¿Qué significa la zona roja en una colonia? Creando una marca roja, negra y de trabajo en la superficie. Delinear objetos: dibujar el contorno de un objeto en la superficie donde se debe almacenar el objeto.

Todo el mundo conoce a marineros intrépidos que no temen ni a la calma ni a las tormentas. Pero no todo el mundo se da cuenta de que incluso estos tipos duros que se hacen a la mar a pesar de ondas de un metro También creen en los augurios y muchos son muy supersticiosos. Hoy queremos hablarte de los siete signos y supersticiones más populares en el mar.

1) Nikola Morskoi

Los marineros, como muchos creyentes, tienen su propio santo al que rezan por el éxito del viaje: Nikola Morskoy. Los hermanos marinos creen que todos los demás santos sólo pueden ayudar con el permiso de Dios, pero San Nicolás el Mar no pide permiso y ayuda. Y cuando se viaja a través de los mares, a veces cada segundo es precioso, por eso los marineros prefieren pedir ayuda a Nikolai Morsky.

2)Botella de champagne

Hace mucho tiempo, los vikingos rociaban sus barcos con la sangre de los cautivos para que su viaje fuera un éxito. Este signo se conservó incluso después de la desaparición de los vikingos; los marineros ortodoxos sustituyeron la sangre por vino tinto, en memoria de las últimas vísperas, en las que Cristo, mientras servía vino a sus apóstoles, dijo: “Bebed el vino, esta es mi sangre. " Después de la Revolución Francesa, muchos marineros incluso se volvieron ateos, pero aún conservaban su fe en la superstición, aunque sustituyeron la botella de vino por champán.

3) Ultima vez

Nunca deberías preguntarle a un marinero cuándo ultima vez estaba en el mar. Es mejor sustituir la palabra "último" por "extremo". De lo contrario, puedes encontrarte con el disgusto del lobo marino. Y sí: los marineros no nadan en el mar, caminan.

4) Nadando en el ecuador

Los marineros tienen una tradición según la cual una persona que cruza el ecuador por primera vez debe nadar. Además de esta tradición, también hay carteles que prohíben afeitarse, sentarse en bolardos y escupir por la borda al cruzar el ecuador.

5) Silbando en un barco

Los marineros rusos tenían un proverbio: "Si no silbas, no habrá viento". Pero no puedes simplemente silbar en un barco (ya que esto traerá problemas). Para convocar al viento, el contramaestre o capitán disponía de un silbato especial, que se utilizaba sólo en casos extremos. Silbaron el viento con un silbido melodioso, girándose en la dirección de donde esperaban el viento. La cantidad de silbidos determinaba la duración del viento y su fuerza.

6) Tatuaje de marinero real

Casi todos los marineros reales tienen un tatuaje y algunos tienen varios. Se cree que un tatuaje no sólo trae buena suerte, sino también un “boleto de regreso” a casa. Uno de los tatuajes populares entre los marineros es el de una estrella entre el pulgar y el índice. También eran populares los tatuajes sobre temas religiosos y los retratos de niñas amadas que esperaban a los marineros en la orilla. En la antigüedad, algunos de los marineros más inteligentes se tatuaban un crucifijo en la espalda, creyendo que, si era castigado, el contramaestre no los golpearía en la espalda con un gato de "doce colas".

7) Pendiente en la oreja de un marinero

Aunque llevar un pendiente en la oreja es una tradición inglesa, los marineros rusos navegaron en diferentes barcos de diferentes países y adoptaron esta costumbre. Entonces se creía que un marinero podía ponerse un pendiente sólo después de haber doblado el Cabo de Hornos (allí casi siempre había tormentas). Después de esto, los marineros tenían derecho a una taza de alcohol gratis en las tabernas del puerto y, en algunos lugares, incluso se les permitía poner los pies sobre la mesa.

Además de estas supersticiones, existen muchas otras en el mar. Por ejemplo, a los marineros no les gusta que los contraten en barcos que han cambiado de nombre, ya que los fallos acecharán a estos barcos. Tampoco es recomendable hacerse a la mar el viernes ni pasar por un lugar donde hubo un naufragio (los espíritus de un barco hundido pueden atacar). No se puede pisar cubierta con el pie izquierdo y el número de descargas en un espectáculo de fuegos artificiales en un barco siempre es impar.

¿En qué creen los marineros y qué tradiciones observan?

El mar es un elemento misterioso e incontrolable. Por lo tanto, durante mucho tiempo, todos los que se ocupan de él (pescadores, marineros, piratas) creen en muchas leyendas y observan costumbres y tradiciones estrictamente establecidas. Conozcamos los más interesantes de ellos.

Mujer en un barco - lamentablemente

Todo el mundo conoce el mito de que una mujer en un barco trae desgracias. ¿De donde vino el? El caso es que los marineros solían llamar a sus barcos nombres femeninos, esperando que les traiga buena suerte. Se creía que si un representante del buen sexo subía a bordo, el barco podría tener celos de la tripulación y dejar de obedecer al capitán. Por eso nunca se llevaron mujeres al viaje. La ley marítima danesa del siglo XVI incluso exigía que cualquier dama encontrada en un barco fuera arrojada por la borda. Y en Rusia las mujeres no fueron aceptadas como miembros de clubes náuticos hasta principios del siglo XX.

Con el tiempo, la actitud hacia las mujeres en el barco cambió y empezaron a llevarlas al mar. Sin embargo, todavía existe una regla no escrita entre los marineros de que bajo ninguna circunstancia deben escuchar los consejos de las mujeres sobre su barco.

De hecho, la leyenda de que las mujeres traen desgracias a un barco tiene raíces bastante prosaicas, porque en un viaje de varios meses entre los marineros pueden surgir serias pasiones por culpa de cualquier dama, lo que a menudo conduce a consecuencias desastrosas.

Nicholas the Wonderworker - santo patrón de los marineros

Los marineros de diferentes países y continentes consideran a Nicholas the Wonderworker su patrón celestial. ¿Por qué eligieron a este santo en particular? El hecho es que solo San Nicolás el Taumaturgo puede pedir ayuda sin recurrir primero a Dios. Y durante una tormenta u otra emergencia en un barco, no hay tiempo para largas oraciones. Es por eso que los marineros suelen acudir a San Nicolás el Taumaturgo en busca de ayuda. Por cierto, muchas iglesias en honor a este santo fueron construidas por marineros que, en tiempos de peligro, prometían agradecer a su patrón si podían regresar vivos a casa.

La leyenda del holandés errante

En el folclore marítimo, muy a menudo hay referencias al Holandés Errante, un barco fantasma que surca los mares para siempre y no puede aterrizar en la orilla. Se cree que ver un barco fantasmal es de mal augurio. Según la leyenda, en el siglo XVII, un barco holandés al mando del capitán Van der Decken (o Van Straaten) regresaba a Europa desde las Indias Orientales. A bordo había una pareja joven. Al capitán le gustó mucho la chica y mató a su amante para proponerle matrimonio a la bella pasajera. Sin embargo, ella no estuvo de acuerdo y se arrojó por la borda. Cuando el barco llegó al Cabo de Buena Esperanza, se desató una tormenta. Van der Decken no aceptó la oferta del equipo de esperar a que pasara el mal tiempo e incluso disparó a varios de sus subordinados. El capitán, que tenía fama de hombre terrible, malhablado y blasfemo, declaró que el barco rodearía el cabo, aunque tardara una eternidad. Con su comportamiento, Van der Decken trajo una maldición al barco y ahora está destinado a surcar el mar para siempre. Hay una versión de que el Holandés Errante tiene la esperanza de encontrar la paz tan esperada. Para ello, su capitán necesita encontrar una chica que acepte casarse con él.

Existen otras versiones de la leyenda del Holandés Errante. Entonces, según uno de ellos, Van der Decken prometió vender su alma al diablo si lograba cruzar el Cabo de Buena Esperanza. Según otra versión, el capitán prometió seguir intentando pasar el cabo en la tormenta hasta la segunda venida, que fue lo que sucedió. También dicen que toda la tripulación del Flying Dutchman simplemente murió a causa de la epidemia y no fue enterrada, por lo que el barco se convirtió en un fantasma.

Las señales y costumbres marítimas más famosas.

Los marineros tienen una gran cantidad de signos y costumbres diferentes. Entonces, todo el mundo conoce la señal de que las ratas huyen de un barco antes de un naufragio. Esto no es sólo una superstición: los roedores sienten perfectamente los cambios de humedad en un barco, por lo que son los primeros en notar incluso la fuga más pequeña e intentan escapar de la muerte volando. Los marineros tienen una relación especial con los gatos: se cree que traen buena suerte. Y si la mascota peluda del equipo empieza a jugar en la terraza, espera el viento.

Muchos signos y costumbres entre los marineros están asociados con el viento. Anteriormente, un velero podía quedarse atascado en medio del océano durante mucho tiempo debido a la calma, por lo que se utilizaban una variedad de métodos para provocar el viento: desde oraciones y sacrificios a los dioses antiguos hasta rascar el mástil. Pero a veces el viento pasaba de ser un amigo a convertirse en el peor enemigo, y entonces los marineros recurrían a lo más En maneras diferentes calmando la tormenta. Toda persona que se hacía a la mar con regularidad tenía amuletos que la protegían del mal tiempo: conchas, iconos, dientes de tiburón. Estaba estrictamente prohibido silbar en los barcos; esto podría provocar una tormenta.

Cualquier navegante, tanto en la antigüedad como ahora, al encontrarse en mar abierto fuera de la vista de las costas, en primer lugar quiere saber en qué dirección se mueve su barco. El dispositivo mediante el cual se puede determinar el rumbo de un barco es bien conocido: es una brújula. Según la mayoría de los historiadores, la aguja magnética, antecesora de la brújula moderna, apareció hace unos tres mil años. La comunicación entre los pueblos en aquellos días era difícil, y mientras el maravilloso indicador de dirección llegaba a las costas mar Mediterráneo, han pasado muchos siglos. Como resultado, este invento llegó a Europa recién a principios del segundo milenio d.C. e., y luego se difundió ampliamente.

Tan pronto como llegó a Europa, el dispositivo sufrió una serie de mejoras y recibió el nombre de brújula, desempeñando un papel muy importante en el desarrollo de la civilización. Sólo una brújula magnética dio a la gente confianza en el mar y les ayudó a superar su miedo al océano. Los grandes descubrimientos geográficos serían simplemente impensables sin una brújula.

