¿En qué año se abrió el canal de Panamá? Canal de Panamá. Hechos. ¿Cómo y cuándo apareció el canal?
La construcción del Canal de Panamá fue uno de los hitos más importantes del transporte marítimo. Encargado en 1920 (el primer barco lo atravesó en 1914, pero debido a un deslizamiento de tierra en el otoño de ese año, el tráfico oficial se abrió solo seis años después), el canal acortó la distancia entre los puertos de los océanos Pacífico y Atlántico varios Antiguamente, para pasar de un océano a otro, los barcos tenían que rodear América del Sur y rodear el Cabo de Hornos. Hoy en día, el Canal de Panamá es una de las principales rutas marítimas del mundo, por la que pasan anualmente unos 18 mil barcos (la capacidad actual del canal es de 48 barcos por día), lo que constituye una parte importante de la facturación mundial de carga.
La historia del Canal de Panamá se remonta al siglo XVI, cuando el español Vasco Núñez de Balboa fue el primero en cruzar el istmo de Panamá y llegar a la costa del Pacífico, por lo que se descubrió que el territorio de la Panamá moderna es solo una franja estrecha. de tierra entre los océanos. En 1539, el rey español envió una expedición de exploración para estudiar la posibilidad de construir una vía fluvial a través del istmo de Panamá, pero la expedición informó al rey que esta idea no era factible.
El primer intento real de construir el Canal de Panamá lo hicieron los franceses en 1879 bajo el liderazgo de Ferdinand de Lesseps, diplomático y líder del proyecto del Canal de Suez, que se había inaugurado poco antes, en 1869. Pero construir el Canal de Panamá fue una tarea mucho más difícil. En 1889, el proyecto francés quebró: el desafío que planteaban la selva panameña con sus lluvias tropicales, pantanos impenetrables y al mismo tiempo suelos pedregosos, inundaciones y, lo peor de todo, epidemias mortales de malaria, fiebre amarilla, peste, tifus y otras enfermedades fue demasiado difícil, lo que se cobró la vida de unas 20 mil personas en la primera campaña.
Luego los Estados emprendieron la construcción del Canal de Panamá. Estados Unidos estaba interesado en acortar la vía fluvial desde los puertos de California hasta su costa atlántica y, lo más importante, el Canal de Panamá tenía una enorme importancia militar: permitía transferir casi instantáneamente una flota de una cuenca oceánica a otra, lo que significativamente Aumentó el poder y la influencia global de Estados Unidos. En 1903, Estados Unidos compró el proyecto de Panamá a los franceses, aseguró la independencia de Panamá de Colombia, que no quería proporcionar a los estadounidenses la zona del canal para un uso esencialmente indefinido, y luego firmó un acuerdo formal con el nuevo gobierno panameño (que estuvo representado nuevamente por el francés Philippe-Jean Bunod-Varilla, que fue uno de los principales participantes en el primer proyecto en quiebra). El tratado dio a Estados Unidos una zona de 5 kilómetros a cada lado del canal para uso indefinido (es decir, esencialmente para siempre) y el derecho exclusivo de ocupar territorios fuera de esta zona como parte de cualquier medida para proteger la vía fluvial. Así, la declaración del canal como neutral y la garantía de libre paso por él para buques militares y mercantes de todas las naciones, tanto en tiempo de paz como en tiempo de guerra, fueron destruidas por la estipulación estadounidense de que estas regulaciones no se aplicarían a tales medidas que Estados Unidos consideraba necesarias para la defensa de Panamá y el mantenimiento del orden en el canal. De hecho, en una guerra en la que Estados Unidos participara, sus fortificaciones militares inevitablemente privarían al otro beligerante de la oportunidad de utilizar el canal en igualdad de condiciones.
John Frank Stevens se convirtió en el ingeniero jefe del Canal de Panamá. Teniendo en cuenta los errores de los franceses, los estadounidenses, en primer lugar, tomaron enormes medidas para desinfectar el área de construcción y prevenir enfermedades tropicales. El proyecto también cambió: según el proyecto francés, se suponía que el Canal de Panamá, al igual que el Canal de Suez, se construiría al mismo nivel que los océanos, sin esclusas. Esto requirió una enorme cantidad de trabajos de excavación en el tramo divisorio de la ruta. Los ingenieros estadounidenses cambiaron el proyecto y propusieron un canal de esclusas con tres etapas de esclusas a cada lado y una sección de cuenca a una altitud de 26 metros sobre el nivel del océano. En la cuenca se creó el embalse de Gatún, al que se elevaban barcos del lado Atlántico en las esclusas de Gatún y del lado del Pacífico, en las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores.
El Canal de Panamá se abrió en 1920 y permaneció bajo control estadounidense durante muchos años. En la zona del canal había decenas de bases militares estadounidenses y trabajaban unos 50 mil especialistas militares y civiles. Con el tiempo, el descontento al respecto comenzó a crecer cada vez más en Panamá, y en 1977 se firmó un acuerdo sobre la transferencia gradual del Canal de Panamá de Estados Unidos a Panamá. En realidad, este proceso tomó más de dos décadas, y la zona del canal finalmente pasó a posesión de Panamá el 31 de diciembre de 1999.
La longitud del canal es de 81,6 kilómetros, de los cuales 65,2 kilómetros son realmente terrestres y otros 16,4 kilómetros de aproximación por el fondo de las bahías de Panamá y Limón hasta aguas profundas. Los buques lo suficientemente grandes como para pasar por el Canal de Panamá se denominan buques Panamax. Este estándar fue el principal para los buques marítimos hasta principios de la década de 1990, cuando comenzó la construcción activa de buques de clase Post-Panamax (principalmente petroleros), cuyas dimensiones eran mayores que las dimensiones de las esclusas del Canal de Panamá. Hoy en día, el coste de un viaje a través del Canal de Panamá depende del tipo y tamaño de la embarcación y oscila entre 800 dólares para un yate pequeño y 500.000 dólares para los barcos más grandes. También hubo casos divertidos: por ejemplo, en 1928, al famoso viajero estadounidense Richard Halliburton, que navegó a través del canal de un océano a otro, se le cobraron 36 centavos. :)
El Canal de Panamá hoy no sólo es una de las conexiones de transporte más importantes del mundo, sino también la principal atracción turística de Panamá. El Canal de Panamá ahora opera un gran centro turístico en las esclusas de Miraflores, donde desde varias plataformas de observación especiales se pueden ver las esclusas y los barcos que pasan por ellas, mientras un altavoz informa sobre cada barco, su ruta y lo que lleva. Hay otros recorridos: en autobús a lo largo del canal, en tren, paseos en pequeñas embarcaciones; Algunos cruceros estándar por el Caribe llevan cruceros a través de las esclusas de Gatún por el lado atlántico del canal hasta la cuenca y luego regresan al Mar Caribe (y los turistas pueden navegar el resto del Canal de Panamá como parte de una visita guiada). Pero, con diferencia, la mejor, más singular y entusiasta forma de ver el Canal de Panamá es transitarlo íntegramente en un crucero, cruzarlo del Atlántico al Pacífico (o viceversa) y continuar el crucero en una cuenca oceánica completamente diferente. . Absolutamente todo el mundo, incluso los viajeros más experimentados, se preparan para el paso del Canal de Panamá de una forma completamente especial.
