Cómo reemplazar la unidad de control del ventilador.

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No indicado en el diagrama - VD3 - KS522

La temperatura medida del motor se muestra en el rango de 0 a 99 grados. Si la temperatura es inferior a cero grados, se muestra Lo (baja) en la pantalla, y cuando es superior a 99 grados, se muestra Hi (alta). Aunque el límite de indicación es de 99 grados, el termómetro sigue midiendo la temperatura. Tan pronto como la temperatura alcance los 110 grados (lo que se considera normal para un motor Mercedes; no hierve a esta temperatura), se mostrará Ot (sobrecalentamiento) en la pantalla. Y en la salida RA4 del microcontrolador aparece una señal lógica 0; un error esta señal se puede usar para encender el LED en la cabina o para controlar el zumbador; La señal a RA4 se restablecerá solo después de apagar el encendido; bajar la temperatura del motor ya no tendrá ningún efecto sobre esta señal. A temperaturas inferiores a 40 grados, se encenderá el calentador del colector de admisión. Del mismo modo, a una temperatura de 89 grados se encenderá el ventilador de refrigeración. Para reducir la carga de la batería, el dispositivo tiene una entrada que se conecta al relé de arranque. Cuando se enciende el motor de arranque, independientemente de la temperatura del motor, el ventilador y el calentador se apagan tan pronto como se apaga el motor de arranque, el ventilador y el calentador se encienden de acuerdo con la temperatura medida. El termómetro-termostato en sí está montado sobre una placa de circuito impreso y alojado en una caja de plástico. La carcasa se fija con dos tornillos autorroscantes directamente en el compartimento del motor. El dispositivo debe colocarse lo más lejos posible de los cables de encendido de alto voltaje y otros cables de alimentación, así como lo más lejos posible de las partes calientes del motor. Es muy recomendable utilizar un microcontrolador en una versión de temperatura extendida - PIC16F628A-E/P, pero también es posible en una versión industrial - PIC16F628A-I/P. La placa está diseñada para doble indicador LED

Para fabricar el sensor de temperatura en sí, se necesitaba una pieza en bruto de latón, a partir de la cual se mecanizó la carcasa para el sensor DS18B20. Este estuche está hecho de manera que se pueda atornillar fácilmente en lugar de uno de los sensores estándar (desafortunadamente, murieron de manera segura :-), razón por la cual tuvimos que desarrollar este dispositivo). Es aconsejable hacer la maleta lo más ligera posible para reducir su inercia térmica. El sensor debe conectarse a la placa del microcontrolador con un cable blindado resistente al calor.

El autor propone mejorar el sistema de refrigeración del motor para reducir la carga en la red de a bordo reduciendo racionalmente la velocidad del motor eléctrico del ventilador a bajas revoluciones y apagándolo a una velocidad de más de 40 km/h mediante la instalación una unidad adicional que puede ser replicada por la mayoría de los entusiastas de los automóviles.

En la temporada de calor, a baja velocidad del vehículo, en atascos, su motor funciona en condiciones temperaturas elevadas. Encendido periódico del motor del ventilador del sistema de refrigeración. potencia total Luego apagarlo reduce la temperatura del motor, pero no mucho y no por mucho tiempo. El EMF se enciende a una temperatura de 93 °C del refrigerante en el radiador y se apaga a 87 °C. Dado que a bajas velocidades, especialmente en los atascos, hay poco o ningún contraflujo de aire que fluye sobre el radiador, el motor del automóvil se calienta rápidamente después de apagar el motor eléctrico. Acontecimiento activación frecuente EDV, cuyo consumo de corriente es de 7,5 A. Además, el cigüeñal gira a bajas revoluciones, lo que significa que el generador eléctrico no es capaz de entregar toda la potencia (corriente) a la red de a bordo. Por lo tanto, parte de la carga la asume la batería, lo que provoca una descarga no deseada.