La historia no ha conservado el nombre del inventor de la brújula. E incluso el país que le dio a la humanidad este maravilloso dispositivo no puede ser nombrado con precisión por los científicos. Algunos atribuyen su invención a los fenicios, otros afirman que los primeros que prestaron atención a la maravillosa propiedad de un imán de instalarse en el plano del meridiano magnético fueron los chinos, otros dan preferencia a los árabes, otros mencionan a los franceses, italianos. , normandos e incluso los antiguos mayas, estos últimos basándose en que una vez se encontró en Ecuador una varilla magnética, que (con una ferviente imaginación) podría considerarse un prototipo de aguja magnética.

Al principio, el dispositivo para determinar los puntos cardinales era muy simple: se clavaba una aguja magnética en un trozo de corcho y se sumergía en un vaso con agua, que más tarde se conoció como compás. A veces, en lugar de un corcho, tomaban un trozo de caña o simplemente insertaban una aguja en una pajita. Incluso este sencillo dispositivo aportaba a los marineros una comodidad inestimable; con él podían salir a mar abierto y no tener miedo de no encontrar el camino de regreso a su costa natal. Pero los marineros querían más. Vagamente sintieron que la maravillosa flecha flotante, cuya precisión era, por supuesto, muy baja, aún no había revelado todas sus magníficas capacidades. Y el agua a menudo salía de la olla, a veces incluso junto con la flecha. Recién en el siglo XIII apareció una brújula con un recipiente seco y, lo más importante, con una tarjeta unida a la aguja. La tarjeta era simple a primera vista, pero un invento realmente notable: un pequeño círculo de material no magnético, junto con una aguja magnética rígidamente unida a él, está suspendido libremente en la punta de una aguja vertical. En la parte superior de la tarjeta se aplicaron cuatro direcciones principales: Norte, Ost, Sur y Oeste, de modo que Norte coincidiera exactamente con el extremo norte de la flecha. Los arcos entre los puntos principales se dividieron en varias partes iguales.

¿No te parece nada especial? Pero antes de eso, la vieja brújula con una tarjeta fija tenía que girarse cada vez en un plano horizontal hasta que el extremo norte de la flecha coincidiera con el Norte. Sólo entonces fue posible determinar el rumbo que seguía el barco. Esto, por supuesto, fue muy inconveniente. Pero si la tarjeta giraba junto con la flecha y estaba instalada en el plano del meridiano, bastaba con mirarla para determinar cualquier dirección.

Y, sin embargo, a pesar de las mejoras realizadas, la brújula durante mucho tiempo siguió siendo un dispositivo bastante primitivo. En Rusia, en el siglo XVII y principios del XVIII, los pomors lo fabricaban con mayor habilidad en las ciudades y pueblos de nuestro norte. Se trataba de una caja redonda de 4-5 centímetros de diámetro hecha de hueso de morsa, que los pomor guardaban en una bolsa de cuero colgada del cinturón. En el centro de la caja, sobre un alfiler de hueso, había una tarjeta con agujas de flechas de metal magnetizadas unidas a la parte inferior. Si no se usaba la brújula (o marca, como la llamaban los pomors), se colocaba una cubierta en blanco encima. Acerca de tal dispositivo está escrito en el Reglamento Naval de Pedro I: “Las brújulas deben fabricarse con mucha habilidad y cuidado para que las agujas sobre las que gira sean afiladas y fuertes y no se rompan rápidamente. Además, para que el cable (es decir, la flecha - V.D) de la brújula hacia el Norte y el Sur se debe frotar firmemente con un imán, para que la brújula pueda ser correcta, en lo cual hay que tener buen ojo, para el progreso y la integridad. del barco depende de esto”.

Hoy en día, el cuenco de la brújula se cierra herméticamente con una tapa de vidrio gruesa, apretada firmemente con un anillo de cobre. En la parte superior del anillo, se aplican divisiones de O a 360°, en el sentido de las agujas del reloj desde el Norte. Dentro del recipiente, se estiran dos alambres verticales de cobre negro de modo que uno de ellos esté exactamente a 0° y el otro a 180°. Estos retrasos se denominan líneas de rumbo.

La brújula en el barco está instalada de modo que la línea trazada entre las líneas de rumbo coincida exactamente con la línea de proa, el centro de la popa (o, como dicen en la marina, con el plano central del barco).

La historia tampoco responde quién inventó exactamente la brújula con una tarjeta giratoria. Es cierto que existe una versión muy extendida de que en 1302 el italiano Flavio Gioia (según otras fuentes, Gioia) adjuntó una tarjeta dividida en 32 puntas a una aguja magnética y colocó la flecha en la punta de un alfiler. Sus compatriotas agradecidos incluso erigieron un monumento de bronce a Joya en su tierra natal, en la ciudad de Amalfi. Pero si alguien realmente debería haber erigido un monumento, ese sería nuestro compatriota Peter Peregrin. Su obra "Epístola sobre los imanes", fechada en 1269 y dedicada a describir las propiedades de un imán, contiene información fiable sobre la mejora de la brújula. Esta brújula no tenía tarjeta. Se montó una aguja magnética en un pasador vertical y el círculo azimutal en la parte superior del recipiente se dividió en cuatro partes, cada una de las cuales se dividió en grados de 0 a 90. En el círculo azimutal se colocó una mira móvil para encontrar la dirección. , mediante el cual fue posible determinar las direcciones hacia los objetos costeros y las luminarias ubicadas a poca altura sobre el horizonte. Esta mira era muy similar a un radiogoniómetro moderno, que todavía sirve regularmente a la flota.

Pasó aproximadamente un siglo y medio antes de que apareciera un nuevo invento después de Peregrine, que hacía aún más fácil trabajar con la brújula.

El mar rara vez está en calma y cualquier barco experimenta balanceo, lo que, naturalmente, afecta negativamente el funcionamiento de la brújula. A veces el oleaje del mar es tan fuerte que inutiliza por completo la brújula. Por lo tanto, era necesario un dispositivo que permitiera que la brújula permaneciera tranquila durante cualquier movimiento.

Como la mayoría de los inventos ingeniosos, la nueva brújula colgante era extremadamente simple. La copa de la brújula, algo pesada en la parte inferior, estaba suspendida sobre dos ejes horizontales que descansaban sobre un anillo. Este anillo, a su vez, estaba sujeto a dos semiejes horizontales, perpendiculares al primero, y suspendidos dentro del segundo anillo, fijado fijamente al barco. Por lo tanto, no importa cuán pronunciado y a menudo se inclinara el barco, y en cualquier dirección, la tarjeta siempre permanecía horizontal. El nombre del matemático italiano D. Cardano, quien propuso esto maravilloso dispositivo, la suspensión se llamó cardán.

Los portugueses propusieron dividir la carta de la brújula en 32 puntos. Han permanecido en las cartas de las brújulas marinas hasta el día de hoy. Cada uno tenía su propio nombre, y hasta hace relativamente poco, hace unos cincuenta años, se podía encontrar a un marinero en algún lugar de la cabina llenando una brújula con sombras: “Nord Nord Shadow Ost, Nord Nord Ost, Nord Ost Shadow Ost, Nord Ost, Nord Ost Shadow Zuid" y así sucesivamente. Sombra en en este caso en ruso significa: al lado. Ahora, aunque los 32 puntos permanecen en muchas brújulas modernas, también se les han agregado divisiones en grados (y a veces incluso en fracciones de grado). Y hoy en día, cuando comunican el rumbo que debe seguir el timonel, prefieren decir, por ejemplo: “¡Rumbo 327°!” (en lugar del antiguo “Noroeste sombra del Noroeste”, que en esencia es lo mismo: la diferencia de 1/4° está redondeada).

Desde que la brújula magnética adquirió su diseño moderno en el siglo XIX, ha mejorado muy poco. Pero la idea del magnetismo terrestre y del magnetismo en general ha avanzado mucho. Esto dio lugar a una serie de nuevos descubrimientos e invenciones que, aunque no se relacionan con la brújula en sí, están directamente relacionados con la navegación.

Cuanto más complejas eran las tareas que recaían sobre las flotas militares y mercantes (comerciales), mayores eran las exigencias de los marineros en cuanto a las lecturas de la brújula. Las observaciones se volvieron más precisas y, de repente, inesperadamente para ellos, los marineros notaron que su principal asistente, la brújula, en la que habían confiado infinitamente durante tantos siglos, rara vez daba lecturas correctas. Cualquier brújula magnética está situada dos o tres grados y, a veces, mucho más, por decirlo suavemente. Nos dimos cuenta de que los errores de la brújula no son iguales en diferentes lugares de la Tierra, que con el paso de los años aumentan en algunos puntos y disminuyen en otros, y que cuanto más cerca del polo, mayores son estos errores.

Pero a principios del siglo XIX la ciencia acudió en ayuda de los marineros y, a mediados del siglo XIX, ya se había ocupado de esta catástrofe. El científico alemán Carl Gauss creó una teoría general del magnetismo terrestre. Se realizaron cientos de miles de mediciones precisas y ahora en todas las cartas de navegación la desviación de la aguja de la brújula con respecto al meridiano verdadero (la llamada declinación) se indica directamente en el mapa con una precisión de un cuarto de grado. También indica a qué año se da la declinación, el signo y magnitud de su cambio anual.

El trabajo de los navegantes ha aumentado; ahora es necesario calcular la corrección por cambios en la declinación. Esto fue cierto sólo para las latitudes medias. En latitudes altas, es decir, en las zonas comprendidas entre los 70° de latitud norte y sur hasta los polos, no se podía confiar en absoluto en la brújula magnética. El caso es que en estas latitudes existen anomalías muy grandes de declinación magnética, ya que influye la proximidad de los polos magnéticos, que no coinciden con los geográficos. La aguja magnética tiende aquí a adoptar una posición vertical. En este caso, la ciencia no ayuda, y la brújula miente sin una punzada de conciencia, y en ocasiones incluso comienza a cambiar sus lecturas de vez en cuando. No en vano, mientras se preparaba para volar al Polo Norte en 1925, el famoso Amundsen no se atrevió a confiar en la brújula magnética e ideó un dispositivo especial llamado indicador de rumbo solar. En él, un reloj preciso hacía girar un pequeño espejo siguiendo al sol, y mientras el avión volaba por encima de las nubes sin desviarse del rumbo, el “conejito” no cambiaba de posición.

Pero las desventuras de la brújula magnética no terminaron ahí. La construcción naval se desarrolló rápidamente. A principios del siglo XIX aparecieron los barcos de vapor, seguidos de los barcos de metal. Los barcos de hierro rápidamente comenzaron a desplazar a los de madera y, de repente... Uno tras otro, varios grandes barcos de vapor se hundieron en circunstancias misteriosas. Analizando las circunstancias del accidente de uno de ellos, en el que murieron unas 300 personas, los expertos determinaron que la causa del accidente fueron lecturas incorrectas de las brújulas magnéticas.

