Ale půjdeme jinou cestou. Půjdeme jinou cestou. „Kino je pro nás ze všech umění nejdůležitější“

Kromě nákupu zařízení v zahraničí se u nás při formování traktorového průmyslu pokoušely navrhovat originální konstrukce. Zejména P.V. Bechtěrev a G.D. Dubelir ve své práci „Organizace přepravy zboží a cestujících na polních cestách“ teoreticky ukázal možnost vytvořit traktor s vlastní hmotností 82 tun a výkonem 650 hp, schopný táhnout vlak se třemi platformami o celkové hmotnosti 200 tun a celkovou nosností 180 tun.

„Zavedli jsme design tohoto obřího traktoru následující funkce: rám traktoru je uložen na otočných pásových podvozcích a konstrukce spřáhla dostatečně zajišťuje správný pohyb vlaku po vozovce; zatáčky se dosahují otáčením pásových vozidel pomocí silných hydraulických (olejových) pohonů; každá housenka (celkem čtyři - dva na každém vozíku) má samostatně fungující dvouválec Parní motor(celkem 4 vozy), takže diferenciální mechanismus v konstrukci je eliminován; koleje jsou zavěšeny na pružinách lokomotivního typu a jejich botky jsou dřevěné; traktory používají dva přehřáté kotle, obecný typ Vlk; celý traktor má absolutně symetrický tvar příčně i podélně, což usnadňuje manévrování ve stísněných prostorách. Navíc upozorňujeme, že konstrukce se drží blízko železničních rozměrů a hmotnost tahače odpovídá váze těžké nákladní lokomotivy. Dokončili jsme také podobný projekt pro parní vůz. Tento kamion uveze 50 tun užitečného zatížení, má vhodnou nakládací plošinu a zároveň může táhnout připojené vozíky jako traktor. Ovládá se mechanicky z volantu typu parníku.“

Detailní, pečlivě navržený projekt těžkého housenkového parního traktoru vynikal svou smělostí a rozsahem. Obecně byl projekt plně v souladu s myšlenkami a úrovní rozvoje technického myšlení své doby a specialisté, například A.A. Krživitskij, žádné zásadní námitky technická objednávka nic se s tím neudělalo. V podmínkách totální devastace však byla realizace i mnohem menších projektů nemožná a informace o projektu byly široké veřejnosti zveřejněny až v roce 1919.

Dalším originálním směrem bylo vytvoření traktoru s motorem na ropu, tzv. „ruského traktoru“. I když, spravedlivě, je třeba poznamenat, že traktory s motory spalujícími olej byly postaveny nejen zde, ale také v mnoha dalších zemích. Stačí připomenout německý traktor Lanz. Nevýhody traktorů s motory spalujícími olej zahrnovaly docela dlouho uvedení do provozu - kalorizátor bylo potřeba nahřívat foukačkou asi 20 minut, zvýšená spotřeba vody, nedostatečná palivová účinnost, nízká hustota výkonu. Zároveň se vyznačovaly extrémně jednoduchým, nebo spíše primitivním designem a vysoká spolehlivost. Zdálo se lákavé spojit výhody pásových traktorů a extrémně jednoduchou konstrukci olejového motoru. Při vývoji tohoto originálního konceptu byly v traktorové laboratoři NAMI vyvinuty projekty traktorů Labtrac s olejovými motory jiná síla- zemědělský 12 hp, dvojí použití 26-28 koní a vojenské 48–52 litrů. s, Nejpodrobněji byly propracovány návrhy traktorů o výkonu 26–28 k.

Koncepce designu traktorů Labtrac byla založena na následujících principech;

"1. Použití vysoce kvalitních materiálů, jako je niklová ocel, vanadová ocel atd., vyráběných ve velmi malém počtu ruských továren a ve velmi omezeném množství, by mělo být omezeno na minimum a mělo by se používat pouze tam, kde by bez nich byl podíl struktury ostře narušena.

2. Návrhy všech 3 modelů musí být vyvinuty tak, aby měly co nejvíce stejných dílů, které budou vyráběny na principu zaměnitelnosti, což sníží náklady jak na samotnou výrobu, tak na další opravy. stroje.”