El paso real del Canal de Panamá dura una media de unas 9 horas, sin contar el tiempo de espera de los barcos en las enormes vías marítimas de cada lado. El crucero, por supuesto, cumple estrictamente el horario previsto y se dirige al canal inmediatamente, fuera de turno. El Zaandam se acerca a la Zona del Canal de Panamá aproximadamente a las 5 am. La entrada a la amplia zona de acceso al Canal de Panamá desde el Mar Caribe está marcada por potentes faros y protegida por muchos kilómetros de presas. A la entrada del canal, en la rada, decenas de barcos de todos los tamaños y colores esperan su turno, brillantemente iluminados en la noche. Y a orillas de la bahía se encuentra la ciudad y puerto de Colón, con una enorme terminal de contenedores. La misma terminal de contenedores está ubicada en la otra entrada del canal; por lo tanto, en estos puertos de entrada se descargan buques portacontenedores de la clase "Post-Panamax" (es decir, más grandes que las esclusas del Canal de Panamá), y se descargan contenedores con carga. transportados a lo largo del ferrocarril que recorre el canal, y luego, al otro lado, abordan nuevos barcos y continúan la ruta. El ferrocarril entre puertos también se utiliza para descargar parcialmente los grandes buques portacontenedores que atraviesan el canal para reducir su calado.
1. Son las cinco de la mañana, apenas empieza a amanecer, pero la mayoría de los turistas ya están de pie: ¡ingresar al Canal de Panamá es uno de los eventos centrales del crucero! Entramos en la zona de aguas que se aproxima, desde el tablero en el crepúsculo previo al amanecer se ven las luces del puerto de Colón.
4. Habiendo embarcado a un grupo de pilotos, nos dirigimos a la entrada: desde el Mar Caribe, el Canal de Panamá comienza con una escalera de tres etapas de las esclusas de Gatún, en la que los barcos se elevan desde el nivel del Océano Atlántico hasta la cuenca. sección del canal.
5. A la izquierda de las esclusas de dos líneas existentes, a partir de 2007, se construyó una tercera línea adicional de esclusas del Canal de Panamá.
Serán significativamente más grandes que los existentes y aumentarán el tamaño y calado máximo de los barcos que pueden navegar por el canal. Si las esclusas actuales tienen unas dimensiones de 304,8 x 33,5 y una profundidad de 12,8 metros, las nuevas miden respectivamente 427 x 55 x 18,3. Además de la construcción de la segunda etapa de esclusas, actualmente se está ampliando y profundizando el canal de navegación en la cuenca de Culebra, de modo que se haga posible el tránsito de embarcaciones en ambos sentidos a lo largo de todo el canal (actualmente, el tráfico y esclusas en la El Canal de Panamá es esencialmente unidireccional: primero un grupo de barcos va en una dirección, luego en la dirección opuesta y los barcos divergen en secciones lacustres más amplias de la ruta). Una vez finalizada esta reconstrucción a gran escala, la capacidad del Canal de Panamá se duplicará.
6. Esclusas antiguas y nuevas del Canal de Panamá
9. Perfil longitudinal del Canal de Panamá
11. A las 6-30 am nos acercamos a las esclusas de Gatún. El movimiento de barcos a lo largo de una de las vías de transporte más importantes del mundo es continuo; desde la proa del Zaandam podemos ver claramente cuatro barcos subiendo las escaleras de las esclusas frente a nosotros, dos en cada línea.
12. En la orilla del canal hay enormes compuertas para la segunda etapa de las esclusas en construcción: fueron fabricadas en Italia y fueron entregadas al canal recientemente, a finales de agosto de 2013.
13. Nos acercamos a la primera puerta de entrada. Los torpes barcos marinos se trasladan de una cámara a otra con ayuda de locomotoras especiales, a las que se fijan y tensan líneas de amarre. Las locomotoras con amarres tensos acompañan al barco por los cuatro lados (en la proa y en la popa a cada lado); de este modo, se realiza una entrada perfectamente clara de enormes buques marítimos en una cámara muy pequeña en comparación con su tamaño. Las líneas de amarre de las locomotoras se suministran al barco mediante un barco.
14. Las líneas de amarre están aseguradas - ¡vamos! :)
15. Entramos en la primera cámara de esclusas: los barcos suben desde el Mar Caribe hasta la zona de la cuenca en las esclusas de Gatún de tres etapas. La altura total de elevación es de 26 metros. Esto equivale a algo menos de nueve metros por paso. Pero a bordo de un enorme transatlántico, esta caída de nueve metros no se percibe como significativa.
16. ¡Hay una emoción increíble en las cubiertas!
17. Desde que Estados Unidos finalmente se retiró del Canal de Panamá en 1999, Panamá ha mantenido esta estructura única de forma totalmente independiente. ¡El canal está en buenas manos! :)
18. La locomotora, arrancando el barco desde la popa por el lado de estribor, sube hábilmente. Ahora las puertas se cerrarán y comenzará el bloqueo.
19. Habiendo subido a la primera cámara, pasamos a la segunda cámara.
20. En las esclusas de Gatún está instalada una de las cámaras web del Canal de Panamá, que transmite imágenes en Internet en tiempo real. En este momento, muchos de mis amigos y colegas nos están viendo atravesar las esclusas. Así se ve desde un lado el Zaandam que sube lentamente por la vertiente atlántica del Canal de Panamá. :)
21. Una vez completado el bloqueo en la tercera cámara, "Zaandam" se eleva al nivel de la sección de la cuenca del canal. Desde la popa hay una vista impresionante de la escalera de la esclusa que baja y los barcos que suben detrás de nosotros. ¡Asombroso! Muy por debajo se encuentra la extensión del Mar Caribe. Y para nosotros, al Océano Pacífico. ¡Adiós Atlántico! :)
24. Habiendo ascendido por las esclusas de Gatún, el barco ingresa al lago del mismo nombre. El lago Gatún es en realidad un gran embalse formado en la cuenca por una gran presa en el río Chagres, que es claramente visible en el lado derecho.
El canal se alimenta con agua del lago Gatún. Estos canales, en los que el embalse que los alimenta de agua se encuentra en una zona de cuenca, desde donde el agua se distribuye por gravedad a ambas vertientes, se denominan canales con alimentación natural (gravedad). En nuestro país, estos son los canales Volga-Báltico y Mar Blanco-Báltico.