Científicos y marineros se reunieron en Inglaterra para descubrir qué estaba sucediendo aquí. Y llegaron a la conclusión de que el hierro del barco tiene una influencia tan fuerte en la brújula que los errores en sus lecturas son simplemente inevitables. En esta reunión habló el Doctor en Divinidad Scoresby, quien alguna vez fue un famoso capitán, mostró experimentalmente a los presentes el efecto del hierro en la aguja de una brújula magnética y concluyó: ¿por qué? mas masa hierro, más desvía la aguja de la brújula del meridiano. “Nosotros”, dijo Scoresby, “navegamos a la antigua usanza, como en barcos de madera, es decir, sin tener en cuenta la influencia del hierro del barco en la brújula. Me temo que nunca será posible lograr lecturas correctas de la brújula en un barco de acero...” La desviación de la aguja de una brújula magnética bajo la influencia del hierro del barco se llamaba desviación.

Los oponentes a la construcción naval con hierro se sintieron envalentonados. Pero esta vez la ciencia acudió en ayuda de la brújula magnética. Los científicos han encontrado una manera de reducir esta desviación al mínimo colocando imanes destructores especiales junto a la brújula magnética. La palma en esto, por supuesto, pertenece al capitán Matthew Flinders, de quien recibió el nombre del primer destructor, el Flindersbar. Se empezaron a colocar en bitácoras junto al pote de la brújula.

Antiguamente, una bitácora era una caja de madera en la que por la noche se colocaba una brújula junto con una linterna. Los marineros ingleses la llamaban así: casa de noche - casa de noche. Hoy en día, una bitácora es un gabinete de madera de cuatro o hexagonales sobre el que se monta el compás. A su izquierda y derecha, en la bitácora, hay enormes bolas de hierro del tamaño de un melón pequeño. Se pueden acercar y alejar de la brújula y asegurarlos. Escondido dentro del gabinete hay un conjunto completo de imanes que también se pueden mover y fijar. Cambiar la posición relativa de estas bolas e imanes elimina casi por completo la desviación.

Ahora, antes de emprender un viaje, cuando la carga ya ha sido cargada y asegurada, se sube un desviador al barco y, en una zona del mar especialmente designada, destruye el desvío durante una hora y media. Según sus órdenes, el barco se mueve en diferentes rumbos y el desviador mueve las bolas y los imanes, reduciendo la influencia del hierro del barco en las lecturas de la brújula. Al salir a bordo deja una pequeña tabla de desviación residual, que los navegantes han de tener en cuenta cada vez que el barco cambia de rumbo, como corrección de la desviación. Recordemos la novela de Julio Verne “El capitán de quince años”, donde el sinvergüenza Negoro colocó un hacha debajo de la bitácora de la brújula, cambiando dramáticamente sus lecturas. Como resultado, el barco navegó hacia África en lugar de América.

La necesidad de destruir periódicamente y determinar la desviación residual nos hizo pensar en el problema de crear una brújula no magnética. A principios del siglo XX, las propiedades del giroscopio estaban bien estudiadas y, sobre esta base, se diseñó una brújula giroscópica. El principio de funcionamiento del girocompás creado por el científico alemán Anschutz es que el eje de una peonza que gira rápidamente permanece sin cambios en su posición en el espacio y puede ajustarse a lo largo de la línea norte-sur. Las girocompáss modernas están encerradas en una esfera herméticamente cerrada (hidrosfera) que, a su vez, se coloca en una carcasa exterior. La hidrosfera flota suspendida en un líquido. Su posición se ajusta mediante una bobina de explosión electromagnética. El motor eléctrico aumenta la velocidad de rotación de los giroscopios a 20 mil revoluciones por minuto.

Para garantizar unas condiciones de trabajo cómodas, el girocompás (el dispositivo principal) se coloca en el lugar más tranquilo del barco (más cerca de su centro de gravedad). Mediante cables eléctricos, las lecturas del girocompás se transmiten a los repetidores ubicados en las alas del puente, en la sala de control central, en la sala de cartas y otras salas donde sea necesario.

Actualmente la industria produce Varios tipos estos dispositivos. Usarlos no es particularmente difícil. Las enmiendas a su testimonio suelen ser instrumentales. Son pequeños y permanentes. Pero los dispositivos en sí son complejos y requieren especialistas calificados para su mantenimiento. Hay otras dificultades operativas. El girocompás debe encenderse con antelación, antes de hacerse a la mar, para que tenga tiempo, como dicen los marineros, de "llegar al meridiano". No hace falta decir que el girocompás proporciona incomparablemente más alta precisión orientación del rumbo y estabilidad de operación en latitudes altas, pero la autoridad de la brújula magnética no disminuyó en absoluto. Las operaciones militares de la flota durante la Gran Guerra Patria demostraron que todavía era necesaria en los barcos. En julio de 1943, durante una operación de combate, falló el girocompás del destructor Soobrazitelny. El navegante cambió a una brújula magnética y por la noche, en tiempo tormentoso, fuera de la vista de la costa, después de haber recorrido unas 180 millas (333 kilómetros), llegó a la base con un desfase de 55 cables (10,2 kilómetros). El líder de los destructores de Jarkov, que participaron en la misma operación, en las mismas condiciones, pero con un girocompás en funcionamiento, tenía una discrepancia de 35 cables (6,5 kilómetros). En agosto del mismo año, debido a un incendio a bordo, falló el girocompás de la cañonera “Red Adzhharistan”. Durante las operaciones de combate, el navegante del barco realizó con éxito una navegación precisa utilizando únicamente brújulas magnéticas.

Es por eso que incluso hoy en día, incluso en los barcos más modernos equipados con sistemas de navegación, ingeniería de radio y sistemas espaciales, que incluyen varios indicadores de rumbo que no dependen ni de la desviación ni de la declinación, siempre hay una brújula magnética.

Pero no importa con qué precisión medimos el rumbo, sólo se puede trazar gráficamente en un mapa. El mapa es un modelo plano del globo. Los marineros utilizan únicamente las llamadas cartas de navegación especialmente diseñadas, cuyas distancias se miden en millas. Para comprender cómo se crearon estos mapas, habrá que remontarse al siglo XV, a aquellos tiempos lejanos en los que la gente apenas había aprendido a trazar la tierra y el mar en ellos y a nadar con ellos. Por supuesto, antes hubo cartas. Pero parecían más bien dibujos torpes hechos a ojo, de memoria. También aparecieron mapas, basados ​​​​en los conceptos científicos de su época, que representaban con bastante precisión las costas y mares conocidos por los navegantes. Por supuesto, había muchos errores en estos mapas y no se construyeron de la misma manera que los mapas de nuestro tiempo, pero aún así fueron de ayuda para los marineros que emprendieron viajes a través de mares y océanos.

Fue una época llena de contradicciones. Por un lado, "personas experimentadas" juraron haber encontrado terribles monstruos, enormes serpientes marinas, hermosas sirenas y otros milagros en el océano, y por otro lado, se hicieron grandes descubrimientos geográficos uno tras otro. Por un lado, la Santa Inquisición sofocó todo pensamiento viviente y, por otro, muchos iluminados ya conocían la forma esférica de la Tierra, discutían sobre el tamaño del globo y tenían ideas sobre la latitud y la longitud. Además, se sabe que en el mismo año 1492, cuando Cristóbal Colón descubrió América, el geógrafo y viajero alemán Martin Beheim ya había construido un globo terráqueo. Por supuesto, no se parecía en nada a los globos terráqueos modernos. En el globo terráqueo de Beheim y en modelos posteriores más avanzados de la Tierra, había más manchas blancas que continentes representados con precisión; muchas tierras y costas estaban representadas según las historias de "personas experimentadas" cuya palabra era peligrosa de creer. Algunos continentes en los primeros globos estaban completamente ausentes. Pero lo principal ya estaba ahí: en un gran círculo, perpendicular al eje de rotación, el ecuador, que en latín significa ecualizador, rodeaba el modelo de la Tierra.

El plano en el que se encuentra divide el globo por la mitad y lo iguala. El círculo del ecuador desde el punto cero se dividió en 360° de longitud - 180° al este y al oeste. Al sur y al norte del ecuador, se dibujaron en el globo pequeños círculos paralelos al ecuador hasta los mismos polos. Se llamaron así: paralelos, y el ecuador comenzó a servir como punto de partida. latitud geográfica. Los arcos de meridianos perpendiculares al ecuador en los hemisferios norte y sur convergen formando un ángulo entre sí en los polos. Meridian significa "mediodía" en latín. Este nombre, por supuesto, no es casual; muestra que a lo largo de toda la línea del meridiano, de polo a polo, el mediodía (como en cualquier otro momento) ocurre simultáneamente. Desde el ecuador hacia el norte y el sur, los arcos de meridianos se dividieron en grados, de 0 a 90, llamándolos grados de latitud norte y sur, respectivamente.

Ahora bien, para encontrar un punto en un mapa o globo terráqueo bastaba con indicar su latitud y longitud en grados.

Geográfico cuadrícula de coordenadas finalmente fue construido.

Pero una cosa es encontrar un punto en el mapa y otra muy distinta encontrarlo en mar abierto. Mapas imperfectos, una brújula magnética y un primitivo instrumento goniométrico para determinar los ángulos verticales: eso es todo lo que el marinero tenía a su disposición cuando emprende un largo viaje. Incluso con un arsenal de dispositivos de navegación de este tipo, llegar a un punto que está a la vista o incluso más allá del horizonte no es una tarea difícil. A menos, por supuesto, que los picos de las montañas distantes ubicadas cerca de este punto fueran visibles sobre el horizonte. Pero tan pronto como el marinero se adentró en el mar, las costas desaparecieron de la vista y olas monótonas rodearon el barco por todos lados. Incluso si el navegante supiera la dirección exacta que lo llevaría a su objetivo, incluso entonces era difícil contar con el éxito, ya que los vientos caprichosos y las corrientes inexploradas siempre desvían el barco del rumbo previsto. Los marineros llaman a esta desviación del rumbo deriva.

Pero incluso en ausencia de deriva, elija la dirección deseada usando tarjeta normal, y es casi imposible navegar un barco a través de él. Y es por eso. Supongamos que, armados con un mapa y una brújula ordinarios, planeamos navegar fuera de la vista de la costa desde el punto A al punto B. Conectemos estos puntos con una línea recta. Supongamos ahora que esta línea recta en el punto A tendrá exactamente un recorrido de 45°. En otras palabras, la línea AB en el punto A estará ubicada en un ángulo de 45° con respecto al plano del meridiano que pasa por el punto A. Esta dirección no es difícil de mantener usando una brújula. Y llegaríamos al punto B, pero con una condición: si los meridianos fueran paralelos y nuestro rumbo en el punto B correspondiera a la dirección de 45°, como en el punto A. Pero el caso es que los meridianos no son paralelos y convergen gradualmente formando un ángulo entre sí. Esto significa que el rumbo en el punto B no será de 45°, sino algo menos. Así, para llegar del punto A al punto B, tendríamos que girar constantemente hacia la derecha.