U traktoru G 26–28 měl dvouválcový dvoudobý motor vodorovné uspořádání válců. Kliková hřídel byla umístěna příčně k podélné ose stroje a na koncích nesla dvě ozubená kola a setrvačníky. Mezihřídel převodovky nesla 4 válcová ozubená kola spojená s hřídelí dvěma vačkovými a dvěma kotoučovými spojkami. Prostřednictvím prvního bylo dosaženo změny převodových poměrů nebo změny rychlosti traktoru. Prostřednictvím druhého byl stroj ovládán vypínáním jedné z kolejí. Koncové hnací hřídele nesly jedno válcové ozubené kolo a jednu kolejovou spojku. Celá převodovka se skládala z osmi válcových ozubených kol pracujících ve slepých klikových skříních. Pohyb z hřídele motoru na mezilehlý převodový hřídel se přenášel buď doleva, nebo doprava, „a tím je dosaženo změny rychlosti“. Převodové poměry dávaly traktoru rychlost od 3 do 6 km/h. Zpětného chodu bylo dosaženo reverzací motoru. Pásové pásy, jako mezilehlý válečkový řetěz, byly volně zavěšeny na rámu traktoru na přední příčné pružině a měly střed otáčení na hlavní ose, splývající s hřídelí hnacích ozubených kol. Chladiče byly umístěny po stranách motoru a jejich ventilátory byly poháněny třením od setrvačníků. Změna zdvihu a rychlosti se ovládala dvěma pákami. Traktor byl vybaven dvojitým sedadlem.

Traktor "V. 26-28" měl motor s vertikálním uspořádáním válců. Osa klikového hřídele se shodovala s podélnou osou stroje. Hřídel byla vybavena setrvačníkem. Do převodovky byla zavedena 3 kuželová ozubená kola, z nichž jedno sedělo přímo na hřídeli motoru a další dvě na mezilehlém hřídeli převodovky a byly s ní spojeny pomocí vačkových spojek stejné převodové stupně, pomocí kterých bylo dosaženo ovládání traktoru. Traktor měl dvě rychlosti. Celá převodovka se skládala ze tří kuželových a šesti válcových ozubených kol, z nichž jeden pár byl s vnitřním ozubením. Zpětného pohybu bylo dosaženo zapojením levého nebo pravého kuželového kola s mezihřídelí převodovky. Změna převodů se prováděla přeskupením malých koncových ozubených kol mezihřídele a jejich záběrem s jedním nebo druhým párem koncových převodů. Pásový "V. 26-28" byl podobný "G. 26–28".

Pásové pásy traktorů Labtrak modelů V.. 26-28" a "G. 26–28“ bylo možné nahradit kolovým s předním volantem.

Speciální vojenský tahač měl být vybaven čtyřválcovým motorem o výkonu 48–52 koní. Válce motoru byly odlity po dvou v jednom bloku, jako u prvního typu, ale tyto bloky byly umístěny pod úhlem 90°. Byly dokončeny projekty traktorů s mechanickým „M“. 48–52“ a hydraulické „G.V. 48–52" průchody.

Podrobná úvaha z navržených traktorů ukázaly, že byly „plně v souladu s požadavky obecné civilní dopravy a vojenských potřeb čistě dopravního charakteru“.

Bylo také poznamenáno: „To se samozřejmě netýká bojových misí, které vyžadují speciální stroje, punc který je vysoká rychlost jejich pohyby a značný výkon motoru. Ale tyhle specifické požadavky již zcela jistě naznačují, že v tomto typu smlouvy požadavky Zemědělství a vojenské oddělení je stěží možné.“

Kromě provozních nedostatků, které byly zřejmé již ve fázi návrhu, si vytvoření originálních vzorků vyžádalo zapojení významných materiální zdroje a byl to poměrně zdlouhavý proces, protože originální řešení bylo nutné jej zpočátku otestovat v pilotních a experimentálních provedeních. Proto před fází výroby a praktické využití Byly vyvinuty pouze nejjednodušší zemědělské traktory s nízkým výkonem, například Záporoží. Původní konstrukce housenkových traktorů nenašly uplatnění a zůstaly v podstatě na úrovni projektů a návrhů.