25. En el lago Gatún hay otra incursión de barcos esperando su turno en las esclusas y esperando el fin de esclusas de los que vienen hacia ellas. Cuando la segunda etapa del Canal de Panamá entre en funcionamiento, el tráfico a lo largo de toda la ruta será completamente bidireccional.
26. La ruta a lo largo del embalse de Gatún ocupa aproximadamente la mitad de la longitud total del Canal de Panamá. Admiramos los paisajes circundantes del cinturón ecuatorial desde la cubierta.
29. La calle no es ancha y bastante sinuosa. El camino acuático está señalizado con boyas especiales.
30. En el embalse de Gatún, los barcos que van en direcciones opuestas divergen. Una caravana de barcos viene hacia nosotros, habiendo pasado por la mañana las esclusas de la vertiente del Pacífico y ahora se dirige hacia la vertiente atlántica del canal. Muy cerca pasan grandes petroleros, graneleros, portacontenedores...
35. El Zaandam también es visto con interés desde los puentes de los buques de carga que se aproximan. El paso de cruceros por el Canal de Panamá es un hecho bastante raro.
36. Del lado izquierdo se puede observar la confluencia del río Chagres, el cual es atravesado por un puente. Aquí termina el embalse de Gatún. A continuación, la ruta del canal pasa por el corte Culebra excavado artificialmente.
37. Un ferrocarril recorre la ruta del Canal de Panamá, por el cual se transportan contenedores desde el puerto del Atlántico al puerto del Pacífico y viceversa. A veces también circulan por él trenes turísticos.
38. Pasamos por la muesca de Culebra, la parte más estrecha del Canal de Panamá.
39. En algunas zonas, los barcos navegan por el canal acompañados de remolcadores. Hay toda una flotilla especial de ellos trabajando en el Canal de Panamá.
40. En el lugar donde la muesca de Culebra cruza una alta cordillera, las orillas se elevan abruptamente en escalones, y ya a lo lejos se ve el Puente Centenario atirantado. Fue construido en 2004 y se convirtió en el segundo puente permanente sobre el canal. Por cierto, los puentes sobre el Canal de Panamá conectan dos continentes; no olvidemos que el Canal de Panamá no sólo conecta dos océanos, sino que también separa las dos Américas. Creo que el lema de Panamá y el Canal de Panamá, “Una tierra dividida, un mundo unido”, queda claro sin necesidad de traducción adicional. Ahora tenemos Norteamérica en el lado de estribor y Sudamérica en el lado izquierdo. :)
41. Levantadas con repisas de piedra y reforzadas con poderosas anclas, las pendientes de la excavación en este lugar recuerdan a unas fantásticas pirámides mayas. En principio, en términos de grandeza, el Canal de Panamá es una estructura bastante comparable a ellos. El volumen de roca excavada durante la creación de la excavación de Culebra es igual en volumen a 63 pirámides de Keops en Egipto.
43. Poco después del puente termina el tramo divisorio del canal y comienza el descenso al Océano Pacífico, que los barcos también superan en tres pasos de 9 metros. Pero la vertiente del Pacífico es un poco más plana: si en la vertiente del Atlántico los tres escalones están ubicados en una fila en las esclusas de Gatún, aquí hay dos grupos de esclusas: Pedro Miguel (1 escalón) y Miraflores (2 escalones), separados. junto a una pequeña piscina intermedia. Entonces, nos adentramos en las esclusas de Pedro Miguel.
44. Aproximadamente la misma vista se abre desde el puente del capitán. Desde este ángulo se puede ver claramente lo estrecha que es la cámara de la esclusa en comparación con las colosales dimensiones de los barcos de navegación oceánica. Incluso con locomotoras guiando el barco, los navegantes necesitan aquí una precisión milimétrica. Todos los barcos navegan por el canal con un grupo de prácticos locales.
46. Las locomotoras llevan el camión cisterna Emerald Express a la cámara paralela.
47. En este momento en sus cubiertas.
48. Una vez terminadas las esclusas de Pedro Miguel, el Zaandam entra en el pequeño lago Miraflores, como el lago Gatún, formado por la presa. Aquí tendremos que esperar un poco: a lo largo de un hilo paralelo de esclusas, una enorme grúa flotante es arrastrada hacia nosotros y durante algún tiempo los barcos navegan solo por un hilo.
49. Salimos a la zona de aguas y nos detenemos. Tendremos que esperar media hora hasta que el barco que tenemos delante se bloquee en dos cámaras y sea nuestro turno.
50. Los barcos que nos siguen también están esperando: ¡un pequeño atasco! :)
51. A la izquierda se ve la presa del río que formó el embalse de Miraflores.
Hace 95 años (1914) se abrió el Canal de Panamá.
En 1882, se habían realizado los trabajos preparatorios para construir un canal abierto sin esclusa. Pero la empresa de Lesseps quebró y en 1889 se designó la sindicatura.
En 1894, se formó una nueva empresa francesa para la construcción del Canal de Panamá, que comenzó a trabajar en la construcción de un canal de esclusas, y en 1904 la empresa fue vendida al gobierno de Estados Unidos por 40 millones de dólares. En 1903, la República de Panamá se independizó de Colombia y en 1904 Estados Unidos acordó con el gobierno de Panamá un arrendamiento perpetuo de la zona del canal, que constituye una franja de 16 km. de ancho, por un monto de 10 millones de dólares y una cuota anual de 250 mil dólares.
Posteriormente, esta cantidad aumentó varias veces, hasta alcanzar 110 millones de dólares en 1998.
La construcción del Canal de Panamá duró 11 años. El costo de su construcción fue de 220 millones de dólares. Durante la construcción del canal se utilizaron soluciones técnicas únicas para la época. El canal fue construido como un paso de esclusa de seis etapas a través del istmo montañoso de Panamá y corría en dirección noroeste a sureste desde el puerto atlántico de Cristóbal y la ciudad de Colón hasta el puerto de Balboai en Panamá en la costa del Pacífico.
La altura de la elevación de las esclusas es de 26 metros, la longitud del canal es de 80 km, incluido el canal artificial junto con las esclusas: 42 km. La longitud de las cámaras de las esclusas es de 305 metros, el ancho es de 33,5 metros, lo que permite que por el canal pasen aproximadamente el 85% de los buques de la flota mercante mundial actualmente en funcionamiento (hasta 290 metros de largo, hasta 32,5 m de ancho y un calado de hasta 12 metros).
El primer barco pasó por el Canal de Panamá 15 de agosto de 1914, pero la inauguración oficial tuvo lugar sólo 12 de junio de 1920, tras lo cual el canal entró en funcionamiento.