Si, habiendo abandonado el punto A, mantenemos constantemente un rumbo de 45° según nuestro mapa, entonces el punto B quedará a nuestra derecha, nosotros, continuando este rumbo, cruzaremos todos los meridianos en el mismo ángulo y nos acercaremos en una Espiral compleja al final termina en el polo.

Esta espiral se llama roxódromo. En griego significa "camino oblicuo". Siempre podremos elegir un roxódromo que nos llevará a cualquier punto. 14, utilizando un mapa normal, habría que hacer muchos cálculos y construcciones complejas. Esto es lo que no contentaba a los marineros. Durante décadas han estado esperando un mapa así, que sería conveniente para trazar cualquier rumbo y navegar a través de cualquier mar.

Y así, en 1589, el famoso matemático y cartógrafo flamenco Gerardus Mercator ideó un mapa que finalmente satisfizo a los marineros y resultó ser tan exitoso que nadie había propuesto nada mejor. Los marineros de todo el mundo todavía utilizan esta tarjeta en la actualidad. Así se llama: mapa de Mercator, o mapa de una proyección cilíndrica conforme de Mercator.

Los principios que subyacen a la construcción de este mapa son ingeniosamente simples. Por supuesto, es imposible reconstruir el curso del razonamiento de G. Mercator, pero supongamos que razonó así.

Supongamos que todos los meridianos del globo (que transmiten con bastante precisión las posiciones relativas de los océanos, mares y tierra en la Tierra) están hechos de alambre, y los paralelos están hechos de hilos elásticos que se estiran fácilmente (el caucho aún no se conocía en ese momento). Enderezemos los meridianos para que pasen de arcos a líneas rectas paralelas unidas al ecuador. La superficie del globo se convertirá en un cilindro de meridianos rectos intersecados por paralelos estirados. Cortemos este cilindro a lo largo de uno de los meridianos y extendámoslo en un plano. El resultado será una cuadrícula geográfica, pero los meridianos de esta cuadrícula no convergerán, como en el mundo, en los puntos polares. Correrán en líneas rectas paralelas hacia arriba y hacia abajo desde el ecuador, y los paralelos los cruzarán en todas partes en el mismo ángulo recto.

Una isla redonda cerca del ecuador, como lo era en el mundo, seguirá siendo redonda en este mapa en las latitudes medias, la misma isla se extenderá significativamente en latitud y en la zona del polo se verá generalmente; como una franja larga y recta. La posición relativa de la tierra, los mares, la configuración de los continentes, mares y océanos en dicho mapa cambiará hasta quedar irreconocible. Después de todo, los meridianos siguieron siendo los mismos que antes, pero los paralelos se ampliaron.

Nadar, guiado por un mapa de este tipo, por supuesto, era imposible, pero resultó ser reparable: solo era necesario aumentar la distancia entre los paralelos. Pero, por supuesto, no sólo aumentará, sino exactamente de acuerdo con cuánto se estiraron los paralelos durante la transición al mapa de Mercator. En un mapa construido con dicha cuadrícula, la isla redonda en el ecuador y en cualquier otra parte del mapa seguía siendo redonda. Pero cuanto más cerca estaba del polo, más espacio ocupaba en el mapa. En otras palabras, la escala en dicho mapa aumentó desde el ecuador hasta los polos, pero los contornos de los objetos trazados en el mapa aparecieron casi sin cambios.

Pero ¿cómo tener en cuenta el cambio de escala hacia los polos? Por supuesto, puedes calcular la escala por separado para cada latitud. Sólo que un viaje así sería una tarea muy problemática, en la que, después de cada movimiento hacia el norte o hacia el sur, habría que hacer cálculos bastante complejos. Pero resulta que tales cálculos no tienen por qué hacerse en un mapa de Mercator. El mapa está encerrado en un marco, en cuyos lados verticales están los grados y minutos del meridiano. En el ecuador son más cortos y cuanto más cerca del polo, más largos. El marco se usa así: la distancia a medir se toma con una brújula, se lleva a esa parte del marco que se encuentra en la latitud del segmento que se está midiendo y se ve cuántos minutos se incluyen en él. Y dado que el minuto y el grado en un mapa de este tipo cambian de valor según la latitud, pero en realidad siempre permanecen iguales, se convirtieron en la base para la elección de medidas lineales con las que los marineros medían su trayectoria.

Francia tenía su propia medida: la legua, equivalente a 1/20 de grado del meridiano, que es 5537 metros. Los británicos midieron sus caminos marítimos en leguas, que también representan parte fraccional grados y en magnitud son 4828 metros. Pero poco a poco, los marineros de todo el mundo coincidieron en que lo más conveniente era utilizar el valor del arco correspondiente a un minuto angular del meridiano para medir distancias en el mar. Así es como los navegantes todavía miden sus trayectorias y distancias en minutos del arco del meridiano. Y para darle a esta medida un nombre similar a los nombres de otras medidas de viaje, denominaron al meridiano minuto milla. Su longitud es de 1852 metros.

La palabra "milla" no es rusa, así que echemos un vistazo al Diccionario de palabras extranjeras. Allí dice que la palabra es inglesa. Luego se informa que las millas son diferentes: una milla geográfica (7420 m), las millas terrestres varían en tamaño en diferentes países y, finalmente, una milla náutica: 1852,3 metros.

Todo es cierto acerca de la milla, excepto el origen inglés de la palabra; en realidad es latino. En los libros antiguos, una milla se encontraba con bastante frecuencia y significaba mil pasos dobles. Fue desde Roma, y ​​no desde Inglaterra, que nos llegó por primera vez esta palabra. Así que hay un error en el diccionario, pero este error puede entenderse y perdonarse, ya que el compilador de la entrada del diccionario se refería, por supuesto, a la milla náutica internacional o, como la llaman los británicos, la milla del Almirantazgo. En tiempos de Pedro el Grande, nos llegó desde Inglaterra. Así la llamábamos: la milla inglesa. A veces hoy se llama igual.

Usar la milla es muy conveniente. Por tanto, los navegantes todavía no van a sustituir la milla por alguna otra medida.

Habiendo recorrido el mapa de Mercator siguiendo una regla, habiendo calculado y recordado qué rumbo se debe seguir, el marinero puede zarpar con seguridad sin pensar en el hecho de que su camino, recto como una flecha, en el mapa no es una línea recta. en absoluto, sino la misma curva que se mencionó un poco antes: el roxódromo.

Por supuesto, este no es el camino más corto entre dos puntos. Pero si estos puntos no están muy lejos unos de otros, entonces los marineros no se molestan y toleran el hecho de que quemarán el exceso de combustible y dedicarán más tiempo a la transición. Pero en este mapa el roxódromo parece recto, su construcción no cuesta nada y puedes estar seguro de que te llevará exactamente a donde lo necesitas. ¿Qué pasa si hay un viaje largo por delante, como por ejemplo una travesía oceánica, durante el cual los costes adicionales por la curvatura del camino supondrán una cantidad y un tiempo considerables? En este caso, los marineros aprendieron a construir otra curva en el mapa de Mercator: el ortódromo, que en griego significa "camino recto". El ortodromo en el mapa coincide con el llamado arco de círculo máximo, que es la distancia más corta en el mar entre dos puntos.

Estos dos conceptos no encajan bien en la mente: la distancia más corta y el arco, parado cerca. Esto es aún más difícil de conciliar si nos fijamos en el mapa de Mercator: el ortododromo parece mucho más largo que el loxódromo. Si en un mapa de Mercator ambas curvas se colocan entre dos puntos, el ortododromo se doblará como un arco y el loxódromo se estirará como la cuerda de un arco, apretando sus extremos. Pero no debemos olvidar que los barcos no navegan sobre un mapa plano, sino sobre la superficie de una bola. Y en la superficie de la pelota, un segmento del arco de un círculo máximo será la distancia más corta.

La unidad de medida de distancias en el mar, la milla, está estrechamente relacionada con la unidad de velocidad adoptada en la navegación, el nudo, de la que hablaremos más adelante.

Si las distancias recorridas por el barco se trazan periódicamente en la línea de rumbo trazada en el mapa, el navegante siempre sabrá dónde se encuentra su barco, es decir, las coordenadas de su lugar en el mar. Este método para determinar las coordenadas se llama navegación a estima y se utiliza ampliamente en la navegación. Pero una condición necesaria para ello es la capacidad de determinar la velocidad del barco y medir el tiempo, sólo así se podrá calcular la distancia recorrida.

Indicadores de velocidad del barco. 2. Matraces. 2. Registro manual. 3. Registro mecánico

Ya hemos dicho anteriormente que en los barcos de la flota de vela se utilizaban relojes de arena para medir el tiempo, diseñados para media hora (matraces), una hora y cuatro horas (reloj). Pero en los barcos también había otro reloj de arena: los matraces. Estas horas fueron diseñadas para apenas medio minuto y, en algunos casos, incluso para quince segundos. Uno sólo puede sorprenderse ante el arte de los sopladores de vidrio que lograron producir instrumentos tan precisos para aquella época. Por pequeños que fueran estos relojes, por corto que fuera el período de tiempo que midieron, el servicio que estos relojes prestaron a los marineros de su época es invaluable, y de ellos, al igual que los matraces, se recuerdan cada vez que se habla de determinar la velocidad de un barco, así como al medir la distancia recorrida.

El problema de determinar el camino recorrido y el camino a seguir siempre ha sido y es el problema al que se enfrentan los navegantes.

Los primeros métodos para medir la velocidad fueron quizás las definiciones de navegación más primitivas: simplemente arrojaban por la borda un trozo de madera, corteza, pluma de ave u otro objeto flotante desde la proa del barco y al mismo tiempo anotaban la hora. Caminando por el costado desde la proa hasta la popa del barco, no dejaron que el objeto flotante se les escapara de los ojos y, cuando pasó por el corte de la popa, volvieron a notar la hora. Conociendo la eslora del barco y el tiempo que tardaba el objeto en recorrerlo, se calculó la velocidad. Y conociendo el tiempo total de viaje, se hicieron una idea aproximada de la distancia recorrida.

