aviones. En los modos RSP y ATC, el transpondedor trabaja con radares de control de sistemas SSR, los cuales tienen las siguientes especificaciones técnicas:
Solicitar frecuencia portadora…………………………9370 ± 100 MHz
Códigos de solicitud…………………………doble pulso, 3 y 5,4 µs
Código de respuesta…………………………………………………….9 µs
Alcance…………………………………………..hasta 60 km
Características del funcionamiento de estaciones de radar terrestres.
La supresión de los lóbulos laterales del patrón de radiación SSR de la torre de control se lleva a cabo mediante un sistema de tres pulsos.
A dos pulsos del código de solicitud. R 1 y R 3 (Fig. 33), emitida por la antena del radar direccional, se añade una tercera R 2 (pulso de supresión) emitido por una antena omnidireccional separada (antena de supresión).
El impulso de supresión de tiempo tiene un retraso de 2 µs desde el primer impulso del código de solicitud. El nivel de energía de la radiación de la antena de supresión se selecciona de tal manera que en los lugares de recepción el nivel de la señal de supresión sea claramente superior al nivel de las señales emitidas por los lóbulos laterales, y menos que el nivel señales emitidas por el lóbulo principal.
P2
Respuesta de 9dB
Supresión
P1 2 µs P2 P3
Arroz. 27. Supresión de solicitudes de lóbulos laterales mediante un sistema de tres pulsos.
El transpondedor compara las amplitudes de los impulsos del código. R 1, R 3 y supresión de pulso R 2 al recibir un código de solicitud en la dirección del lóbulo lateral; cuando el nivel de la señal de supresión es igual o mayor que el nivel de la señal del código de solicitud, no se realiza ninguna respuesta. La respuesta se produce sólo cuando el nivel R 1 y R 3 niveles más R 2 por más de 9 dB.
La supresión de la solicitud de los lóbulos laterales del patrón de radar de aterrizaje se lleva a cabo en el bloque BPS del transpondedor a bordo, que implementa un método de supresión con un umbral flotante.
Este método consiste en que en la unidad BPS, mediante un sistema de seguimiento inercial, el nivel de las señales recibidas del lóbulo principal del patrón de radiación se almacena en forma de voltaje. Parte de este voltaje, correspondiente a un nivel dado que excede el nivel de las señales de los lóbulos laterales, se establece como un umbral en la salida del amplificador, y en la siguiente irradiación se produce una respuesta solo cuando las señales recibidas exceden este umbral. Este voltaje se ajusta en irradiaciones posteriores (Fig. 34).
Fig.34. Recibir un paquete de señales de respuesta cuando el sistema de supresión está funcionando.
con umbral flotante
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL ENCUESTADO SO-69
modo RSP
Trabajar con radares de torre de control
canal receptor I:
Frecuencias del receptor……………………………….….. 835÷840 MHz
Ancho de banda………………………………. 6MHz
Sensibilidad del receptor………………………………. 84±4dB
rango dinámico…………………………………….30dB
Supresión de señal
canal de recepción II:
Sensibilidad del receptor……………………………….104±4 dB
Rango dinámico……………………………………. 50dB
Supresión de señal
desde los lóbulos laterales………………………………..tres pulsos
Trabajar con radares de aterrizaje
Frecuencia de las señales recibidas………………………….I rango
Sensibilidad del receptor……………………………….. 65±3 dB
Supresión de señal
Solicitar códigos de rumbo y trayectoria de planeo………………igual
modo ATC
Trabajar con radares de torre de control
canal receptor I:
Frecuencias del receptor…………………………………….835÷840 MHz
Ancho de banda…………………………………….6 MHz
Sensibilidad del receptor………………………………84±4 dB
Supresión de señal