La unidad de control del ventilador de refrigeración propuesta resuelve estos problemas. Cuando la velocidad del vehículo es inferior a 40 km/h, la unidad de control enciende el motor eléctrico a sólo un tercio de la potencia, lo que reduce la carga en la red de a bordo. Este valor se determinó experimentalmente. En este modo, la temperatura del motor del automóvil está en el rango de 85...89 °C y la corriente consumida por el motor del ventilador es de 2,5 A. En la cabina, el ruido del motor eléctrico encendido se vuelve inaudible. . Cuando la velocidad del vehículo es superior a 40 km/h, el motor eléctrico se apaga, ya que el flujo de aire que circula en sentido contrario es suficiente para la refrigeración normal del radiador. El control de la temperatura se realizó mediante la computadora de a bordo State Unikomp 400L.

El diagrama de la unidad de control se muestra en la Fig. 1. Los pulsos de voltaje del sensor de velocidad (DS) instalado en la caja de cambios se suministran al rectificador en los elementos C1, VD1, VD2, R1, C2, R2. Pulsos de voltaje del condensador de carga de CC C2 en la salida del rectificador. Cuanto mayor sea la velocidad, más voltaje CC se está cargando. Esta tensión, proporcional a la velocidad, se suministra a través de un circuito integrador adicional R7C3 a la entrada no inversora (pin 2) del comparador DA1. El condensador C1 aísla galvánicamente la entrada del comparador de la señal del sensor Hall instalado en el DS cuando el imán en el eje del DS está opuesto al sensor Hall cuando el automóvil está parado. Se suministra un voltaje de referencia de aproximadamente 3 V a la entrada inversora (pin 3) del comparador DA1 desde la resistencia R4 a través de la resistencia R6.

Cuando la velocidad del vehículo es inferior a 40 km/h, el voltaje en la entrada no inversora del comparador es menor que en la entrada inversora. En su salida (pin 7) se establecerá el voltaje. nivel bajo. El pin 1 (-U) del temporizador DA2 está conectado al cable común. En la salida del temporizador aparece (pin 3) voltaje de impulso con un ciclo de trabajo de 1,5 y un período de repetición de 4 ms, que se suministra a la puerta del transistor VT1. El motor del ventilador se enciende a un tercio de potencia.

A velocidades superiores a 40 km/h, la tensión en la entrada no inversora del comparador es mayor que en la entrada inversora. A su salida se establecerá alto nivel Voltaje. El temporizador se desactivará y también se establecerá un alto nivel de voltaje en su salida, el transistor VT1 se cerrará. El motor eléctrico dejará de girar, pero un contraflujo de aire será suficiente para purgar el radiador de refrigeración y evitar que el motor del coche se sobrecaliente.

El voltaje a través de la resistencia R4 determina el umbral de conmutación del comparador. Más voltaje - en mayor velocidad el flujo de aire del radiador se apagará y viceversa.

La tensión de alimentación de +14 V a la unidad se suministra desde el terminal “61” del generador eléctrico. Las designaciones de contactos se dan de acuerdo con el diagrama del modelo VAZ-21074. El mismo voltaje alimenta su devanado de excitación. El voltaje en este pin aparece solo después de que arranca el motor del automóvil. Cuando el motor no está en marcha y el motor de arranque lo arranca, el diodo de polarización inversa VD4 y la resistencia R11 bloquean la conexión galvánica de la compuerta VT1 con el cable común. El transistor VT1 está bien cerrado y el motor eléctrico está apagado. El brillo del LED HL1 informa que el motor eléctrico está encendido. El LED y la resistencia R12 están montados fuera del bloque y se muestran en rojo en el diagrama.