El Canal de Panamá eliminó la necesidad de que los barcos navegaran por el Estrecho de Magallanes o alrededor del Cabo de Hornos y cambió las direcciones de varias rutas marítimas importantes. Es de gran importancia para las conexiones entre las costas este y oeste de EE. UU. y Canadá, cuya distancia se ha reducido entre 2,5 y 3 veces, entre las costas este de EE. UU. y el Lejano Oriente, así como entre países de América Latina. .
En los años 20 Siglo XX El gobierno panameño planteó la cuestión de transferir el canal bajo la jurisdicción de Panamá. Sin embargo, no se llegó a un acuerdo mutuamente aceptable hasta 1977. El 7 de septiembre de 1977, el presidente estadounidense Jimmy Carter y el presidente panameño Omar Torrijos firmaron los tratados "Sobre el Canal de Panamá" y "Sobre la neutralidad permanente del Canal de Panamá y su gestión". " Según el acuerdo, se estipulaba que el control sobre el canal, incluyendo cuestiones de su gestión, seguridad y defensa, sería transferido a Panamá gradualmente y le sería transferido en su totalidad hasta el 31 de diciembre de 1999, día en que expiró el acuerdo.
El 23 de octubre de 1977 los tratados fueron aprobados en un plebiscito nacional en Panamá, tras lo cual fueron ratificados por la parte panameña. Cuando se ratificaron el Tratado de Neutralidad del Canal de Panamá (16 de marzo de 1978) y el Tratado del Canal (19 de abril de 1978), se hicieron reservas para reservar el derecho de intervención militar a Estados Unidos para “mantener el canal abierto a la navegación”.
Había 14 bases militares estadounidenses en la Zona del Canal de Panamá. Las más grandes son las bases estratégicas de aviación Albrook Field y Rio Hato, las bases navales en Balboa, Colón y Coco Solo. En Fort Gulick funcionaba una escuela militar para el entrenamiento de grupos de fuerzas especiales para países latinoamericanos.
El proceso de traslado del canal de Estados Unidos a Panamá duró casi 20 años, comenzando en 1980.
En enero de 1998, el territorio conocido como Kerry Heights, donde se ubicaba la sede del Comando Sur de Estados Unidos, fue transferido a la jurisdicción de Panamá.
El 1 de noviembre de 1999 se llevó a cabo una ceremonia para transferir los territorios de las últimas bases militares estadounidenses en el área del Canal Howard y Kobe al gobierno panameño. El 14 de diciembre de 1999 tuvo lugar una ceremonia oficial para transferir el canal a la jurisdicción de Panamá, pero Panamá obtuvo soberanía real sobre el canal recién el 31 de diciembre de 1999.
Desde la apertura del Canal de Panamá en 1914 hasta 2007, por él pasaron más de 922 mil barcos. En promedio, más de 14 mil barcos pasan por el canal anualmente (38 por día). Su volumen de carga se mide en unidades especiales: “toneladas del Canal de Panamá” (PCUMS). 1 PCUMS = 1 mil pies cúbicos (28,3 metros cúbicos). La facturación media de carga es de 203 millones de PCUMS.
La principal carga transportada son cereales, hierro y acero, carbón, productos derivados del petróleo, fertilizantes y automóviles.
Los principales países usuarios son Estados Unidos, China, Japón, Chile, Corea del Sur, Perú, Canadá, Ecuador, Colombia, México.
El canal maneja el 4% del transporte marítimo comercial mundial y el 16% del transporte marítimo comercial estadounidense. El 68% de los barcos viajan por el canal hacia o desde puertos estadounidenses.
El canal es administrado por la agencia gubernamental de Panamá Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
Según la administración del canal, los ingresos por la explotación del Canal de Panamá en el año fiscal 2008 ascendieron a más de 2 mil millones de dólares, en comparación con 2007, las ganancias aumentaron un 17%.
Las tarifas de paso por el Canal de Panamá son relativamente bajas: 2,57 dólares por tonelada neta para un buque cargado y 0,86 dólares para uno vacío.
El coste medio del viaje de un barco es de 54 mil dólares.
Actualmente, el Canal de Panamá es capaz de pasar barcos con un desplazamiento de no más de 65 mil toneladas y un calado de no más de 12 metros. Esto hace imposible su uso por superpetroleros petroleros (su desplazamiento alcanza las 650 mil toneladas, calado - 26 metros), así como por los portaaviones clase Nimitz de la Armada de los EE. UU.
En 2007, el gobierno panameño anunció una licitación para modernizar el canal.
Lo ganó un consorcio de empresas liderado por la constructora española Sacyr Vallehermoso. El consorcio también incluye a la firma italiana Impregilo, la belga Juan de Nul y la panameña Constructora Urbana.
Las obras de modernización del Canal de Panamá deberían finalizar en 2014, cuando se cumplirán 100 años de su apertura.
El proyecto de 3.118 millones de dólares implica dragar y construir una tercera cascada de esclusas más anchas.
Se espera que, como resultado de la modernización del canal, su capacidad máxima aumente a 18,8 mil barcos por año y el volumen de carga a 600 millones de PCUMS. Hasta 2015, el presupuesto de Panamá recibirá anualmente 1,5 mil millones de dólares en ingresos del canal. y para 2025 los ingresos aumentarán a 4.300 millones de dólares.
— sección de Corte Culebra con el Puente de las Américas encima
A lo largo de la ruta del canal entre las ciudades de Panamá y Colón existen carreteras y ferrocarriles. El lago Gatún, con todo un sistema de islas y canales más profundos, es servido por un canal. Sus aguas se utilizan para subir, guiar y arriar barcos, para llenar los tanques de todo el sistema de esclusas, desde donde fluye el agua hacia sus cámaras. Los tanques de repuesto en forma de contenedores redondos gigantes también se llenan de agua y, en el momento adecuado, fluye a través de un complejo sistema de transiciones hacia las esclusas. Todos los tanques adicionales están ubicados a cierta distancia del sistema de esclusas. Si tomas un autobús hacia el norte del país, podrás contemplar todo este diseño de ingeniería desde la ventana. El suministro de agua auxiliar lo proporciona otro embalse: el lago Alajuela. Tales volúmenes, tal poder y la brillante idea en sí sorprenden a cualquiera que visita el Canal de Panamá por primera vez.
En la primera mitad del día, los barcos son transportados desde el Océano Pacífico al Mar Caribe, y por la tarde, los barcos son transportados desde el Atlántico al Pacífico. Es interesante que todos los días, por la tarde, el agua en el terraplén de la ciudad de Panamá subía cuando se abrían las esclusas y se bajaban los barcos al Océano Pacífico, y por la mañana el fondo estaba casi expuesto. Así crea el canal mareas artificiales en la Bahía de Panamá. ¡Imagínese el potencial hídrico de esta estructura!