desde los lóbulos laterales………………………………tres pulsos
canal de recepción II:
Frecuencia del receptor………………………………………….1030 MHz
Ancho de banda ………………………………… 6 MHz
Sensibilidad del receptor………………………….…104±4 dB
Rango dinámico……………………………………50 dB
Supresión de señal
desde los lóbulos laterales……………………………….tres pulsos
Volumen información transmitida
Número a bordo…………………………………………100.000 números
Altura (en gradaciones de 10 m)…………………………. .hasta 30.000 m
Combustible restante……………………………………………………15 mensajes
Trabajar con radares de aterrizaje
Frecuencia de las señales recibidas………………………….I rango
Sensibilidad del receptor………………………………..65±3 dB
Rango dinámico……………………………………30 dB
Supresión de señal
desde los lóbulos laterales………….por el método con un umbral flotante
Solicitar códigos para rumbo y trayectoria de planeo………………….separados
Modo P-35
Frecuencias del receptor…………………………………….II banda
(radares de vigilancia)
Sensibilidad del receptor………………………………65±3 dB
Rango dinámico……………………………………..30 dB
Solicitar señal………………………………..pulsos únicos
Supresión de señal
de los lóbulos laterales………………………………no producido
Parámetros del canal de transmisión en los modos RSP, ATC, P-35
Frecuencias del transmisor
Onda 1…………………………………………………….730 MHz
Onda 2……………………………………………………740 MHz
Sintonización no operativa………………………….1090 MHz
Potencia del transmisor…………………………………….. 250 W
Duración del impulso del transmisor……………………...0,6÷1 µs
Modo 020M
Arrancando el transmisor…………. producido a partir del sistema de a bordo
Parámetros del pulso de disparo:
Polaridad…………………………………….positiva
Amplitud…………………………………………………….8 V
Duración…………………………………………………………0,5÷2 µs
Modo 5U15K
La primera, segunda y tercera palabra de información se envían al sistema de a bordo 5U15K en función de señales para solicitar información desde este sistema. El transmisor transpondedor no se inicia.
ESTRUCTURA DE LA SEÑAL DE RESPUESTA
La señal de respuesta que contiene cualquier palabra de información consta de un código de coordenadas, un código clave y un código de información.
El código clave es de tres pulsos, su estructura es diferente para cada palabra de información.
El código de información contiene 40 pulsos, que constituyen 20 bits de código binario.
Objetivo
El medidor Doppler es un equipo de radar autónomo diseñado para la medición e indicación automática continua de los tres componentes del vector de velocidad de avance, el valor de la velocidad de avance, el ángulo de deriva y el suministro de esta información a otros sistemas a bordo del helicóptero.
Composición y colocación
El helicóptero está equipado con:
Bloque de alta frecuencia (bloque HF) en la parte inferior del brazo de cola entre los anchos. 17 y 19;
Calculadora de componentes de velocidad (unidad VES), fuente de alimentación de bajo voltaje (unidad NP-2), caja de conexiones (dispositivo KS) en el lado izquierdo en el área del shp. 4a y 4;
Panel de control a bordo (dispositivo VPK) en la consola central;
Indicador de bajas velocidades y suspensión (bloques), indicador de ángulo de deriva y velocidad de avance (indicadores US y PS, Fig. 26.5), la pantalla DISS NO FUNCIONA en el panel de instrumentos;
interruptor DISS en el panel de instrumentos del equipo de radio;
Fusible PM-10 en el circuito de alimentación del equipo con tensión de +27 V en RU-6;
Fusible PM-5 en el circuito de alimentación del equipo con un voltaje de 115 V 400 Hz, tres fusibles PM-2 en el circuito de alimentación del equipo con un voltaje de ~36 V en RU-11;
Fusible PM-5 en el circuito de encendido de equipos de +27 V en la CIA.