V průběhu 18. století bylo hlavním ruským námořním protivníkem v Baltském moři švédské královské námořnictvo. Přes všechny problémy s obsazením námořních posádek, se stavbou lodí, zásobováním a vedením se Rusko stále stalo hegemonem v Baltském moři. K tomu do značné míry přispěli sami Švédové, kteří ve své „mořské hře“ uzavírali zajímavé sázky.

"Švédský způsob"

Je třeba upřímně říci, že flotila byla soukromým podnikem švédské královské rodiny: nejprve rodiny Vasa a poté Falce-Zweibrückenu. V souladu s tím organizace flotily, její zásobování a obsazení - to vše bylo přísně spojeno se zájmy a možnostmi králů. Vertikála moci byla jasná a jednoznačná, ale v tom byla i velká nevýhoda: flotilu nejčastěji prováděli ne profesionálové, ale amatéři, lidé hodně daleko od moře, takže v některých aspektech je vhodné mluvit o „zvláštním švédském způsobu“ při formování a rozvoji flotily. A skutečně se ukázalo, že švédská flotila ve své organizační struktuře je na rozdíl od anglické, dánské, holandské nebo dokonce ruské.

Stockholm přijímá válečné lodě, 1788. Umělec Louis-Jean Despres

Od samého počátku byla flotila království velmi nákladným podnikem. Období „zlatého deště“, který se snesl na flotilu, byla následována finančním suchem, to znamená, že financování bylo zcela nerovnoměrné. Například ve Spojeném království bylo jednou z hlavních priorit pro vytvoření silné stálé flotily vždy jasné a pravidelné financování.

Jak financovat neznámé množství? V době Jindřicha nebo Alžběty se flotila mohla prudce zvýšit z 20 lodí na 140, nebo dokonce 200. Pokud máme stálou flotilu, řekněme 100 lodí, a každá loď slouží v průměru 10 let, je jasné, že každý rok musíme položit 10 nových lodí, abychom udrželi daný počet lodního personálu. Zde vzniká příležitost pro dlouhodobé plánování výdajů a výdajů na vozový park. Pokud jde o situaci za Henryho a Elizabeth, pro 20, 140 nebo 200 lodí je třeba alokovat peníze řádově odlišné, to znamená, že nebudou možné žádné finanční prognózy.

V souladu s tím existují dvě možnosti řešení problému:

Určete nějaký druh numerické síly, kterou je žádoucí zachovat pro obranu vlastních břehů a zničení nepřítele;

Určete množství peněz přidělených námořním silám a „natáhněte si nohy za oblečení“, tedy postavte a doplňte flotilu na základě rozpočtu.

Švédové našli třetí možnost, kterou po celé 18. století všemožně rozvíjeli: rozhodli se vložit maximální úsilí do systému konzervace a konzervace již postavených lodí. Proto ve švédské flotile – žádné žerty! - byly tam lodě, které sloužily 50-60-70 let - a to nejsou přehnané, jako Britové, ale reálné podmínky.

Jak zachránit loď...

Co udělali Švédové? Lodě určené pro naftalín byly odzbrojeny a vyloženy, jejich stěžně, ráhna a lanoví byly odstraněny. Poté byly lodě pomocí zvedacích systémů a bloků vtaženy do krytých hangárů (později byly nahrazeny suchými krytými doky), kde byla vyčištěna dna lodí a trupy byly natřeny speciální kompozicí olověné barvy a vápna. , která chránila dřevo. O něco později byly v krytých docích vytvořeny systémy nuceného větrání a dokonce byla udržována optimální teplota.

Například v anglické flotile byly lodě odzbrojeny, stěžně byly odstraněny (nikoli stěžně úplně) a ponechány na naftalín v řekách poblíž loděnic. V ruské flotile trávily lodě zimu v ledu. Švédské parkoviště pro naftové lodě bylo jakousi letištní plochou nebo garážovým boxem s krytými hangáry.

Nevýhodou tohoto systému byla dlouhá reaktivace lodí v případě potřeby. Nejprve byla nutná kontrola trupu. Poté musel být spuštěn do vody, dopraven do loděnice, kde byly umístěny stožáry, které byly odstraněny na základnu, a naložena děla a zásoby. A teprve poté byla loď vybavena posádkou.

...a kdo to zaplatí?