Habiendo descendido desde el mirador de Miraflores al primer piso, miré con interés una película sobre la construcción del canal y sus héroes, y todos allí eran héroes. La película me causó una fuerte impresión. Lo que hoy admiré desde arriba se convirtió en un tremendo desafío, un período difícil y un proyecto mortal para muchos miles de personas que entraron en contacto con la construcción del canal a principios del siglo XIX y XX.
El primer intento de construir una ruta marítima lo hicieron los franceses a finales del siglo XIX (1879), mientras que las autoridades estadounidenses defendían una versión nicaragüense del canal. La idea se convirtió casi en un desastre económico para Francia. Los fondos asignados para la construcción no fueron suficientes; sólo se gastó un tercio de la obra, el doble de lo previsto. Se gastaron enormes sumas en los burócratas panameños y en pagar todo tipo de permisos y concesiones; el proyecto en sí resultó incorrecto y se subestimó en su costo. Pero lo más terrible para los trabajadores fueron las enfermedades tropicales: la malaria y la fiebre amarilla. La gente fue acribillada por la muerte. Durante nueve años, murieron 20.000 trabajadores. La obra se hizo famosa; los periódicos de la época escribieron que algunos grupos de trabajadores trajeron sus propios ataúdes desde Francia. Por todas estas razones, se suspendieron los pagos de salarios y se suspendió el trabajo. Durante dos años, Francia se vio afectada por escándalos y todo tipo de juicios contra los organizadores del proyecto. Lesseps fue uno de los ingenieros más destacados de su época (era dueño del proyecto del Canal de Suez), como consecuencia de la quiebra del proyecto de Panamá, así como el famoso creador de la Torre Eiffel, Alexander Eiffel, fueron acusados de grandes fraude, gestión de campaña incompetente y malversación de fondos y fueron condenados a diversas penas de prisión. Ferdinand Lesseps no sobrevivió al estrés y murió.
Dieciséis años de silencio, si se puede llamar así, el período de abandono de un grandioso proyecto de construcción. Pero durante todo este tiempo, Estados Unidos, por las buenas o por las malas, intentó continuar la construcción, ahora con fuerzas estadounidenses. Se firmaron nuevamente acuerdos, se compraron todo tipo de permisos, se compraron terrenos e islas, que en el futuro podrían servir al canal en términos de protección, seguridad, mantenimiento y gestión. El trabajo ya realizado y el equipamiento necesario se compraron a los franceses. El tratado de 1903 dio a Estados Unidos la posesión perpetua de "una zona de tierra y terreno bajo el agua para la construcción de... un canal". Como resultado, los estadounidenses se convirtieron en propietarios de un enorme paquete de permisos y el Departamento de Guerra de Estados Unidos comenzó la construcción del canal en 1904. Panamá se convirtió efectivamente en un protectorado estadounidense.
Se necesitaban trabajadores para reanudar el grandioso proyecto de construcción. El grito fue desechado. Vino gente de todo el mundo. Para entonces ya se conocían las causas de las enfermedades mortales, la fiebre amarilla y la malaria. Los americanos han hecho todo lo posible para desarrollar otro proyecto destinado a destruir insectos dañinos. Se talaron bosques, se drenaron pantanos y se quemó pasto en la zona de la obra propuesta. Se regó la zona con un aceite especial contra las larvas de mosquitos y, imagínense, lo consiguieron. Las enfermedades ya no son un obstáculo.
Fueron necesarios diez años de arduo trabajo para completar el proyecto. La gente cavó canales, taladró rocas, voló colinas y reconstruyó el ferrocarril por el que transportaban la tierra.
John Frank Stevens se convirtió en el ingeniero jefe del canal. Esta vez se eligió el proyecto correcto. La construcción requirió 10 años, 400 millones de dólares y 70 mil trabajadores, de los cuales, según datos estadounidenses, sólo murieron unas 5.600 personas, lo que fue casi cuatro veces menos que las pérdidas francesas. Sus errores sirvieron de buena lección para los estadounidenses.
El canal se inauguró oficialmente el 12 de junio de 1920, aunque el primer barco lo atravesó en agosto de 1914. El Canal de Panamá estuvo controlado por Estados Unidos hasta el 31 de diciembre de 1999, tras lo cual fue transferido al gobierno panameño.
Esta es una breve historia del grandioso objeto que conectaba dos océanos. El Canal de Panamá fue la mayor hazaña de ingeniería en la historia de la humanidad.
En Miraflores, también visité un museo donde controlé un barco portacontenedores desde la cabina del capitán virtual y lo guié a través de las esclusas.
Canal de Panamá- un canal de navegación que conecta el Golfo de Panamá del Océano Pacífico con el Mar Caribe y el Océano Atlántico, ubicado en el Istmo de Panamá en el territorio del Estado de Panamá. Longitud: 81,6 km, incluidos 65,2 km en tierra y 16,4 km en el fondo de las bahías de Panamá y Limón (para el paso de barcos a aguas profundas).
La construcción del Canal de Panamá fue uno de los proyectos constructivos más grandes y complejos emprendidos por la humanidad. El Canal de Panamá tuvo una influencia invaluable en el desarrollo del transporte marítimo y de la economía en su conjunto en el hemisferio occidental y en toda la Tierra, lo que determinó su altísima importancia geopolítica. Gracias al Canal de Panamá, la ruta marítima de Nueva York a San Francisco se redujo de 22,5 mil kilómetros a 9,5 mil kilómetros.
El canal permite el paso de embarcaciones de todo tipo, desde yates privados hasta enormes petroleros y portacontenedores. El tamaño máximo de un barco que puede transitar por el Canal de Panamá se ha convertido en un estándar de facto en la construcción naval, llamado Panamax.
Los buques son navegados a través del Canal de Panamá por el Servicio de Prácticos del Canal de Panamá. El tiempo promedio de paso de una embarcación por el canal es de 9 horas, el mínimo es de 4 horas 10 minutos. El rendimiento máximo es de 48 buques por día. Cada año pasan por las estructuras del canal alrededor de 17,5 mil barcos que transportan más de 203 millones de toneladas de carga. En 2002, más de 800 mil embarcaciones ya habían utilizado los servicios del canal.
En diciembre de 2010, el canal se cerró a los barcos por primera vez en 95 años debido al mal tiempo y al aumento del nivel del agua como consecuencia de las incesantes lluvias.
Historia
Construcción del canal en 1888
Promoción del Canal de Panamá
El plan original para construir un canal que conectara los dos océanos se remonta al siglo XVI, pero el rey Felipe II de España prohibió la consideración de tales proyectos, ya que "lo que Dios ha unido, el hombre no puede separarlo". En la década de 1790. El proyecto del canal fue desarrollado por Alessandro Malaspina, su equipo incluso inspeccionó la ruta de construcción del canal.