Datos básicos
1. El equipo proporciona los siguientes modos de funcionamiento:
La “Navegación” se activa automáticamente cuando el objeto alcanza una velocidad de avance de 50 km/h. En este modo, la velocidad de avance se indica en el indicador US-PS;
“Hovering”, se enciende automáticamente al disminuir
La velocidad de avance del objeto es inferior a 50 km/h. En este caso, la indicación de las componentes longitudinal, transversal y vertical de la velocidad máxima se realiza en el indicador de velocidades bajas y estacionarias;
La “memoria” se activa automáticamente cuando fallan varios elementos y componentes del equipo y cuando las señales reflejadas disminuyen al volar sobre áreas tranquilas de la superficie del agua, plataformas de concreto y despegues. pistas de aterrizaje de longitud considerable. Al mismo tiempo, el indicador P se enciende en el indicador US y PS, y en el panel de instrumentos: el indicador DISS NO FUNCIONA, prohibiendo el uso de las lecturas del indicador de baja velocidad y flotación y del indicador US y PS.
2. Tipo de radiación: continua.
3. Frecuencia de radiación - /о±7,5 MHz.
4. Potencia del transmisor: 250 MW.
5. Rango de altura de trabajo: m
en modo "Navegación" - de 10 a 3000 m; en el modo "flotante" sobre tierra: de 4 a 3000 m; en el modo "Flotando" sobre el mar - de 4 a 300 m.
6. El rango de medición de la velocidad de avance es de 0 a 400 km/h.
7. Rango de medición del ángulo de deriva ±30°.
8. Rango de medición e indicación del vector de velocidad de avance en el modo “1ª Operación”:
longitudinal - de 50 a 400 km/h; transversal - ±100 km/h; vertical - ±10 m/s.
9. Rango de medición e indicación del vector de velocidad de avance en el modo “Hovering”:
longitudinal - de -25 a 50 km/h; transversal - ±25 km/h; vertical - ±10 m/s.
10. Tiempo de preparación para el trabajo: no más de 3 minutos
11. Tiempo de funcionamiento continuo: no más de 6 horas.
12. Consumo de corriente: circuito +27 V-7 A;
a lo largo del circuito ~115 V 400 Hz - 7 A; a lo largo del circuito ~36 V 400 Hz - 1 A.
13. Peso: no más de 50 kg.
Comunicación con equipos de a bordo.
DISS-32 se alimenta de fuentes integradas +27 II, »■’115 V 400 Hz y ~36 V 400 Hz cuando DISS está apagado.
Ti Zak. 3154aglomerado
La iluminación incorporada del indicador de baja velocidad y de vuelo estacionario y del indicador de ángulo de deriva y velocidad de avance se enciende mediante un interruptor ubicado en el panel de instrumentos del piloto o del operador de asalto. Los ángulos de balanceo y cabeceo se suministran desde el girovertical MGV-1SU.
En NKV-252, DISS-32 produce señales de los componentes longitudinales y transversales de la velocidad de avance, así como la señal de SERVICIO en forma de voltajes. corriente continua.
En PC. V-252 DISS-32 produce señales de las componentes longitudinal, transversal y vertical de la velocidad de avance, así como señales de OPERACIÓN y MEMORIA en forma de voltajes CC. La señal del ángulo de deriva se emite en forma de tensión alterna con una frecuencia de 400 Hz.
En el Octopus PPS, el equipo produce señales de los componentes longitudinal y transversal de la velocidad de avance, así como una señal de SERVICIO en forma de voltajes CC.
En el sistema de control, el equipo produce una señal de velocidad de avance en forma de voltaje de corriente continua.
Controles y pantallas
El encendido y apagado del DISS-32 se realiza mediante el interruptor DISS en el panel de instrumentos del equipo de radio.
El ángulo de deriva y el indicador de velocidad de avance están instalados (Fig. 26.5);
Interruptores C, M-S, M-B. En la posición C (tierra) se asegura funcionamiento normal equipo al volar sobre tierra, en la posición M-S (mar en calma), al volar sobre el mar con olas del mar de 1 a 3 puntos, y en la posición M-B (mar tormentoso), al volar sobre el mar con olas del mar de más de 3 puntos;
Display P. El display se enciende cuando el equipo cambia al modo “Memoria”.