Je jasné, že se jednalo o velmi nákladný skladovací a pořizovací systém. Navíc se postupem času stávalo čím dál dražší – lodě se stávaly složitějšími a jednoduše rostly. Protože jsme nechtěli utrácet ještě více peněz za flotilu, rozhodli jsme se ušetřit na... posádkách. Článek Ulriky Süderlind „Skrovmål: kosthållning och matlagning i den svenska flottan från 1500-tal till 1700-tal“ („Puncture: Zásobování a výživa ve švédském námořnictvu, 1500–1700“) uvádí, že pokud v 16. strava švédský námořník měl maso a ryby, pak v 18. století - již chléb a obiloviny.

Z jídelníčku postupně mizely například ryby, které byly základním produktem v 16. století. V 17. století z celé rozmanitosti ryb zůstával pouze jeden kořeněný slaný sleď a v 18. století byl vydáván jeden sušený sleď na námořníka za týden (předpokládalo se, že sušení ryb je levnější než solení). Někteří historici spojují pokles spotřeby ryb s katolickými pravidly půstu, ale není tomu tak, zvláště když Švédsko bylo protestantskou zemí. Když se podíváte na výpočty admirality v letech 1658, 1660 a 1670, je jasně vidět, že komisionáři se zabývali snižováním nákladů na nákup proviantů, takže v rámci omezený rozpočet najít peníze na stavbu lodí a systém skladování lodí.

Bitevní lodě švédského námořnictva, 1700s

Dokonce se pokusili představit ústřice: "Protože je nemusíte vařit - nalijte je octem a jezte." Ukázalo se však, že ulovené ústřice není možné stočit do sudů: jednoduše se zkazily. Ústřice je totiž velmi náročná na určitou úroveň obsah soli ve vodě a rychle umírá, pokud se tento indikátor změní.

Podobnou situaci lze pozorovat u masa. V 16. století jeden švédský námořník jedl konzervované hovězí maso, šunky, klobásy, vařený jazyk, nakládané dršťky atd. Hlavním druhem masa bylo hovězí. Používalo se také vepřové maso, ale méně často: poměr hovězího a vepřového byl přibližně 4:1. Ale již v 50. letech 17. století začaly dávky masa postupně klesat, ale distribuce chleba se začala zvyšovat. V 60. letech 18. století se nabídka masa opět snížila, tentokrát ve prospěch obilovin, hrachu a zeleniny. Zdá se, že tyto nové trendy - „hrách a čočka nahrazují maso“- do Švédska přivezeno z Francie. Admiralita navíc mohla opět stáhnout část prostředků ze zásobování posádek ve prospěch skladování lodí.

Důsledky takových rozhodnutí byly katastrofální. V průběhu druhé poloviny 18. století a začátku 19. století se švédské loďstvo nedostalo z epidemií tyfu a kurdějí. Švédští námořníci byli prostě podvyživení. Úřady však zjevně věřily, že v zemi je dost mužů, ale na zásobování posádek podle britského vzoru prostě nebyly peníze.

Pokud jde o drůbeží maso, na vyvýšené lodi Vasa byly nalezeny kosti kuřat a hus. Od 17. století však pták prostě zmizel ze stolu námořníků - stejně jako vejce. Důvod je jednoduchý – příliš drahé.

Když si úředníci uvědomili, že produkty prakticky vyčerpaly limit „snížení nákladů“, obrátili se na nápoje. Pivo postupně nahradila voda a ocet. Totéž platilo pro sůl. Jestliže se v 16. století utratilo na osobu průměrně 77 g soli měsíčně, pak již v 17. století - 13 g, a v 18. století - 5 g Spice Fleet Supply Council, as „cizí švédskému duchu a vlastenectví“, nekoupil.

Bitva mezi ruskými a švédskými loděmi

Ve švédské flotile byly potraviny distribuovány stejným způsobem jako v ruské flotile – na kooperativní bázi. Artel se obvykle skládal ze sedmi lidí. Kuchař, který měl zásobovací seznamy na osobu a týden, prostě každý den uvolnil týdenní zásobu zástupci artelu dle seznamu, to znamená, že při vydávání nemohlo dojít k chybám nebo záměnám.