En los barcos de vela con vientos muy suaves, este antiguo método se utiliza hoy en día para determinar la velocidad del barco. Pero ya en el siglo XVI apareció el primer retraso. A partir de una tabla gruesa se hizo un sector de 65 a 70 grados, con un radio de unos 60 a 70 centímetros. A lo largo del arco que delimita el sector, por regla general, se reforzaba un peso de plomo en forma de tira, diseñado de tal manera que el sector, arrojado al agua, se sumergía dos tercios en posición vertical y una pequeña esquina quedaba visible arriba. el agua. En la parte superior de esta esquina estaba sujeto un cable delgado y fuerte, llamado laglin. En el sector, aproximadamente en el centro geométrico de la parte sumergida, se perforó un orificio cónico de 1,5-2 centímetros de diámetro y se le fijó firmemente un taco de madera, al que se ató firmemente una línea de retraso de ocho a diez centímetros del extremo unido a la esquina del retraso. Este tapón se sujetaba con bastante firmeza en el agujero de la viga sumergida, pero con un tirón fuerte se podía sacar.

¿Por qué fue tan difícil vincular el lagline al sector rezagado? El hecho es que un cuerpo plano que se mueve en un medio líquido se encuentra perpendicular a la dirección del movimiento si la fuerza que mueve este cuerpo se aplica al centro de la vela (similar a una cometa). Sin embargo, vale la pena mover el punto de aplicación de fuerzas al borde de este cuerpo o a su esquina, y él, como una bandera, quedará paralelo a la dirección del movimiento.

Asimismo, el tronco, cuando se arroja por la borda de un barco en movimiento, se mantiene perpendicular a la dirección de su movimiento, ya que el tronco está sujeto a un tapón que se encuentra en el centro de la vela del plano del sector. Cuando el barco se mueve, el sector experimenta una gran resistencia al agua. Pero tan pronto como tiras bruscamente del laglin, el corcho salta del casquillo, el punto de aplicación de la fuerza se transfiere a la esquina del sector y comienza a deslizarse y deslizarse a lo largo de la superficie del agua. Prácticamente no encuentra resistencia y de esta forma no fue nada difícil sacar el sector del agua.

Se tejieron shkertiks cortos (extremos delgados) en el laglin a una distancia de aproximadamente 15 metros entre sí (más precisamente, 14,4 m), en los que se ataron uno, dos, tres, cuatro, etc. A veces, los segmentos entre dos shkertiks adyacentes también se llamaban nudos. El laglin, junto con los shkertiks, se enrollaba en una especie pequeña (como un carrete), que era conveniente sostener en las manos.

En la popa del barco había dos marineros. Uno de ellos arrojó una sección del tronco por la borda y sostuvo una vista en sus manos. El tronco, habiendo caído al agua, descansó y lo desenrolló de la vista detrás del barco en movimiento. El marinero, levantando la mira por encima de su cabeza, observó atentamente cómo el laglin se alejaba de la vista y, tan pronto como el primer corte se acercó al borde del corte de popa, gritó: "¡Aquí tienes!" (esto significa "¡Prepárate!"). Y casi inmediatamente después: “¡Gira!” ("¡Voltealo!").

El segundo marinero sostenía en sus manos botellas diseñadas para 30 segundos, pero el equipo del primero las volteó y, cuando toda la arena se vertió en el tanque inferior, gritó: "¡Alto!".

El primer marinero tiró bruscamente del lagline, el tapón de madera salió del agujero, la sección del lag quedó plana sobre el agua y dejó de girar en el lagline.

Al darse cuenta de cuántos nudos pequeños salían por la borda al dar cuerda al lagline, el marinero determinó la velocidad del barco en millas por hora. No fue nada difícil hacer esto: los pañuelos se tejieron en el lagline a una distancia de 1/120 de milla, y el reloj marcaba 30 segundos, es decir, 1/120 de hora. En consecuencia, cuántos nudos de lagline se desenrollaron de la vista en medio minuto, el número de millas que recorrió el barco en una hora. De aquí surge la expresión: “El barco se mueve a una velocidad de tantos nudos” o “El barco hace tantos nudos”. Así, un nudo en el mar no es una medida lineal de recorrido, sino una medida de velocidad. Esto hay que entenderlo firmemente, porque cuando hablamos de velocidad, estamos tan acostumbrados a añadir “por hora” que sucede que leemos “nudos por hora” en las publicaciones más autorizadas. Esto, por supuesto, es incorrecto, porque un nudo es una milla/hora.

Hoy en día ya nadie utiliza registros manuales. También M.V. Lomonosov en su obra "Sobre la mayor precisión de la ruta marítima" propuso un registro mecánico. Descrito por M.V. El retraso de Lomonosov consistía en una plataforma giratoria, similar a un cigarro grande, a lo largo del cual se ubicaban alas y palas en ángulo con respecto al eje, como en el rotor de una turbina hidráulica moderna. Un tocadiscos atado a una laglina hecha de un cable que casi no se retorcía, M.V. Lomonosov propuso bajar la popa de un barco en movimiento. Naturalmente, giraba más rápido cuanto más rápido se movía el barco. Se propuso atar el extremo delantero del lagline al eje de un contador mecánico, que se suponía que debía estar unido a la popa del barco y contar las millas recorridas.

Lomonosov propuso, describió, pero no tuvo tiempo de construir y probar su tronco mecánico. Después de él aparecieron varios inventores del retraso mecánico: Walker, Messon, Clintock y otros. Sus retrasos son algo diferentes entre sí, pero el principio de funcionamiento es el mismo, propuesto por M.V. Lomonósov.

Más recientemente, tan pronto como un barco o un barco se hacía a la mar, el navegante y el marinero llevaban a la cubierta superior una plataforma giratoria para troncos, un madero y un contador, que generalmente se llamaba máquina. Se arrojó por la borda la plataforma giratoria con el laglin, se montó la máquina en la borda de la sección de popa y el navegante anotó en el diario de navegación las lecturas que aparecían en su dial en el momento del inicio del trabajo. En cualquier momento, mirando el dial de dicho registro, se podía conocer con bastante precisión el camino recorrido por el barco. Hay rezagos que muestran simultáneamente la velocidad en nudos.

Hoy en día, muchos barcos tienen instalados registros más avanzados y precisos. Su acción se basa en la propiedad del agua y de cualquier otro líquido de ejercer presión sobre un objeto que se mueve en él, la cual aumenta a medida que aumenta la velocidad de movimiento de este objeto. Un dispositivo electrónico no muy complejo transmite el valor de esta presión (presión dinámica del agua) a un dispositivo instalado en el puente o en el puesto de mando de navegación del barco, habiendo, por supuesto, previamente convertido este valor en millas y nudos.

Estos son los llamados registros hidrodinámicos. También existen registros más avanzados para determinar la velocidad de un barco en relación con el fondo del mar, es decir, la velocidad absoluta. Un registro de este tipo funciona según el principio de una estación de sonar y se llama hidroacústico.

En conclusión, la palabra retraso proviene del holandés log, que significa distancia.

Entonces, habiendo recibido una brújula, un mapa de navegación y unidades de distancia y velocidad (millas y nudos) a su disposición, el navegante puede realizar con seguridad trazados de navegación, marcando periódicamente en el mapa las distancias recorridas por el barco. Pero la presencia de numerosas coordenadas del lugar en el mar no rechaza en absoluto las observadas, es decir, las determinadas instrumentalmente por los cuerpos celestes, las radiobalizas o los puntos de referencia costeros trazados en el mapa, sino que, por el contrario, las implica necesariamente. La diferencia entre las coordenadas calculadas y las observadas los marineros llaman discrepancia. Cuanto menor sea la discrepancia, más hábil será el navegante. Cuando se navega con vista a la costa, lo mejor es determinar el lugar observado mediante faros, que son claramente visibles durante el día y emiten luz durante la noche.

Hay pocas estructuras de ingeniería en el mundo sobre las que existan tantas leyendas e historias como sobre los faros. Ya en el poema "Odisea" del antiguo poeta griego Homero, que data de los siglos VIII-VII a. C., se dice que los habitantes de Ítaca encendieron hogueras para que Odiseo, a quien esperaban en casa, pudiera reconocer su puerto natal.

De repente, al décimo día, se nos apareció.
orilla de la patria.
Aulló ya cerca; hay todas las luces encendidas
Ya podríamos notar la diferencia.
Estas son, de hecho, las primeras menciones de marineros que utilizan las luces de hogueras ordinarias con fines de navegación cuando navegan cerca de la costa de noche.

Han pasado siglos desde aquellos tiempos lejanos antes de que los faros se volvieran familiares para todos. apariencia- una torre alta rematada con un farol. Y una vez, los barriles de alquitrán o los braseros con carbón, que sirvieron como los primeros faros, ardían directamente en el suelo o. en postes altos. Con el tiempo, para aumentar el rango de visibilidad de las fuentes de luz, se instalaron sobre estructuras artificiales, alcanzando en ocasiones proporciones enormes. Los faros del mar Mediterráneo tienen la edad más venerable.

Una de las Siete Maravillas del Mundo Antiguo es el faro de Alejandría, o Faros, de 143 metros de altura, construido con mármol blanco en el año 283 a.C. La construcción de esta estructura más alta de la antigüedad duró 20 años. Un enorme y macizo faro, rodeado por una escalera de caracol, servía de estrella guía a los marineros, mostrándoles el camino durante el día con el humo del aceite quemado en su cima, y ​​por la noche con la ayuda del fuego, como decían los antiguos. , “más brillante e inextinguible que las estrellas”. Gracias a sistema especial Debido a la luz reflejada, el alcance de visibilidad del incendio en una noche despejada alcanzó las 20 millas. El faro fue construido en la isla de Faros, a la entrada del puerto egipcio de Alejandría, y sirvió simultáneamente como puesto de observación, fortaleza y estación meteorológica.

No menos famoso en la antigüedad fue el famoso Coloso de Rodas, una figura gigante de bronce de Helios, el dios del sol, instalada en la isla de Rodas en el Mar Egeo en el año 280 a.C. Su construcción duró 12 años. Esta estatua de 32 metros de altura, también considerada una de las siete maravillas del mundo, se encontraba en el puerto de Rodas y sirvió como faro hasta que fue destruida por un terremoto en el año 224 a.C. mi.

Además de los faros mencionados anteriormente, en aquella época se conocían unos 20 más. Hoy en día sólo se conserva uno de ellos: la torre del faro cerca de la ciudad portuaria española de La Coruña. Es posible que este faro fuera construido por los fenicios. A lo largo de su larga vida, fue renovado más de una vez por los romanos, pero en general conservó su aspecto original.

La construcción de faros se desarrolló muy lentamente y, a principios del siglo XIX, no había más de un centenar en todos los mares y océanos del mundo. Esto se explica principalmente por el hecho de que precisamente en aquellos lugares donde más se necesitaban los faros, su construcción resultó ser muy costosa y laboriosa.