La placa de circuito impreso está hecha de un laminado de fibra de vidrio de una cara con unas dimensiones de 50x55 mm. En la figura se muestra un dibujo del tablero y la disposición de los elementos en él. 2. Los conductores impresos de los circuitos de drenaje y fuente del transistor VT1 deben duplicarse con un segmento alambre de cobre con un diámetro de 0,8...1 mm. Se utilizan resistencias MLT, OMLT o importadas. Condensador C4 - K50-35 o importado, el resto son cerámicos, por ejemplo, serie KM. El microcircuito DA2 KR1006VI1 es un análogo importado del NE555. Podemos sustituir el diodo zener KS207V (VD3) por cualquier de baja potencia con una tensión de 12 V. El diodo VD6 es cualquiera diseñado para una corriente continua de al menos 10 A y una tensión de 50 V. El transistor VT1 es poderoso, con resistencia canal abierto no más de 0,02 ohmios, voltaje de fuente de drenaje superior a 50 V. XP1, XP2 - terminales de cuchilla "horquilla". La carcasa RN14.121.3702 se toma del regulador de voltaje del automóvil VAZ-2106. La placa de circuito impreso está diseñada para este caso. La base de aluminio de la carcasa sirve como disipador de calor para el transistor VT1. Durante el montaje, es necesario instalar una junta aislante entre la carcasa y el transistor. Contacto eléctrico de cable común. placa de circuito impreso La conexión con la carcasa se realiza a través de dos tornillos de montaje M3, presionando el transistor contra la base de aluminio.

Se retiran cuatro cables de la carcasa. Se sueldan dos cables cortos con una sección de 0,5...1 mm2 con terminales de cuchilla “enchufe” en los extremos: uno al contacto DS y el otro al contacto G “61” (+14 V) del circuito impreso. tablero (Figura 2). A través de los terminales "enchufe" de acoplamiento, se deben conectar dos cables de la longitud requerida, respectivamente, a la salida del sensor de velocidad y al terminal positivo del generador G "61". Pase dos cables más con una sección transversal de 1,5 mm.2 de la longitud requerida a través del “zócalo” de terminales de cuchilla desde XP1 hasta el terminal positivo. batería, y desde ХР2 - al cable de alimentación rojo + EDV "ХТ1-1". En el espacio en el cable que va al terminal positivo, instale un cartucho fusible (FU1-15 A) en el soporte.

La unidad montada se instala en el ala izquierda del automóvil en ubicación conveniente. Al mismo tiempo, es necesario garantizar una fiabilidad contacto eléctrico la base de la carrocería del bloque con la carrocería del automóvil y conecte los cuatro cables que salen a la carrocería. El LED HL1 está integrado, por ejemplo, en la escala del indicador de temperatura del motor. El terminal del cátodo se conecta con un trozo de cable aislado en un lugar conveniente a la carrocería del automóvil. Un terminal de la resistencia R12 está soldado al ánodo del LED y el área de soldadura está aislada con un trozo de tubo termocontraíble. Se suelda un trozo de cable con una sección transversal de 0,5...0,75 mm2 al otro terminal de la resistencia y se aísla la zona de soldadura de la misma forma. El extremo libre del cable está conectado al cable que va desde ХР2 al cable de alimentación rojo + EDV "ХТ1-1".

Recogido y bloque instalado necesita ser arreglado. Para hacer esto, deberá pasar un cable temporal desde el punto de conexión entre el condensador C2 y las resistencias R1, R2, R7 del bloque hasta el interior del automóvil. Luego, conecta la sonda positiva del multímetro a este cable. Conecte la sonda negativa a la carrocería del automóvil. A una velocidad del automóvil de 40 km/h, mida el voltaje, luego ajuste el mismo voltaje en la resistencia R4 en el bloque con el motor en marcha y luego retire el cable temporal. La velocidad del motor del ventilador se puede ajustar seleccionando la resistencia R9, si es necesario.

Después de instalar esta unidad, la temperatura del motor del automóvil no superó los 90 °C incluso en la estación cálida y estuvo en el rango de 85...89 °C con un estilo de conducción tranquilo. La EDV nunca se encendió a plena potencia utilizando el sistema de refrigeración estándar.

El dispositivo utiliza un sensor de temperatura estándar independiente 423.3828, lo que le permite no interferir con el sistema de inyección estándar y no tener que preocuparse por el cableado y la conexión al dispositivo o al sensor de temperatura del refrigerante original.

Principio de funcionamiento

Cuando el motor está en marcha, el controlador monitorea constantemente las lecturas de un sensor adicional y:

• cuando se alcanza el umbral de temperatura especificado (90 o C), el ventilador arranca a bajas velocidades
• al ascender a valor máximo(95 o C) acelera suavemente el ventilador a la velocidad máxima
• cuando la temperatura baja, reduce suavemente la velocidad y, tras cruzar el umbral por debajo de los 90 o C, detiene completamente el ventilador.