Con el crecimiento del comercio internacional, el interés por el canal revivió a principios del siglo XIX; en 1814, España aprobó una ley que establecía un canal interoceánico; en 1825, el Congreso de los Estados Centroamericanos tomó una decisión similar. El descubrimiento de oro en California provocó un mayor interés por el problema del canal en Estados Unidos, y en 1848, en virtud del Tratado de Hayes, Estados Unidos recibió un derecho de monopolio en Nicaragua para construir todo tipo de rutas de comunicación interoceánicas. Gran Bretaña, cuyas posesiones lindaban con Nicaragua, se apresuró a frenar la expansión de los Estados Unidos al concluir con ellos el Tratado Clayton-Bulwer en 1850 sobre una garantía conjunta de la neutralidad y seguridad del futuro canal interoceánico. A lo largo del siglo XIX aparecieron dos opciones principales para el rumbo del canal: a través de Nicaragua (ver Canal de Nicaragua) y a través de Panamá.
Sin embargo, el primer intento de construir una ruta marítima en el istmo de Panamá se remonta sólo a 1879. Los franceses tomaron la iniciativa de desarrollar la versión panameña. En ese momento, la atención de Estados Unidos se centró principalmente en la variante nicaragüense. En 1879, en París, bajo la presidencia del jefe de construcción del Canal de Suez, Ferdinand Lesseps, se creó la “Compañía General del Canal Interoceánico”, cuyas acciones fueron compradas por más de 800 mil personas, la empresa compró a el ingeniero Wise por 10 millones de francos la concesión para la construcción del Canal de Panamá, que recibió del gobierno de Colombia en 1878. Un congreso internacional convocado antes de la formación de la Compañía del Canal de Panamá favoreció un canal al nivel del mar; El coste de las obras estaba previsto en 658 millones de francos y el volumen de los trabajos de excavación en 157 millones de metros cúbicos. yardas En 1887, hubo que abandonar la idea de un canal sin esclusas para reducir el volumen de trabajo, ya que los fondos de la empresa (1.500 millones de francos) se gastaron principalmente en sobornar a periódicos y parlamentarios; sólo un tercio se gastó en trabajo. Como resultado, la empresa dejó de realizar pagos el 14 de diciembre de 1888 y pronto se detuvo el trabajo.
Trabajadores del canal españoles, principios de 1900
Construcción del canal, 1911.
En 1902, el Congreso de los Estados Unidos aprobó una ley que obligaba al Presidente de los Estados Unidos a comprar la propiedad de la compañía del canal, acciones del ferrocarril Panama Company y una franja de terreno de 10 millas de ancho desde Colombia para la construcción, mantenimiento y operación del canal con derecho de jurisdicción sobre dicho territorio. El 22 de enero de 1903, el embajador colombiano Thomas Herrán y el secretario de Estado estadounidense, John Hay, firmaron un acuerdo por el cual Colombia arrendaba una franja de tierra a Estados Unidos por un período de 100 años para la construcción del Canal de Panamá. Para que el gobierno de Colombia, propietario del territorio de Panamá, sancionara la transferencia de la concesión, Estados Unidos acordó pagar una suma global de 10 millones de dólares y luego, después de 9 años, 250 mil dólares anuales, manteniendo la soberanía de Colombia sobre Panamá. Zona del Canal. Estas condiciones fueron formalizadas en el Tratado Hay-Herrán, pero el Senado de Colombia el 12 de agosto de 1903 se negó a ratificarlo, ya que el contrato de concesión con la compañía francesa expiró recién en 1904, y según sus términos, si el canal no comenzaba. para funcionar en ese momento, sin duda, todas las estructuras erigidas por la empresa fueron trasladadas gratuitamente a Colombia. Las partes interesadas en Francia y Estados Unidos vieron ahora la única salida para que el Estado de Panamá se separara de Colombia y, como Estado independiente, formalizara la transferencia legal de la concesión a Estados Unidos. El francés Bunau-Varilla lideró el movimiento separatista y, con la ayuda de la marina estadounidense, llevó a cabo la secesión de Panamá el 4 de noviembre de 1903; El 18 de noviembre, en nombre de la “República Independiente de Panamá”, firmó un tratado con Estados Unidos inspirado en el Tratado Hay-Herrán. El conflicto de Estados Unidos con Colombia no se resolvió hasta 1921.
En virtud del Tratado de 1903, los Estados Unidos recibieron en posesión perpetua "una zona de tierra y tierras bajo el agua para la construcción, mantenimiento, explotación, orden sanitario y protección de dicho canal", según lo dispuesto en el artículo 2 del Tratado. El artículo 3 otorgaba a Estados Unidos todos los derechos como si fuera el soberano del territorio. Además, Estados Unidos se convirtió en garante de la independencia de la República de Panamá y recibió el derecho de mantener el orden en las ciudades de Panamá y Colón en caso de que la República de Panamá, en opinión de Estados Unidos, fuera incapaz de mantener el orden. La parte económica del Tratado repitió el Tratado Hay-Herrán, que no fue ratificado por Colombia. Por parte de Panamá, el acuerdo fue firmado por el ciudadano francés Philippe Bunau-Varilla 2 horas antes de que la delegación oficial de Panamá llegara a Washington.
La construcción comenzó bajo los auspicios del Departamento de Defensa de Estados Unidos y Panamá se convirtió en un protectorado de Estados Unidos.
En 1900, en La Habana, Walter Reed y James Carroll descubrieron que la fiebre amarilla se transmitía por mosquitos y propusieron un método para reducir el peligro de la fiebre amarilla destruyendo los hábitats de los mosquitos. Recordando el fracaso del primer intento de excavar un canal, los estadounidenses lanzaron una campaña de caza de mosquitos. Aedes aegypti y los mosquitos de la malaria, portadores de la fiebre amarilla y la malaria, respectivamente, una gran expedición dirigida por William Crawford Gorgas, de 1.500 personas. La magnitud de sus actividades queda elocuentemente demostrada por los datos publicados: fue necesario talar y quemar 30 kilómetros cuadrados de arbustos y árboles pequeños, segar y quemar hierba en la misma superficie, drenar un millón de yardas cuadradas (80 hectáreas) de pantanos, cavar 76 kilómetros (250 mil pies) de zanjas de drenaje y restaurar 600 kilómetros (2 millones de pies) de zanjas antiguas, rociar 570 mil litros (150 mil galones) de aceites que matan las larvas de mosquitos en las áreas de reproducción. Como poco antes en La Habana, esto dio sus frutos: la prevalencia de la fiebre amarilla y la malaria disminuyó tanto que las enfermedades dejaron de ser un factor obstaculizador.