Las fuentes de luz para los faros se han mejorado continuamente. En los siglos XVII y XVIII, varias docenas de velas que pesaban entre 2 y 3 libras (entre 0,9 y 1,4 kg) ardían simultáneamente en las linternas de los faros. En 1784 aparecieron las lámparas de aceite de Argand, en las que la mecha recibía aceite bajo presión constante, la llama dejaba de humear y se hacía más brillante. A principios del siglo XIX se empezó a instalar iluminación de gas en los faros. A finales de 1858, aparecieron equipos de iluminación eléctrica en el faro de Upper Foreland (costa inglesa del Canal de la Mancha).

En Rusia, los primeros faros se construyeron en 1702 en la desembocadura del Don y en 1704 en la Fortaleza de Pedro y Pablo en San Petersburgo. La construcción del faro más antiguo del Báltico, Tolbukhin cerca de Kronstadt, duró casi 100 años. La construcción del edificio comenzó por orden de Pedro I. Se conserva su propio boceto, que indica las dimensiones principales de la torre y una nota: "El resto quedará en manos del arquitecto". La construcción de un edificio de piedra requirió importantes fondos y un gran número de albañiles cualificados. La construcción se retrasó y el rey ordenó la construcción urgente de una torre de madera temporal. Su orden se cumplió joven, y en 1719 se encendió una luz en el faro de Kotlin (el nombre proviene del asador en el que estaba instalado). En 1736 se intentó de nuevo construir un edificio de piedra, pero no se completó hasta 1810. El proyecto fue desarrollado con la participación del talentoso arquitecto ruso AD. Zakharov, el creador del edificio del Almirantazgo Principal en San Petersburgo. Desde 1736, el faro lleva el nombre del coronel Fyodor Semenovich Tolbukhin, quien derrotó el desembarco naval sueco en Kotlin Spit en 1705, y luego el comandante militar de Kronstadt.

Los faros más antiguos del mundo. 1, 2. Faros antiguos con chimenea. 3. Faro de Faros (Alejandría). 4. Faro A Coruña

La torre redonda, baja y empinada del faro de Tolbukhin es conocida por decenas de generaciones de marineros rusos. A principios de los años 70 del siglo XX se reconstruyó el faro. La orilla alrededor de la isla artificial fue reforzada con losas de hormigón armado. La torre ahora está equipada con modernos equipos ópticos, que permiten aumentar el rango de visibilidad del fuego, y la primera central eólica automática del país, que garantiza su funcionamiento ininterrumpido.

En 1724, el faro de Kern (Kokshere) comenzó a funcionar en el Golfo de Finlandia en la isla del mismo nombre. A principios del siglo XIX había 15 faros en funcionamiento en el Mar Báltico. Estos son los faros más antiguos de Rusia. Su vida útil supera los 260 años o más, y el faro de Kõpu en la isla Dago existe desde hace más de 445 años.

En algunas de estas estructuras se introdujo por primera vez una nueva tecnología de faros. Entonces, en Keri, que cumplió 250 años en 1974, en 1803 se instaló una linterna octogonal con lámparas de aceite y reflectores de cobre. El primer sistema óptico de luz de Rusia. En 1858, este faro (también el primero en Rusia) fue equipado con un sistema de iluminación Fresnel (llamado así en honor al inventor, el físico francés Augustin Jean Fresnel). Este sistema fue dispositivo óptico, que consta de dos espejos planos (biespejos), ubicados en un pequeño ángulo (de varios minutos de arco) entre sí.

Así, Carey se convirtió dos veces en el fundador de varios sistemas de iluminación: capítrico, un sistema reflectante de espejo, y dióptrico, un sistema basado en la refracción de la luz al pasar a través de superficies refractivas individuales. La transición a estos sistemas ópticos ha mejorado mucho características de calidad faro y aumentó la eficiencia para garantizar la seguridad de la navegación.

El papel de faros también lo desempeñaron las famosas columnas rostrales de 34 metros, construidas en 1806 para conmemorar las gloriosas victorias de Rusia en el mar. Señalaron la bifurcación del Neva en Bolshaya y Malaya Neva y se instalaron a ambos lados del asador de la isla Vasilyevsky.

Uno de los faros más antiguos del Mar Negro es el Tarkhankutsky con una torre de 30 metros de altura. Entró en servicio el 16 de junio de 1817. En uno de los edificios del faro están escritas las palabras: “Los faros son el santuario de los mares. Pertenecen a todos y son inviolables, como embajadores de los poderes”. Hoy su luz blanca es visible a 17 millas. Además, está equipado con radiobaliza y alarma sonora.

En 1843, en el extremo del muelle de cuarentena de la bahía de Odessa, se erigió un puesto de guardia contra incendios con un mástil sobre el que se levantaban dos faroles de aceite mediante un cabrestante. Por tanto, este año debería considerarse el año de nacimiento del faro de Vorontsov. Sin embargo, el verdadero faro en Quarantine Mole no se inauguró hasta 1863. Es una torre de hierro fundido de más de 9 m (30 pies) rematada con una linterna especial.

En 1867, el faro de Odessa se convirtió en el primero en Rusia y el cuarto en el mundo en ser traducido al luz electrica. En general, la transición a una nueva fuente de energía se produjo de manera extremadamente lenta. En 1883, de cinco mil faros en el mundo, sólo 14 tenían fuentes de luz eléctrica. El resto seguía trabajando en lámparas y quemadores de queroseno, acetileno y gas.

Después de que el muelle se alargó significativamente, en 1888 se construyó un nuevo faro de Vorontsov, que estuvo en pie hasta 1941. Era una torre de hierro fundido de 17 metros de altura. Durante la defensa de Odessa, hubo que volar el faro. Pero es él quien está representado en la medalla "Por la defensa de Odessa". El nuevo faro, el que vemos hoy, fue construido a principios de 1954. La torre, que tiene forma cilíndrica, se ha vuelto mucho más alta: 30 metros, sin contar la base de 12 metros. En una pequeña casa en el segundo muelle, hay un control remoto por todos los mecanismos. La austera torre blanca, situada en el borde mismo del muelle de Raid, está representada en sellos y postales y se ha convertido en uno de los símbolos de la ciudad.

En 1917, se habían construido 163 balizas luminosas en todos los mares rusos. Los mares del Lejano Oriente tenían la red de faros menos desarrollada (24 en total, con una costa de varios miles de kilómetros). En el mar de Okhotsk, por ejemplo, solo había un faro: Elizaveta (en la isla de Sakhalin), y en la costa del Pacífico también había uno: Petropavlovsky en el acceso al puerto de Petropavlovsk-Kamchatsky.

Durante la guerra, una parte importante de los faros fue destruida. De los 69 faros del mar Negro y de Azov, 42 quedaron completamente destruidos, y 16 de los 45 del mar Báltico. En total, fueron destruidas 69 torres de faros, 12 radiobalizas, 20 instalaciones de señalización sonora y más de cien señales luminosas de navegación. destruido y destruido. Casi todos los objetos supervivientes del equipo de navegación se encontraban en condiciones insatisfactorias. Por ello, tras el final de la guerra, el Servicio Hidrográfico de la Armada inició los trabajos de restauración. Según datos del 1 de enero de 1987, en los mares de nuestro país operaban 527 balizas luminosas, de las cuales 174 en los mares del Lejano Oriente, 83 en los mares de Barents y Blanco, 30 en la costa del Ártico. Océano y 240 en otros mares.

A principios de 1982, las luces de otro faro del Lejano Oriente, Eastern Doom, se encendieron en la costa del Mar de Okhotsk. En la zona desértica entre Ojotsk y Magadán, en la ladera de una colina se alzaba una torre roja de hierro fundido de 34 metros de altura.

En 1970 se completó la construcción de un faro estacionario en el golfo de Tallin, a 26 kilómetros al noroeste del puerto de Tallin (Estonia).

Señuelos modernos. 1. Faro de Peschany (Mar Caspio). 2. Faro de Chibuyiy (isla Shumshu). 3. Faro Peredniy Siversov (Mar Negro). 4. Faro de Piltun (isla Sakhalin). 5. Faro de Shventoy (Mar Báltico). 6. Faro de Talia

El faro de Tallin fue el primer faro automático de la URSS, cuyos sistemas funcionan con isótopos atómicos. El faro está instalado a una profundidad de 7,5 a 10,5 metros en la zona del banco Tallinmadal sobre una base hidráulica (un lecho de piedra con un diámetro de 64 metros y una masa cónica gigante de hormigón armado con un diámetro de base de 26 metros). La forma cónica de la base (45°) reduce significativamente la carga de hielo sobre la estructura. El faro cierra el banco y proporciona acceso al puerto. La torre cilíndrica monolítica de hormigón armado del faro, de 24,4 metros de altura, remata en una estructura circular de acero acristalada. La altura total del faro desde el nivel del mar es de 31,2 metros, desde abajo, 41 metros. La torre está revestida con tubos de hierro fundido, pintados de negro (parte inferior ensanchada), naranja (parte media) y blanco ( parte superior) colores. Tiene ocho plantas, que albergan locales técnicos y de servicios (en la planta baja se encuentra la central isotópica). El dispositivo óptico de luz proporciona un alcance de luz blanca de 28 kilómetros. El faro de Tallin está equipado con una radiobaliza con un alcance de 55 kilómetros, una baliza con transpondedor de radar y un sistema de telecontrol para todas las ayudas a la navegación del faro. A una altura de 24,2 metros se encuentra una pesada placa conmemorativa de bronce en la que están grabados los nombres de destructores, patrulleros, submarinos y buques auxiliares: en total 72 barcos que perecieron durante la Gran Guerra Patria en la zona de Tallin.

Faros como el de Tallin no requieren personal de mantenimiento. Por lo tanto, actualmente el rumbo está fijado para la construcción de faros de este tipo.

Entre los faros construidos y puestos en funcionamiento durante últimos años Un lugar especial lo ocupa el faro automático Irbensky. Fue construido en mar abierto sobre una base hidráulica. Todos los medios técnicos del faro funcionan automáticamente. El faro está equipado con un helipuerto.

Los equipos de iluminación pulsada han comenzado a ocupar un lugar importante en los equipos de navegación, especialmente recientemente, con cuya introducción no son necesarios sistemas ópticos complejos. Los sistemas de iluminación pulsada con una enorme potencia luminosa son especialmente eficaces en entornos muy iluminados de puertos y ciudades.

Para advertir sobre lugares peligrosos ubicados lejos de la costa, o como estaciones receptoras en la aproximación a los puertos, se utilizan los buques faro, que son embarcaciones especialmente diseñadas, fondeadas y equipadas con equipos de faro.