De este modo, temperatura de funcionamiento El motor a bajas revoluciones y en los atascos de verano en realidad no supera los 90-92 o C, con la excepción, por supuesto, del calor anormal del verano. Durante 9 meses de funcionamiento del controlador (de abril a diciembre) y 15.000 km, en mi VAZ 2110 1.6 16V (+GBO) el motor nunca se calentó por encima de 95 o C y, en consecuencia, nunca funcionó. sistema estándar enfriamiento.

Desarrollo e implementación

El esquema de control se basó en microcontrolador AVR Pequeña familia, en mi caso: ATTiny85. Pero también era posible utilizar cualquier microcontrolador compatible con Arduino de la familia AVR Tiny, MEGA, así como placas Arduino ya preparadas con pequeñas adiciones. Para la parte de potencia se utilizó un transistor mosfet IRF1405 muy potente (puedes utilizar uno menos potente). Utilizando una placa Arduino de depuración, las lecturas del sensor se tomaron en valores umbral de temperatura (90-95 C).

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El principio de control de velocidad del ventilador es PWM convencional. En pocas palabras, para aquellos que no saben qué es PWM (modulación por ancho de pulso), es un cambio en el ancho de los pulsos (en nuestro caso corriente continua con un voltaje de 12V) de cierta frecuencia para regular la corriente en la carga (en nuestro caso, un ventilador), que proporciona control de la velocidad de rotación de cualquier motor DC (animación y video a continuación):


Aquellos. Cuanto más amplio es el pulso, mayor es la corriente y la velocidad más rápida rotación del ventilador y viceversa.
En el video, el "giro" (potenciómetro) simula las lecturas del sensor de refrigerante. cuando la temperatura sube/baja.

Así, el objetivo del desarrollo era controlar el electroventilador con una señal PWM en base a las lecturas del sensor de temperatura del refrigerante. Todavía tengo problemas con un enfoque serio para programar microcontroladores))), por lo que se decidió utilizar la plataforma Arduino con su propia y muy en lenguaje sencillo programación para principiantes. Y basándose en muchos ejemplos tomados de Internet, se desarrolló un programa para controlar el microcontrolador.

/**______________________VARIABLES:______________________**/
int CC = 0;
valor int;
registro interno;
bal int;
/**____________________//VARIABLES____________________**/
/**___________________Inicialización:____________________**/
configuración nula()
{
pinMode(1, SALIDA); //leg(6): Indicación de ajuste del umbral de temperatura de respuesta (LED)
pinMode(0, SALIDA); //leg(5): salida del controlador del transistor de potencia
pinMode(A2, ENTRADA); //leg(3): Entrada del sensor de temperatura
pinMode(A3, ENTRADA); //leg(2): Entrada de potenciómetro (regulador de umbral)
bal = lecturaanalógica(A3);
bal = restringir(bal,1,1023);
reg = mapa(bal,1,1023,0,30);
val = (analogRead(A2))+reg;
valor = restringir(val,865,895); //El rango de valores del sensor para el rango de control de temperatura (!! fue seleccionado experimentalmente, los valores solo son adecuados para el VAZ (sensor de temperatura de inyección en funcionamiento 423.3828
dc = mapa(val, 865, 895, 1, 9999);
}
/**___________________//Inicialización____________________**/
/**__________________CICLO PRINCIPAL:______________________**/
//El controlador lee constantemente los valores del sensor y cuando se activa el umbral de conmutación, arranca el ventilador a una velocidad proporcional al aumento de los valores de temperatura: al aumentar los valores de temperatura, la velocidad del ventilador aumenta; cuando el valor disminuye, la velocidad disminuye; cuando disminuye por debajo del umbral de respuesta, el ventilador se apaga; al aumentar por encima del umbral de ajuste, el ventilador gira a la velocidad máxima
bucle vacío()
{
vacío (* resetFunc) (vacío) = 0;
si(CC > 1)
{
escritura digital (13, ALTA);
escritura digital (3, ALTA);
retrasoMicrosegundos(dc);
escritura digital (3, BAJO);
si(CC >= 9999)
{
escritura digital (3, ALTA);
}
demás
{
retrasoMicrosegundos(10000 - dc); // frecuencia de ajuste 100Hz (pwm)
}
CC = 0;
restablecerFunc();
}
demás
{
escritura digital (3, BAJO);
escritura digital (13, BAJO);
restablecerFunc();
}
}
/**___________________//CICLO PRINCIPAL____________________**/