Canal de Panamá (Estados Unidos), 1940
El Departamento de Guerra de Estados Unidos inició la construcción del canal en 1904. John Frank Stevens se convirtió en el ingeniero jefe del canal. Esta vez se eligió el proyecto correcto: esclusas y lagos. La construcción requirió 10 años, 400 millones de dólares y 70 mil trabajadores, de los cuales, según datos estadounidenses, murieron unas 5.600 personas. En la mañana del 13 de octubre de 1913, el presidente estadounidense Thomas Woodrow Wilson, en presencia de numerosos invitados de alto rango reunidos en la Casa Blanca, se acercó a una mesa especial y presionó un botón dorado con un gesto majestuoso. Y en el mismo instante, una potente explosión sacudió el húmedo aire tropical a cuatro mil kilómetros de Washington, en el istmo de Panamá. Veinte mil kilogramos de dinamita destruyeron la última barrera que separa las aguas de los océanos Atlántico y Pacífico cerca de la ciudad de Gamboa. Un cable de cuatro mil kilómetros de longitud, tendido especialmente desde el puente de Gamboa hasta la Casa Blanca, cumplió obedientemente la voluntad del presidente.
El primer barco (un vapor transoceánico) pasó por el canal el 15 de agosto de 1914, pero un gran deslizamiento de tierra en octubre impidió la apertura del tráfico en el mismo 1914. Para fortalecer la defensa en los accesos al canal, Estados Unidos adquirió islas cercanas: de Panamá se recibieron las islas del Pacífico: Margarita, Perque, Naos, Culebra y Flamenco; Las islas de San Petersburgo fueron compradas a Dinamarca en 1917 por 25 millones de dólares. Juan, San Cruz y St. Tomás; en Nicaragua en 1928 - las Islas del Pan y en Colombia - las islas Roncador y Quitasueño. La inauguración oficial del canal no tuvo lugar hasta el 12 de junio de 1920.
En agosto de 1945, Japón planeó bombardear el canal.
El Canal de Panamá estuvo controlado por Estados Unidos hasta el 31 de diciembre de 1999, después de lo cual fue transferido al gobierno de Panamá.
Configuración del canal
Debido a la forma de S del Istmo de Panamá, el Canal de Panamá está dirigido desde el suroeste (lado del Océano Pacífico) hacia el noreste (Océano Atlántico). El canal consta de dos lagos artificiales conectados por canales y lechos de ríos más profundos, así como dos grupos de esclusas. Desde el Océano Atlántico, la puerta de tres cámaras “Gatun” conecta la Bahía de Limón con el Lago Gatún. En el lado del Pacífico, la esclusa bicameral de Miraflores y la esclusa monocámara de Pedro Miguel conectan la Bahía de Panamá con el lecho del canal. La diferencia entre el nivel del Océano Mundial y el nivel del Canal de Panamá es de 25,9 metros. El suministro adicional de agua lo proporciona otro embalse: el lago Alajuela.
Enorme ferry que pasa por el canal.
Todas las esclusas del canal tienen doble rosca, lo que garantiza la posibilidad de un tráfico simultáneo de barcos a lo largo del canal. En la práctica, sin embargo, normalmente ambas líneas de esclusas funcionan para permitir el paso de los barcos en la misma dirección. Dimensiones de las cámaras de la esclusa: ancho 33,53 m, largo 304,8 m, profundidad mínima 12,55 m. Cada cámara tiene capacidad para 101 mil m³ de agua. El guiado de buques grandes a través de las esclusas lo proporcionan pequeñas locomotoras ferroviarias especiales de propulsión eléctrica llamadas mulas(en honor a las mulas, que anteriormente servían como principal fuerza de tiro para mover barcazas a lo largo de los ríos).
La administración del canal ha establecido las siguientes dimensiones de paso para los buques: eslora - 294,1 m (965 pies), ancho - 32,3 m (106 pies), calado - 12 m (39,5 pies) en agua dulce tropical, altura - 57, 91 m ( 190 pies), medido desde la línea de flotación hasta el punto más alto del buque. En casos excepcionales, se podrá conceder permiso a los buques para pasar a una altura de 62,5 m (205 pies), siempre que el paso sea en aguas bajas.
A lo largo de su longitud, el canal está atravesado por tres puentes. A lo largo de la ruta del canal entre las ciudades de Panamá y Colón hay una carretera y un ferrocarril.
Pagos por paso del canal.
Los peajes del canal los cobra oficialmente la Autoridad del Canal de Panamá, una agencia gubernamental de Panamá. Los tipos de derechos se establecen según el tipo de buque.
El importe del impuesto para los buques portacontenedores se calcula en función de su capacidad, expresada en TEU (el volumen de un contenedor estándar de 20 pies). A partir del 1 de mayo de 2006, la tarifa es de 49 dólares por TEU.
El importe del pago de otros buques se determina en función de su desplazamiento. Para 2006, la tarifa fue de 2,96 dólares por tonelada hasta 10.000 toneladas, 2,90 dólares por cada una de las 10.000 toneladas siguientes y 2,85 dólares por cada tonelada siguiente.
El importe de las tasas para embarcaciones pequeñas se calcula en función de su eslora:
El futuro del canal.
El 23 de octubre de 2006 se resumieron en Panamá los resultados del referéndum sobre la ampliación del Canal de Panamá, que contó con el apoyo del 79% de la población. La adopción de este plan fue facilitada por las estructuras empresariales chinas que gestionan el canal. Para 2014 estará modernizado y podrá recibir petroleros con un desplazamiento de más de 130 mil toneladas, lo que reducirá significativamente el tiempo que lleva entregar el petróleo venezolano a China. Justo en ese momento, Venezuela promete aumentar el suministro de petróleo a China a 1 millón de barriles por día.
Durante la reconstrucción, está previsto realizar trabajos de dragado y construir nuevas esclusas más anchas. Como resultado, para 2014-2015, los superpetroleros con un desplazamiento de hasta 170 mil toneladas podrán pasar por el Canal de Panamá. El rendimiento máximo del canal aumentará a 18,8 mil buques por año y el volumen de carga a 600 millones de PCUMS. La reconstrucción costará 5,250 millones de dólares. Gracias a ello, se espera que el presupuesto de Panamá reciba 2,500 millones de dólares en ingresos anuales del canal hasta 2015, y en 2025 los ingresos aumentarán a 4,300 millones de dólares.
El inicio de las obras de construcción del tercer grupo de esclusas está previsto para el 25 de agosto de 2009. La Autoridad del Canal de Panamá encomendó esta obra al consorcio GUPC (Grupo Unidos por el Canal), que ganó la licitación de construcción el 15 de julio de 2008, ofreciendo realizar las obras necesarias por $3 mil 118 millones y concluir la construcción a mediados de 2014. El principal miembro de este consorcio es la empresa española Sacyr Vallehermoso.
Alternativa
El territorio de Nicaragua fue considerado como una ruta alternativa para el canal interoceánico. Los primeros anteproyectos del Canal de Nicaragua surgieron en el siglo XVII.