En el panel frontal del dispositivo BOD están instalados los siguientes (Fig. 26.6):
Arroz. 26.6. Dispositivo DBO. Mando a distancia
prensas NKV-252
Marcador BCC (rojo). Cuando la pantalla se enciende, indica una falla de la unidad BCC;
Pantalla HF (roja). Cuando la pantalla se enciende, indica una falla de la unidad de RF;
Pantalla I (roja) - no activada;
Tablero de VUELO (verde). Cuando la pantalla se enciende, indica que el DISS-32 está operativo;
Pantalla de RENDIMIENTO (verde). La iluminación de la pantalla indica que el DISS-32 está en buen estado de funcionamiento, que se están recibiendo señales reflejadas y que está listo para brindar información a los consumidores;
Tablero de BÚSQUEDA ( amarillo). La iluminación de la pantalla señala la transición del DISS-32 del modo “Captura” al modo “Buscar” de cualquiera de los tres canales de recepción;
Tecla de control DISS con retroiluminación incorporada, utilizado para cambiar DISS-32 al modo de control;
Se utilizan cuatro teclas con retroiluminación incorporada para habilitar una de las cuatro tareas de control;
ADELANTE-17, IZQUIERDA-17, ABAJO-OESTE;
ATRÁS-17, DERECHA-17, ARRIBA-3;
VELOCIDAD 127, TALADRO “_0;
VELOCIDAD 258, TALADRO *_9.5;
Tecla ON BÚSQUEDA (sin retroiluminación), sirve para cambiar el equipo al modo “Buscar”.
El panel de señalización DISS NO FUNCIONA en el panel de instrumentos señala que el equipo ha entrado en modo “Memoria”.
LOS DISPOSITIVOS DOPPLER AUTÓNOMOS Y LOS SISTEMAS DE NAVEGACIÓN ESTÁN DESTINADOS: A medir la velocidad respecto al suelo, el ángulo de deriva y los componentes del vector de velocidad de las aeronaves; Determinar las coordenadas de su ubicación y control automático de vuelo; Para medir la velocidad del viento; DEPARTAMENTO DE DISPOSITIVOS DE INGENIERÍA DE RADIO IRE 2011
COORDENADAS DE DESTINO Y TRIÁNGULO DE VELOCIDAD DE NAVEGACIÓN El movimiento de la aeronave en relación con la superficie terrestre se produce como resultado de la interacción del empuje del motor, las fuerzas aerodinámicas y la gravedad, lo que hace que la aeronave se mueva a una velocidad relativa a la masa de aire, y como resultado de la acción del viento, provocando el movimiento de la masa de aire junto con LA con velocidad. El vector de velocidad total resultante determina la velocidad de la aeronave en relación con la superficie terrestre. IRE DEPARTAMENTO DE INSTRUMENTOS TÉCNICOS DE RADIO 2011 NPM y KPM Puntos de inicio y fin de la ruta ZPU Dado el ángulo de trayectoria K – rumbo – ángulo de deriva – ángulo de deriva del viento – ángulo de deslizamiento aerodinámico Fig. 1
PARTES PRINCIPALES DEL SISTEMA AUTÓNOMO DE NAVEGACIÓN Y CONTROL DOPPLER IRE DEPARTAMENTO DE INSTRUMENTOS DE INGENIERÍA DE RADIO 2011 Fig. 2 DISS determina a bordo de la aeronave la dirección del vector de velocidad respecto al suelo en relación con el eje longitudinal de la aeronave. Para determinar la dirección de vuelo de la aeronave en relación con los puntos cardinales, es decir en un sistema de coordenadas asociado con la Tierra, es necesario conocer el rumbo de la aeronave, lo que determina la transición en la dirección del sistema de coordenadas en movimiento al estacionario. Entonces, para determinar en qué dirección y a qué velocidad vuela el dispositivo, es necesario tener un dispositivo Doppler que mida el ángulo de deriva y la velocidad terrestre, y sistema de tipo de cambio. Integrar los datos recibidos sobre el movimiento de la aeronave utilizando el llamado ordenador de coordenadas de navegación y tener en cuenta las coordenadas del punto de partida de la ruta permite responder a la pregunta de dónde se encuentra la aeronave. Para resolver el problema de en qué dirección y cuánto tiempo volar hasta el destino, es necesario comparar la información sobre la posición real del avión con coordenadas dadas destino.