El diagrama esquemático del dispositivo se ve así:


Este es un circuito ya modificado con ajuste del umbral de temperatura de respuesta. La energía se suministra desde el terminal "D" del generador, lo que permite que el controlador funcione solo cuando el motor está en marcha, aunque esto no es crítico y puede alimentarse desde el "encendido". El circuito implementa la estabilización de la fuente de alimentación del microcontrolador (5V) basado en el convertidor VR1. El optoacoplador DD2 se utiliza como controlador para el transistor de potencia VT1. El transistor necesita refrigeración, ya que a través de él pasan grandes corrientes (unos 10 amperios). Cualquier radiador con una superficie de refrigeración de 30 metros cuadrados servirá. cm y más.

También es obligatorio instalar fusibles en la fuente de alimentación “+” del controlador (al menos 100 miliamperios) y en el circuito de tierra, al menos 20 amperios (desde que se encendió el ventilador). transistores de potencia llevado a cabo precisamente por “masa”)! Se deben observar estrictamente las clasificaciones de todos los componentes de la radio. La frecuencia de la señal PWM se seleccionó experimentalmente para evitar interferencias de baja frecuencia en red a bordo, así como para reducir el ruido de los devanados del motor del ventilador a bajas velocidades, y es de 100Hz.

La placa de circuito impreso se diseñó "en la rodilla", por lo que la carcasa y el cableado se ensamblaron a partir de materiales de desecho:

El dibujo de la placa de circuito impreso no importa a quién le interesen todos los materiales del archivo.

Conexión. El impulsor del ventilador utilizado es de 8 aspas, ya que el impulsor estándar de 4 aspas tiene muy poco efecto a bajas velocidades y el exceso de vibración nunca ha aumentado la comodidad.


Vídeo de prueba, conexión:
Como resultado del montaje, por supuesto, hubo muchos problemas, pero el costo del dispositivo fue de aproximadamente 10 USD))) ¡y eso es bueno! Por favor escriba cualquier pregunta en los comentarios.

En coche moderno Se instala un ventilador que funciona en diferentes modos de velocidad.

El control del ventilador de refrigeración hace dos cosas:

1. prevenir el sobrecalentamiento del motor;
2. enfriamiento del freón en el condensador.

Está controlado por una unidad de control ubicada en los accesorios del ventilador. El ventilador, los accesorios y la unidad de control son una sola unidad. Si una de las piezas falla, se reemplaza todo el conjunto.

Mal funcionamiento de la unidad de control

Uno de los problemas con el sistema de enfriamiento es la falla del ventilador de enfriamiento, lo que impide que el ventilador funcione y causa el sobrecalentamiento del motor, y cuando se usa un aire acondicionado, el sobrecalentamiento del freón, un aumento de presión y como resultado , daños al sistema de aire acondicionado.

Si se puede notar sobrecalentamiento en el indicador de temperatura del motor en panel, entonces el sobrecalentamiento del freón solo puede determinarse mediante signos indirectos (enfriamiento insuficiente aire).

Controlar el ventilador de refrigeración no implica, pero se puede reparar. Dos puntos débiles Este transistores de efecto de campo IRF477. Son transistores de canal N con un voltaje de 450V y una corriente de 8,8A. Durante las reparaciones, se reemplazan por IRF640, ya que los 477 son raros a la venta y difíciles de encontrar en las tiendas.

La falla del transistor también puede dañar el chip TL494. Al reparar esta unidad de control del ventilador de refrigeración, no fue necesario reemplazar el microcircuito.

Reparación de unidad de control

Para sustituir transistores es necesario retirar parte del compuesto. Esto es fácil de hacer calentándolo con un secador de pelo con estación de soldadura.