Ver también
Notas
Campo de golf
- Entre dos océanos: La Puerta de Poseidón en la web de la revista "Mecánica Popular"
- Sitio web oficial de la Autoridad del Canal de Panamá (español) (inglés)
cuyo nombre significa "muchos, muchos peces".
Apenas unos años después de su fundación, la ciudad se convirtió en el punto de partida de la exploración y conquista del Perú y en el punto de tránsito para el envío de oro y plata a España a través del istmo.
En 1671, Henry Morgan con un equipo de 1.400 hombres asedió y saqueó la ciudad, que luego fue destruida por un incendio. Las ruinas de la antigua ciudad aún se conservan y reciben el nombre de Panamá la Vieja. La ciudad fue reconstruida en 1673 en una nueva ubicación a siete kilómetros al suroeste de la ciudad original. Este lugar ahora se conoce como Casco Viejo.
Durante muchos años la ciudad prosperó gracias a su ubicación, pero la construcción del canal la hizo verdaderamente estratégica.
Durante la Segunda Guerra Mundial, se construyeron aquí bases militares estadounidenses.
Desde finales de los años 1970 y hasta los años 1980, la ciudad de Panamá se convirtió en un centro bancario internacional, incluido un centro para el lavado de dinero ilegal. En 1989, el presidente estadounidense George H. W. Bush ordenó la invasión de Panamá para derrocar a su líder, el general Manuel Antonio Noriega. Como resultado de esta acción, un incendio destruyó toda una manzana de Panamá, compuesta en parte por edificios de madera del siglo XX.
Actualmente, Panamá es una ciudad desarrollada y moderna, con la mayor parte de la población dedicada a la banca y los seguros. La ciudad es también un atractivo centro turístico. Foto de : Chris Taylor
Cien años de envío
La iniciativa de construir el Canal de Panamá fue de Francia, por lo que en 1879 compró la concesión por 10 millones de francos y comenzó la construcción. Pero la construcción avanzó con lentitud, a ello contribuyeron varios factores: un proyecto incorrecto (Ferdinand Lesseps insistió en que el canal se excavara al nivel del mar, luego hubo que abandonar este plan en favor de una puerta de entrada), mala gestión de la organización del trabajo, ineficacia financiación (sólo un tercio de los fondos asignados se utilizó para la construcción), así como una epidemia de malaria y fiebre amarilla que, según algunas fuentes, mató a hasta 20 mil personas. Así, en 1888 sólo se había completado un tercio de las obras y los costes (300 millones de dólares) eran el doble de lo previsto, la construcción se detuvo y a esto siguió el famoso escándalo en Francia en 1892-1893.
Después de algún tiempo, Estados Unidos comenzó a reclamar activamente el monopolio del canal. En 1901, Estados Unidos celebró el Tratado Hay-Pouncefoot con Gran Bretaña, según el cual los Estados recibieron el derecho exclusivo de construir este canal sin la participación de Gran Bretaña, pero surgió un problema con la concesión de Colombia, ya que la concesión El acuerdo con la empresa francesa no expiró hasta 1904 y, según los términos, era seguro que si el canal no comenzaba a funcionar en ese momento, todas las estructuras erigidas por la empresa irían gratuitamente a Columbia. Los interesados en Francia y Estados Unidos vieron ahora que la única salida para el Estado de Panamá era separarse de Colombia y, como Estado independiente, formalizar la transferencia legal de la concesión a Estados Unidos. El francés Bunau-Varilla lideró el movimiento separatista y, con la ayuda de la marina estadounidense, llevó a cabo la secesión de Panamá el 4 de noviembre de 1903; El 18 de noviembre, en nombre de la “República Independiente de Panamá”, firmó con Estados Unidos.
Resolver el problema de la malaria y la fiebre amarilla (esto requirió: quemar 30 kilómetros cuadrados de arbustos y árboles pequeños, cortar y quemar el pasto en la misma área, drenar un millón de yardas cuadradas (80 hectáreas) de pantanos, cavar 250 mil pies (76 km) de zanjas de drenaje y restaurar 2 millones de pies (600 km) de antiguas zanjas, rociar 150 mil galones (570 mil litros) de aceites que matan las larvas de mosquitos en las zonas de reproducción, y en 1904 se inició la construcción del canal. Se eligió el proyecto adecuado: la construcción de esclusas y lagos requirió 10 años, 400 millones de dólares y 70 mil trabajadores, de los cuales, según datos estadounidenses, murieron unas 5.600 personas.
En la mañana del 13 de octubre de 1913, el presidente estadounidense Thomas Woodrow Wilson, en presencia de numerosos invitados de alto rango reunidos en la Casa Blanca, se acercó a una mesa especial y presionó un botón dorado con un gesto majestuoso. Y en el mismo instante, una potente explosión sacudió el húmedo aire tropical a cuatro mil kilómetros de Washington, en el istmo de Panamá. Veinte mil kilogramos de dinamita destruyeron la última barrera que separa las aguas de los océanos Atlántico y Pacífico cerca de la ciudad de Gamboa. Un cable de cuatro mil kilómetros de longitud, tendido especialmente desde el puente de Gamboa hasta la Casa Blanca, cumplió obedientemente la voluntad del presidente.
El primer barco (un vapor transoceánico) pasó por el canal el 15 de agosto de 1914, pero un gran deslizamiento de tierra en octubre impidió la apertura del tráfico en el mismo 1914.
La inauguración oficial del canal no tuvo lugar hasta el 12 de junio de 1920.
Debido a la presencia estadounidense, hasta finales de los años 1960, los panameños tuvieron acceso limitado o nulo a muchas áreas del Canal de Panamá, hasta el 31 de diciembre de 1999, cuando fue entregado al gobierno panameño. Foto: Nerijus Lostinhdr.
La tarifa era de 2,96 dólares por tonelada hasta 10.000 toneladas, 2,90 dólares por cada una de las 10.000 toneladas siguientes y 2,85 dólares por cada tonelada siguiente.
El importe de las tasas para embarcaciones pequeñas se calcula en función de su eslora:
Hasta 15,24 m (50 pies): $500.
De 15,24 m (50 pies) a 24.384 m (80 pies): 750 dólares.
De 24.384 m (80 pies) a 30,48 m (100 pies): $2000.
Más de 30,48 m (100 pies): $2500.
Sin embargo, pronto el Canal de Panamá tendrá un competidor: el Canal de Nicaragua (la empresa de Hong Kong HKND Group). Se espera que la profundidad del canal sea de 26 a 30 metros, su ancho de 230 a 530 metros y su longitud de 278 kilómetros (incluidos 105 en las aguas del lago de Nicaragua), frente a 81,6 km (incluidos 65,2 km de longitud terrestre). , ancho total - 150 metros (el ancho de las cámaras de la esclusa es 33 metros) y profundidad - 12 metros Panamá, la construcción comenzará en diciembre de 2014. Inicio de operación en 2019. Finalización de la construcción en 2029.