Para identificar con seguridad los faros durante el día, se les asignan diferentes formas arquitectónicas y colores. Por la noche y en condiciones de mala visibilidad, a las tripulaciones de los barcos les ayuda el hecho de que a cada uno de los faros se le asignan señales luminosas y acústicas de cierta naturaleza, así como luces de varios colores; todos estos son elementos del código por el cual Los marineros determinan el "nombre" del faro.

Cada barco o embarcación cuenta con un directorio “Luces y Señales”, que contiene información sobre el tipo de construcción de cada faro y su color, la altura de su torre, la altura de la luz sobre el nivel del mar, la naturaleza (constante, intermitente, eclipsando) y el color de la luz del faro. Además, los datos sobre todos los medios de equipos de navegación de los mares se incluyen en las direcciones correspondientes y se indican en mapas de navegación en sus ubicaciones.

El alcance de las balizas luminosas es de 20 a 50 kilómetros, las radiobalizas, de 30 a 500 o más, las balizas con señales acústicas en el aire, de 5 a 15, con señales hidroacústicas, hasta 25 kilómetros. Las señales aéreas acústicas ahora las dan nautófonos: aulladores y, anteriormente, sonaba una campana en los faros, advirtiendo sobre lugar peligroso- sobre bancos de arena, arrecifes y otros peligros para la navegación.

Hoy en día es difícil imaginar la navegación sin faros. Apagar su luz es lo mismo que quitar de alguna manera las estrellas del cielo, con las que los marineros determinan astronómicamente la ubicación del barco.

La selección de ubicaciones, la instalación y la garantía del funcionamiento continuo del faro son realizadas por personas de una especialidad especial: los hidrogramas. En tiempos de guerra, su trabajo adquiere un significado especial. Cuando, en la mañana del 26 de diciembre de 1941, los barcos de la Flota del Mar Negro y los barcos que formaban parte de la flotilla de Azov y la base naval de Kerch comenzaron a desembarcar en la costa noreste de la península de Kerch, un apoyo hidrográfico bien organizado contribuyó a las exitosas operaciones de desembarco. La víspera del desembarco se instalaron objetivos de dos boyas portátiles iluminadas cerca de la costa en los accesos a Feodosia, así como luces de orientación, incluso en la roca Elchan-Kaya.

En plena noche del 26 de diciembre, los tenientes Dmitry Vyzhull y Vladimir Mospan desembarcaron en secreto del submarino Shch-203, llegaron a un acantilado helado en un bote de goma, con gran dificultad subieron con equipo a su cima e instalaron allí una linterna de acetileno. Este incendio aseguró de manera confiable el acercamiento de nuestros barcos con fuerzas de desembarco a la costa y también sirvió como un buen punto de referencia para los barcos de desembarco que se acercaban a Feodosia. El submarino desde el que desembarcaron los valientes se vio obligado a alejarse de la roca y sumergirse ante la aparición de un avión enemigo. A la hora señalada, el barco no se acercó al lugar de encuentro con los hidrogramas, y la búsqueda de los mismos, realizada poco después, acabó en fracaso. Los nombres de los tenientes Dmitry Gerasimovich Vyzhull y Vladimir Efimovich Mospan figuran en la placa conmemorativa de las víctimas instalada en el edificio del Departamento Hidrográfico de la Flota del Mar Negro, sus fotografías están colocadas en el stand de los hidrógrafos que murieron durante la Gran Guerra Patria. , en la Dirección General de Navegación y Oceanografía.

Durante la heroica defensa de Sebastopol, el faro de Chersonesos continuó funcionando bajo continuos bombardeos y artillería, asegurando la entrada y salida de los barcos.

Durante el tercer asalto a la ciudad, del 2 de junio al 4 de julio de 1942, Chersonesos fue atacado por más de 60 bombarderos enemigos. Todos los locales residenciales y de servicio del faro fueron destruidos y las ópticas rotas.

El jefe del faro, que entregó más de 50 años de su vida a la flota, Andrei Ilich Dudar, a pesar de estar gravemente herido, permaneció en su puesto de combate hasta el final. Aquí están las líneas de la petición para nombrar el barco de pasajeros "Andrei Dudar": "... un marinero hereditario de la Flota del Mar Negro; su abuelo participó en la primera defensa de Sebastopol, su padre sirvió como guardián del Faro de Chersonesos desde hace 30 años. Andrei Ilich nació en un faro y sirvió como marinero en el destructor Kerch. Al final de la guerra civil trabajó para restaurar la flota. Comenzó la Gran Guerra Patria como jefe de un faro…” El trabajo en un faro requiere una formación especial por parte de las personas. La vida de los trabajadores del faro no puede considerarse tranquila, especialmente en invierno. Estas personas son en su mayoría severas y vírgenes.

Los faros tienen un sentido del deber y la responsabilidad sorprendentemente agudo. Una vez, Alexander Blok le escribió a su madre desde el pequeño puerto de Abervrak en Bretaña: “Recientemente, un vigilante murió en uno de los faros giratorios sin tener tiempo de preparar el coche para la noche. Luego su esposa obligó a los niños a girar el auto con las manos durante toda la noche. Por ello recibió la Orden de la Legión de Honor”. El poeta romántico estadounidense G. Longfellow, autor de la maravillosa epopeya sobre el héroe popular indio "La canción de Hiawatha", escribió sobre la conexión eterna entre el faro y el barco:

Como Prometeo, encadenado a una roca, sosteniendo la luz robada a Zeus, enfrentando la tormenta con su pecho en la rugiente oscuridad, envía saludos a los marineros: “¡Navegad, majestuosos barcos!”

El océano obligó a los hidrógrafos a crear todo un sistema de protección contra los peligros del mar, que se mejoró junto con la navegación. Se desarrollará y mejorará mientras existan el océano y los barcos.

Así, cuando se navega cerca de la costa, los faros, los picos de las montañas y algunos lugares visibles de la costa han servido durante mucho tiempo como puntos de referencia para los navegantes. Habiendo determinado las direcciones (orientaciones) de dos o tres de estos objetos utilizando una brújula, los marineros obtienen un punto en el mapa: el lugar donde se encuentra su barco. Pero, ¿qué pasa si no hay lugares visibles o la costa ha desaparecido más allá del horizonte? Fue esta circunstancia la que durante mucho tiempo fue un obstáculo insuperable para el desarrollo de la navegación. Incluso la invención de la brújula (después de todo, solo muestra la dirección del movimiento del barco) no resolvió el problema.

Cuando se supo que era posible determinar la longitud con un cronómetro y la latitud a partir de las altitudes de las luminarias, se necesitaba un instrumento goniométrico confiable para determinar las altitudes.

Antes de que apareciera el instrumento goniométrico adecuado a los marineros y estableciera su superioridad, el sextante y muchos otros instrumentos, sus predecesores, estaban en los barcos. El primero de ellos, quizás, fue el astrolabio naval, un anillo de bronce dividido en grados. Una alidada (regla) pasaba por el centro, cuyas dos mitades estaban desplazadas entre sí. Además, el borde de uno era una continuación del borde opuesto del otro, de modo que la regla pasaba por el centro con la mayor precisión posible. En la alidada había dos agujeros: uno grande para buscar la luminaria y otro pequeño para fijarla. Durante las mediciones, fue sostenido o suspendido por el anillo.

Instrumentos goniómetros y cronómetro. 1. Astrolabio. 2. Cuadrante. 3. Cronómetro. 4. Sextante

Un instrumento de este tipo sólo era adecuado para observaciones aproximadas: oscilaba no sólo durante el balanceo y en condiciones de viento, sino también con el simple toque de las manos. Sin embargo, los primeros viajes de larga distancia se realizaron con un dispositivo similar.

Posteriormente, se empezó a utilizar el anillo astronómico. El anillo también tuvo que suspenderse, pero durante las mediciones no fue necesario tocarlo con las manos. Un pequeño rayo de sol, que penetraba a través del agujero hasta la superficie interior del anillo, caía sobre la escala graduada. Pero el anillo astronómico también fue un dispositivo primitivo.

Hasta el siglo XVIII, el bastón de Jacob, también conocido como rayo astronómico, flecha, vara de oro, pero sobre todo como vara de ciudad, sirvió como herramienta de navegación para medir ángulos. Constaba de dos listones. Se montó uno transversal móvil sobre un riel largo perpendicular a él. El bastón largo tiene grados marcados.

Para medir la altura de una estrella, el observador colocaba una varilla larga con un extremo cerca del ojo y movía la corta de modo que tocara la estrella con un extremo y la línea del horizonte con el otro. No se podía utilizar la misma varilla corta para medir la altura de las estrellas, por lo que se incluyeron varias con el dispositivo. A pesar de sus imperfecciones, el polo de la ciudad existió durante unos cien años, hasta que a finales del siglo XVII el famoso navegante inglés John Davis propuso su cuadrante. Constaba de dos sectores con un arco de 65 y 25° con dos dioptrías móviles y una fija en la parte superior común de los sectores. El observador, mirando a través de la estrecha rendija de la dioptría del ojo, proyecta el hilo de la dioptría del objeto sobre el objeto que está observando. Luego de esto se resumió el conteo a lo largo de los arcos de ambos sectores. Pero el cuadrante estaba lejos de ser perfecto. Estar de pie sobre la cubierta oscilante, combinar el hilo, el horizonte y el rayo de sol no fue tarea fácil. Con tiempo tranquilo esto era posible, pero con tiempo malo las alturas se midieron de manera muy aproximada. Si el sol brillaba en la oscuridad, su imagen en dioptrías se volvía borrosa y las estrellas eran completamente invisibles.

Para medir las altitudes se necesitaba un dispositivo que permitiera alinear la luminaria con la línea del horizonte una vez e independientemente del movimiento del barco y de la posición del observador. La idea de construir un dispositivo de este tipo pertenece a I. Newton (1699), pero fue diseñado por J. Hadley en Inglaterra y T. Godfrey en América (1730-1731) de forma independiente. Este goniómetro marino tenía una escala (esfera) que era un octavo del círculo y por eso se llamaba octanaje. En 1757, el Capitán Campell mejoró este instrumento de navegación haciendo que el dial ocupara un sexto de círculo; el dispositivo se llamó sextante. Puede medir ángulos de hasta 120°. El sextante, al igual que su predecesor el octano, pertenece a un gran grupo de instrumentos que utilizan el principio de doble reflexión. Girando el espejo grande del dispositivo, se puede enviar un reflejo de la luminaria al espejo pequeño, alinear el borde de la luminaria reflejada, por ejemplo el sol, con la línea del horizonte y en ese momento tomar una lectura.