A continuación, desenrosque las tuercas que sujetan los transistores perforando dos orificios en la pared inferior de la caja, a través de los cuales debe pasar los tornillos con un destornillador para que las tuercas no giren junto con los tornillos. A continuación trabajamos con un soldador.

Para probar nuestro diseño después de una reparación sin máquina, montamos un simulador, aunque puedes cortocircuitar el cable lila a negativo aplicando energía a la unidad de control.

Después de aplicar energía, el ventilador no debería girar y cuando el cable de control esté en cortocircuito a “–”, debería girar a velocidad media. Con la ayuda del simulador, es fácil ajustar la velocidad de rotación en todo el rango.

El sistema de refrigeración es extremadamente importante para operación estable motor. Por sus tubos circula anticongelante, que toma parte del calor y, al recorrer un círculo grande o pequeño, lo libera a la atmósfera.

Un poco sobre el diseño del sistema de refrigeración del motor.

Para comprender el papel del ventilador en el sistema de refrigeración del motor, es necesario considerar en detalle cómo funciona este sistema. Consta de muchos elementos interconectados, como un radiador, un termostato, un tanque de expansión, etc. Pero el papel principal en estructura general La camiseta refrigerante definitivamente juega.

Imagine que hay pequeñas ranuras en los lados de los cilindros de un automóvil. Contienen anticongelante. Absorbe la mayor parte del calor a medida que el pistón sube y baja.

Para que el proceso de refrigeración del motor no se detenga ni un momento mientras se conduce El anticongelante circula constantemente por el sistema. Si su temperatura es inferior a 80 grados, entonces entra en el círculo interior, pero tan pronto como se cruza esta línea de temperatura, todo cambia radicalmente. El refrigerante se dirige a un círculo grande a través de una válvula, que también es un termostato.

Al pasar por un círculo grande, el refrigerante ingresa a los radiadores alveolares. Es frente a esta parte donde está instalado el ventilador del sistema de refrigeración del motor. En cuanto surge la necesidad, se activa y ayuda a que el calor se disipe a la atmósfera.

¡Importante! Los panales también se soplan con un contracorriente de aire.

Después de que el anticongelante pase a través de los radiadores alveolares enfriados por el ventilador del motor, volverá a entrar en las ranuras de los cilindros, pero su temperatura será mucho más baja. Este proceso no se interrumpe ni un solo momento mientras el coche está en movimiento.

¿Qué tipos de fans hay?

La industria del automóvil está en constante evolución. Los científicos están inventando nuevas tecnologías que permiten lograr una productividad mucho mayor. No es sorprendente que haya muchos ventiladores instalados en los sistemas de refrigeración del motor.

Sin embargo, en un entorno ferozmente competitivo, sólo los más fuertes entre cientos sobreviven. tipos posibles. Después de más de cien años de competencia continua, sólo quedan dos de los diseños más productivos: mecánico y eléctrico.

El primer tipo de ventilador de refrigeración del motor funciona mediante par, que se transmite desde el cigüeñal a través de una polea. Este es el diseño que ha dominado el mercado durante los últimos 20 años. pero en últimamente ella tiene un competidor serio.

Un ventilador de refrigeración accionado eléctricamente es superior a su oponente mecánico en muchos aspectos. Consta de una unidad de control y un motor, que funciona desde la red de a bordo del vehículo.

¡Atención! El ventilador de refrigeración eléctrico se activa mediante el comando del sensor de temperatura, o mejor dicho, sus lecturas.

Antes de comenzar a explicar el principio de funcionamiento del ventilador de refrigeración del motor, es necesario profundizar un poco más en la tipificación. Por supuesto, todos los ventiladores se dividen en mecánicos y eléctricos, pero también se pueden clasificar según el sistema de control. Naturalmente, esto afecta en cierta medida al principio de funcionamiento.

Los ventiladores del sistema de refrigeración se dividen en los siguientes tipos:

• con interruptor térmico,
• con acoplamiento viscoso,
• con unidad de control.