Lodě bez posádky

Švédská lékařská služba stojí stranou. V historii námořnictva je to snad nejjasnější příklad toho, jak neorganizovat práci pro udržení hygieny a lékařské péče pro námořní posádky. Příkladem jeho jednání – či spíše nečinnosti – je situace, která se vyvinula ve švédském loďstvu po bitvě u Hogland v roce 1788. V této bitvě se Švédům podařilo zajmout 74 dělovou ruskou loď Vladislav. Bojoval dobře, ztratil 260 mrtvých a zraněných. 470 lidí bylo zajato Švédskem.

Ukázalo se však, že „Vladislav“ je podobný trojský kůň. Na baltské eskadře, která byla narychlo obsazena i vězni, se totiž rozšířila epidemie břišního tyfu. Než se velitel Baltské flotily Samuel Greig vydal na moře, nabyla tato nemoc málem katastrofálních podob. Soudní lékař M.A. Weikard v dopise Dr. Zimmermanovi napsal: „ ... v kronštadtské nemocnici pravidelně umírá pětina všech pacientů. Takže za jednu zimu zemřelo nejméně 900 pacientů.“.

Jaká opatření Rusové přijali? Situace byla tak vážná, že Catherine II byla nucena poslat svého lékaře Rogersona, aby zjistil důvody tak vysoké úmrtnosti. V létě roku 1788 na příkaz císařovny prohlédl doživotní chirurg Kelchen také námořní nemocnice. Po kontrole oznámil:

...Kronštadtská nemocnice je postavena ze dřeva, na jednom patře a má tu nevýhodu, že je obdélníková a nízká, s malými okny a malými oddělenými místnostmi, mezi kterými jsou páchnoucí vestibuly. Tyto baldachýny kazí vzduch v blízkosti místností nemocných, okna nelze otevřít, protože na nich nemocní téměř leží; proč se shnilé horečky, kurděje a krvavé průjmy stávají nebezpečnými; pacienti, kteří se jich zbaví, do nich znovu spadnou a nakonec doktoři a dozorci sami onemocní stejnými nemocemi.

Ve stejné době, Oranienbaum nemocnice

Našel jsem ho ve velmi dobrá objednávka a dovoluji si doporučit jeho štábního lékaře jako příklad ostatním za jeho neúnavnou práci pro Vaše Nejvyšší císařské Veličenstvo.

Kelchen předložil konkrétní návrhy na zlepšení stavu v kronštadské nemocnici: změnu ventilačního systému, odstranění nedostatku zdravotnického personálu, prodloužení doby léčby a vytvoření týmů rekonvalescentů. Kateřina II schválila tyto návrhy dekretem Černyševovi ze dne 13. července 1788.

Gemmam - pobřežní fregata švédské veslařské flotily

Obecně ruská vláda přijala mimořádná opatření, která jim následně zachránila posádky lodí. Co stojí za to, že dekretem císařovny byl admirál Čichagov ze dne 31. března 1789 nařízen:

Umožňujeme umístění nemocnice pro pacienty z naší flotily v našem paláci Jekaterindal v Revelu, který může sloužit pro jiné potřeby, na žádost flotily.

Zásoby potravin v přístavu byly zásobeny na pět měsíců.

Ve Švédsku se nic podobného nestalo a výsledky byly zklamáním: tyfus na Vladislavi způsobil epidemii v celém švédském loďstvu, uzamčeném v Karlskroně. Nejprve umíralo 7–9 lidí denně, poté se počet mrtvých zvýšil na 20 a dokonce 40. Výsledkem bylo, že na jaře 1789 ztratila švédská flotila asi třetinu svého personálu. Podle různých odhadů se ztráty pohybovaly od 5 do 8 tisíc lidí. Obecně vzato, z hlediska dodatečných úvah by pro Švédy bylo lepší nezajmout „Vladislava“ - bylo by to levnější a bitvy o Eland nebo Krasnogorsk by možná probíhaly jinak.

Další příklad je z monografie M.A. Muravyov „Ruská flotila ve válce se Švédskem 1741–1743“:

17. července 1742 loď Neptunus zajala dvě malé švédské lodě v oblasti Helsingfors skerries. Našly se na nich dopisy, jejichž obsah hovořil o katastrofálním stavu švédské flotily. Do této doby se epidemie opět rozšířila na švédských lodích. Do 30. června bylo na Enighetenu již 150 nemocných a 5 mrtvých. Na Hesse-Kassel během této kampaně zemřelo 212 lidí. Kapitán lodi "Freden" s hrůzou hlásil, že kvůli nedostatku lidí "je pro něj nemožné obracet se hlavní plachtou při silném větru."