CARACTERÍSTICAS DE LA REFLEXIÓN DE LAS SEÑALES DE SONdeo DE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA IRE DEPARTAMENTO DE INSTRUMENTOS DE INGENIERÍA DE RADIO 2011 Valor específico área efectiva La retrodispersión depende de más parámetros: sobre la longitud de onda y polarización de las vibraciones emitidas, el tipo de superficie reflectante, sus características y ángulos de visión. A medida que aumenta el ángulo de visión, aumenta el nivel de la señal reflejada, pero esto conduce a una disminución de la sensibilidad de la frecuencia Doppler y una dispersión mínima en la potencia de la señal reflejada. Por tanto, el compromiso es 65 - 75 grados. 1 - tierra cultivable 2 - bosque 3 - campo con pasto verde 4 - desierto arenoso 5 - campo cubierto de nieve 6 - superficie de hielo Fig. 5
ERRORES DE DISS DE HAZ ÚNICO IRE DEPARTAMENTO DE INSTRUMENTOS DE INGENIERÍA DE RADIO 2011 El ángulo de deriva es igual al ángulo formado por el eje de la aeronave y el eje inferior en el momento de alineación con la dirección del vector de velocidad terrestre, es decir cuando el sistema de un solo haz encuentra aplicación práctica debido a la baja precisión de la medición Supongamos que si, entonces el error de medición es (3) (4) (5) (6) Fig. 6
ERRORES DE DISS DE HAZ ÚNICO IRE DEPARTAMENTO DE INSTRUMENTOS DE INGENIERÍA DE RADIO 2011 Si diferenciamos la frecuencia Doppler máxima por el ángulo de visión, obtenemos Entonces Estabilizar la antena en el plano horizontal o introducir correcciones de balanceo durante el procesamiento complica el medidor, pero no elimina las desventajas del método de haz único, que incluyen altos requisitos de estabilidad de las frecuencias de las vibraciones emitidas. Solución al problema: DISS multihaz
DISPOSITIVOS DE INGENIERÍA DE RADIO DEPARTAMENTO DE DISPOSITIVOS DE INGENIERÍA DE RADIO 2011 Fig. 7 DISS multihaz Según el propósito y el método de construcción, los medidores de vectores de velocidad de las aeronaves se pueden dividir en dos tipos principales: DISS, que mide la velocidad de avance y el ángulo de deriva de la aeronave o los componentes longitudinales y transversales del vector de velocidad de avance ( aeronave DISS), y DISS, midiendo el vector de velocidad máxima LA, es decir sus tres componentes (helicóptero DISS)
DISPOSITIVOS DE INGENIERÍA DE RADIO DEL DEPARTAMENTO DE DISPOSITIVOS DE INGENIERÍA DE RADIO DE TRES Y CUATRO HAZ 2011 Dado que el vector de velocidad de la aeronave se determina en caso general proyecciones en tres direcciones no coplanares, entonces para determinar los tres componentes es necesario emitir y recibir señales a lo largo de al menos tres haces de antena.
LITERATURA 1. Kolchinsky V. E., Mandurovsky I. A., Konstantinovsky M.I. Autónomo dispositivos Doppler y sistemas de navegación de aeronaves. M.: Sov. Radio, 1975, 432 págs. 2. Sistemas de ingeniería radioeléctrica. Ed. Yu.M. Kazarinova, M.: Escuela de posgrado, Con. 3. Colección de descripciones de trabajos de laboratorio en radar IRE DEPARTAMENTO DE DISPOSITIVOS DE INGENIERÍA DE RADIO 2011 COMPLETADO POR A.I. BASKAKOV, B. ODSUREN