Hoy en día prácticamente no quedan en los automóviles sistemas de refrigeración en los que se pueda encontrar un ventilador con acoplamiento viscoso. Sin embargo, este tipo de estructuras todavía se instalan en los SUV. Esto se debe, pero no sólo a la disposición longitudinal del motor.

La principal ventaja de un acoplamiento viscoso es su estanqueidad. Como resultado, un automóvil con tal refrigeración puede cruzar ríos y pequeñas masas de agua sin la menor dificultad.

¡Atención! Los ventiladores de refrigeración eléctricos convencionales de los motores se estropean inmediatamente al entrar en contacto con el agua.

Esto se debe a las características operativas del ventilador de refrigeración del motor. El acoplamiento viscoso está sellado. Por tanto, el agua no puede dañarla. Los ventiladores eléctricos quedan inutilizables durante estas pruebas.

Principio de funcionamiento y dispositivo.

El acoplamiento viscoso está lleno de aceite a base de silicona. Bajo la influencia de la temperatura, sus propiedades cambian. Cuanto mayor sea el calentamiento, mayor será la velocidad de rotación del ventilador de refrigeración del motor.

El acoplamiento viscoso consta de lo siguiente elementos estructurales:

• discos del eje impulsor,
• carcasa sellada,
• líquido de silicona,
• discos del eje impulsado.

El diseño de un ventilador eléctrico es ligeramente diferente. En primer lugar, hay un motor eléctrico que acciona el dispositivo. En segundo lugar, la unidad de control del ventilador de refrigeración del motor es responsable de seleccionar el modo de funcionamiento y la intensidad de rotación. El diseño también incluye elementos como un sensor de temperatura y un relé.

¡Atención! Los ventiladores de refrigeración de motores eléctricos más modernos cuentan con varios sensores.

Un sensor está montado en la carcasa del termostato. Algunos fabricantes lo instalan en el tubo de salida del motor. El segundo dispositivo está situado en el tubo que sale del radiador. En función de la diferencia de lecturas, la unidad de control selecciona la intensidad del dispositivo.

En aquellos días en que la electrónica aún no había alcanzado tal nivel de desarrollo, se utilizaban otros métodos para controlar el funcionamiento del dispositivo. Existían los llamados interruptores térmicos. Ellos fueron los responsables de la activación.

El principio de funcionamiento de los dispositivos que funcionan con interruptores térmicos es bastante sencillo. La señal del sensor se transmite a una escala ubicada en la cabina. Es por sus lecturas que se guía el mecanismo cuando es necesario cambiar la velocidad de rotación.

Tan pronto como la temperatura del anticongelante supera los estándares establecidos por el fabricante, los contactos dentro del interruptor térmico se cierran. Estos, a su vez, disponen de alimentación directa al equipo. Después de esto, el voltaje comienza a fluir hacia el motor eléctrico. Como resultado, el impulsor gira.

¡Atención! Cuando la temperatura del líquido se normaliza, los contactos se abren y el dispositivo deja de funcionar.

¿Por qué se enciende el ventilador cuando el motor está apagado y otras averías?

Normalmente, un defecto de este tipo indica que el sensor de temperatura ha dejado de funcionar. Pero para sacar una conclusión concreta será necesario un diagnóstico más completo.

¡Atención! En la mayoría de los casos, si las cavidades del dispositivo giran constantemente. Esto significa que la falla está en el sensor de potencia. Pero a la hora de diagnosticar hay que tener en cuenta que la causa del fallo del ventilador puede estar en otra cosa.

Para realizar el diagnóstico inicial, retire el conector enchufable. Está ubicado en el sensor de temperatura. Luego verifique el estado de los terminales poniéndolos en cortocircuito. Para ello necesitarás un trozo de alambre.

En un sensor de temperatura doble, primero es necesario cortocircuitar los cables rojo-blanco y rojo, luego el rojo y el negro. En el primer caso, el impulsor girará lentamente y, en el segundo, rápidamente. si no pasa nada es necesario reemplazar el ventilador.

Resultados

el ventilador es dispositivo importante para asegurar funcionamiento normal motor. Ayuda a que la estructura se enfríe eficazmente incluso a velocidades máximas del motor. Todo gran popularidad marcar dispositivos desde unidades electrónicas gestión.