V polovině srpna kvůli nedostatku proviantu vypukla na švédské eskadře tyfová epidemie, na kterou zemřelo přes 700 lidí. Ve skutečnosti se švédské lodě staly nevhodnými pro boj. Do Karlskrony se však vrátili až v říjnu a ztratili 34 dělovou fregatu Svarte Orn, která se zřítila na skály na finském pobřeží.

Jak vidíme, švédská flotila byla nápadným příkladem organizace, kde hlavní úkol péče o lodě byla vidět. Financování lodí a podmínky pro jejich údržbu, stavbu a skladování pocházely z dodávek posádek. Ale jak ukázala praxe, dobré lodě se špatnou posádkou vás obvykle nezachrání před prohranou válkou na moři. Švédsko až do 19. století a nástupu éry stavby železných lodí nikdy nedokázalo najít rovnováhu mezi výdaji za lodě a za lidi. To je to, co se stalo hlavní problémŠvédská plachetní flotila.

Půjdeme jinou cestou
Slova, která podle sovětské tradice pronesl mladý Vladimir Iljič Uljanov (Lenin, 1870-1924), když se dozvěděl o popravě (1887) svého staršího bratra, lidového dobrovolníka, revolucionáře Alexandra Uljanova, který spolu se svým soudruzi, byl odsouzen za přípravu atentátu na ruského císaře Alexandra 111. Jak ve svém projevu na pohřebním zasedání moskevské rady (7. února 1924) uvedla Leninova sestra Maria Iljinična Uljanová, řekl: Ne, nepůjdeme tímto způsobem. Tudy cesta nevede.
K popularitě výrazu svého času přispěl obraz „Půjdeme jinou cestou“ (1951), který na toto téma namaloval sovětský umělec P. P. Belousov (nar. 1912).
Vtipně: o touze jednat jinak než předchůdci či kolegové v naději, že tak lze dosáhnout lepších výsledků.

• - odejděte výhradně se zaměstnanci vašeho oddělení a vypracujte strategii hlášení velitelům, abyste se nedostali do problémů...

  Slovník obchodního slangu

• - jít pít kávu, popovídat si se sekretářkou, vykouřit dvě cigarety, uvařit více kávy a přijít na pracoviště...

  Slovník obchodního slangu

• - Z němčiny: Nach Canossa gehen wir nicht. Slova „železného kancléře“ Německa Otto Eduarda Leopolda von Bismarcka z jeho projevu v německém Reichstagu...

  Slovník populárních slov a výrazů

• - Pojďme do kostela! - Špinavý. - No, do hospody! - Je opravdu možné chodit pod palicí? Viz BŮH - VÍRA Pojďme do kostela! - Špinavý. - Tak tedy do hospody! - Existuje nějaký způsob, jak se dostat pod plot...
• - Pojďme spolu, najdeme novinky...

  V A. Dahl. Přísloví ruského lidu

• - Viz PRAVDA -...

  V A. Dahl. Přísloví ruského lidu

• - Hravá hra na jméno Vladimír; někdy funguje jako pozvánka k připojení, ke sledování...

  Slovník lidové frazeologie

• - o tom, že nechci s někým jít domů. nebo do...

  Živá řeč. Slovník hovorových výrazů

• - Viz TRPĚLIVOST -...

  V A. Dahl. Přísloví ruského lidu

• - Viz ZAČÁTEK -...

  V A. Dahl. Přísloví ruského lidu

• - Zharg. Morsk. Žertuji. O nemožné objednávce, žádost. BSRG, 262...
• - Lidové Stejné jako Bon voyage!. Balakai 2001, 435...

  Velký slovník ruských rčení

• - ...

  Slovník ruského argotu

• - věta, počet synonym: 16 jedeme napřed průvodce pojďme se hýbat pojďme kedali pojďme ty popenderil zahřátý poškrábaný naplácaný pojďme natáčet začal pěší pochod...

  Slovník synonym

• - pojďme, pojďme...

  Slovník synonym

• - Cm....

  Slovník synonym

"Půjdeme jinou cestou" v knihách

Kapitola třetí PŮJDEME JINOU CESTOU