Con el tiempo, el sextante mejoró: se instaló un tubo óptico y se introdujeron varios filtros de colores para proteger el ojo del sol brillante durante las observaciones. Pero, a pesar de la aparición de este instrumento goniométrico perfecto y de que a mediados del siglo XIX la astronomía náutica ya se había convertido en una ciencia independiente, los métodos para determinar las coordenadas eran limitados e inconvenientes. Los marineros no sabían determinar la latitud y la longitud en ningún momento del día, aunque los científicos propusieron una serie de fórmulas matemáticas engorrosas y difíciles. Estas fórmulas no han recibido distribución práctica. Por lo general, la latitud se determinaba sólo una vez al día, al mediodía verdadero; en este caso, las fórmulas se simplificaron y los cálculos mismos se redujeron al mínimo. El cronómetro permitía determinar la longitud en cualquier momento del día, pero al mismo tiempo era necesario saber la latitud del lugar y la altura del sol. Recién en 1837, el capitán inglés Thomas Somner, gracias a un feliz accidente, hizo un descubrimiento que tuvo un impacto significativo en el desarrollo de la astronomía práctica: desarrolló reglas para obtener una línea de alturas iguales, cuya colocación se basa en una proyección de Mercator; El mapa permitió obtener un lugar observado. Estas líneas fueron llamadas líneas de Somner en honor al capitán que las descubrió.

Al disponer de sextante, cronómetro y brújula, el navegante puede navegar en cualquier barco, independientemente de que disponga de otros sistemas de navegación electrónicos, incluso los más modernos. Con estos instrumentos probados en el tiempo, el marinero es libre e independiente de cualquier vicisitud en alta mar. Un navegante que descuida el sextante corre el riesgo de encontrarse en una situación difícil.

(1) En 1928, el Servicio Hidrográfico Internacional adoptó un valor medio redondeado de 1852 metros. La URSS se sumó a esta decisión en 1931 (Circular de la Dirección General de Armada No. 317 del 8 de julio de 1931).

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Este ejercicio utiliza conjuntos de etiquetas para aplicar varios tipos de etiquetas a una alineación.

Al crear objetos como puntos, alineaciones o parcelas, se pueden agregar marcas automáticamente. Agregar automáticamente etiquetas de entidades durante la creación de entidades es una forma eficaz de anotar entidades comunes, como estaciones de alineación o áreas de parcela.

En este ejercicio, definirá un conjunto de etiquetas para aplicar a una alineación creada a partir de una polilínea. Tanto la ruta creada como sus marcas estarán en el dibujo actual. Luego le mostrará cómo cambiar las propiedades del conjunto de etiquetas después de haber creado la ruta. Finalmente, le mostraremos cómo aplicar un conjunto de etiquetas a una alineación que existe en un dibujo de referencia externa.

Detalles Consulte el tema de ayuda de AutoCAD Civil 3D.

Crear un conjunto de etiquetas para una nueva ruta

Nota

Este ejercicio utiliza un dibujo. Etiquetas-1a.dwg con los cambios realizados durante el ejercicio anterior. También puedes abrir un dibujo. Etiquetas-2a.dwg, situado en .

1. Seleccione la pestaña Inicio Panel Crear datos de diseño Lista desplegable "Pista" "Crear una ruta a partir de objetos". Para seleccionar una opción Enlace externo, en la línea de comando ingrese X.
2. Haga clic en la polilínea azul en el lado oeste del sitio.

   

3. Presione ENTRAR dos veces.
4. En el campo "Nombre" del cuadro de diálogo, ingrese "Calle Oeste"(Calle Oeste). Asegúrese de que la opción Estilo de alineación esté seleccionada Propuesto(Propuesto). Consulta el contenido de la lista. "Conjunto de marcas de ruta".

   Cuando crea un objeto, el cuadro de diálogo Nuevo correspondiente normalmente contiene listas de selección de estilos tanto para el objeto como para las etiquetas. Estas listas definen los estilos de objetos y estilos de etiquetas disponibles en el dibujo actual para objetos de un tipo determinado. Al crear una alineación, perfil o sección, el usuario selecciona conjunto de etiquetas para aplicar un estilo preestablecido a cada uno de los tipos de etiquetas del conjunto. Los siguientes pasos validan el conjunto de etiquetas de muestra. Presta atención al conjunto. _Sin etiquetas. Este conjunto es un conjunto de etiquetas vacío en el que no se muestran las etiquetas a lo largo de la alineación.

   Consejo

   Para evitar anotar objetos que no usan conjuntos de etiquetas, puede crear un estilo de etiqueta con la visibilidad de todos los componentes desactivada.

5. En la lista "Conjunto de marcas de ruta" seleccionar Puntos menores mayores y de geometría (Puntos principales, auxiliares y de geometría). Haga clic en el icono de flecha. Seleccionar "Copiar conjunto de selección actual".

   En el cuadro de diálogo "Conjunto de marcas de ruta" contiene información sobre la configuración de un conjunto de etiquetas "Principal", "Auxiliar" Y "Puntos de geometría". Este conjunto de etiquetas se utilizará como base para crear un nuevo conjunto de etiquetas.

   La pestaña Información contiene el nombre, la descripción y la fecha en que se creó o modificó el conjunto de etiquetas.

   La pestaña Etiquetas enumera los tipos de etiquetas definidos en el conjunto, así como los estilos de etiqueta utilizados para cada tipo. EN en este ejemplo Se utiliza un conjunto de etiquetas para aplicar estilos de etiqueta a puntos de geometría, así como a los P.K. principales y auxiliares de una alineación.

   Nota

   Los conjuntos de etiquetas para perfiles y secciones se crean de la misma manera usando un cuadro de diálogo similar.

6. En el cuadro de diálogo "Conjunto de marcas de ruta" En la pestaña "Información", en el campo "Nombre", ingrese "Estaciones mayores-menores y puntos de inicio-final"(Piquetes principales y auxiliares, puntos de inicio y fin).
7. En la pestaña "Etiquetas" en la línea "Puntos geométricos" en la columna Estilo, haga clic en .
8. En el cuadro de diálogo "Seleccione un estilo de etiqueta" seleccionar "El comienzo de la ruta". Haga clic en Aceptar.
9. En el cuadro de diálogo "Conjunto de marcas de ruta" en línea "Puntos geométricos" en la columna "Puntos de geometría para marcar" haga clic en .
10. En el cuadro de diálogo "Puntos geométricos" Haga clic en el icono para borrar todas las casillas de verificación. Seleccione la casilla de verificación "Inicio de seguimiento". Haga clic en Aceptar.

    Para etiquetar un conjunto de puntos geométricos usando una combinación usuario definido estilos, puede utilizar tipos de etiquetas de puntos geométricos. En los pasos 8 y 9, el estilo de etiqueta de punto de geometría se aplicó a la estación inicial de la alineación. Los siguientes pasos crearán otra instancia del tipo de etiqueta. "Puntos geométricos", que aplica un estilo diferente al PK final de la alineación.

    Consejo

    Para eliminar un tipo de marca de un conjunto de marcas, seleccione ese tipo y haga clic en el botón.

11. En el cuadro de diálogo "Conjunto de marcas de ruta" En la pestaña Etiquetas, configure las siguientes opciones.
    • Tipo : Puntos de geometría
    • Estilo de etiqueta para puntos geométricos.: Fin de la pista.
12. Seleccione Agregar.
13. En el cuadro de diálogo "Puntos geométricos" Haga clic en el icono para borrar todas las casillas de verificación. Seleccione la casilla de verificación "Fin de ruta". Haga clic en Aceptar.
14. En el cuadro de diálogo "Conjunto de marcas de ruta" haga clic en el botón "Aceptar".
15. En el cuadro de diálogo "Crear una ruta a partir de una polilínea" en el capitulo "Opciones de conversión" desmarque la casilla "Añadir curvas entre tramos rectos". Haga clic en Aceptar.
16. Haga zoom en el área que rodea la alineación creada y verifique los marcadores que se colocaron automáticamente a lo largo de la alineación.

    Nota

    Si la etiqueta EP: 0+243.63 está ubicada al lado de una carretera que se cruza, seleccione la pestaña Carretera Editar panel "Hacia atrás". Seleccione una pista haciendo clic en ella con el ratón. Haga clic en "Aceptar" en la ventana de advertencia que este comando puede afectar las propiedades de la ruta.

Basado en el Decreto del Presidente de Rusia "Sobre el procedimiento para establecer niveles amenaza terrorista, previendo la adopción medidas adicionales para garantizar la seguridad del individuo, la sociedad y el Estado”, desarrolló este memorando el aparato del Comité Nacional Antiterrorista.

RECORDATORIO

ciudadanos sobre sus acciones al establecer niveles de amenaza terrorista

El nivel de peligro terrorista se establece por decisión del presidente de la comisión antiterrorista en la materia. Federación Rusa, que está sujeto a publicación inmediata en los fondos medios de comunicación en masa.

Aumento del nivel “AZUL”

se establece si hay información que requiere confirmación sobre posibilidad real cometer un acto terrorista

Al establecer un nivel “azul” de amenaza terrorista, se recomienda:

1. Cuando estés en la calle, en lugares concurridos, transporte público presta atención a:

– la apariencia de los demás (la ropa no coincide con la época del año o parece que hay algún tipo de objeto extraño debajo);

– rarezas en el comportamiento de los demás (mostración de nerviosismo, estado de tensión, mirada constante a su alrededor, murmullos ininteligibles, intentos de evitar reunirse con agentes encargados de hacer cumplir la ley);

– coches abandonados, objetos sospechosos (bolsos, bolsos, mochilas, maletas, paquetes, de los cuales cables eléctricos, electrodomésticos, etc.).

2. Reportar inmediatamente todas las situaciones sospechosas a los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley.

3. Proporcionar asistencia a los organismos encargados de hacer cumplir la ley.

4. Trate la mayor atención de los organismos encargados de hacer cumplir la ley con comprensión y paciencia.

5. No acepte paquetes, cajas, bolsos, mochilas, maletas y otros artículos dudosos de extraños, ni siquiera para almacenamiento temporal, así como para transporte. Si encuentra objetos sospechosos, no se acerque a ellos, no los toque, no los abra ni los mueva.

6. Explicar a los mayores y niños de la familia que cualquier artículo. encontrados en la calle o en un pasillo pueden suponer un peligro para su vida.

7. Manténgase al tanto de los acontecimientos actuales (siga historias en televisión, radio e Internet).

Alto nivel "AMARILLO"

se establece si hay información confirmada sobre la posibilidad real de cometer un acto terrorista

Junto a las acciones que se toman cuando se establece un nivel “azul” de amenaza terrorista, se recomienda:

1. Abstenerse, si es posible, de visitar lugares concurridos.

2. Cuando esté en la calle (en transporte público), lleve consigo documentos que certifiquen su exactitud. Entréguelos para su verificación a la primera solicitud de los agentes del orden.

3. Cuando se encuentre en edificios públicos (centros comerciales, estaciones de tren, aeropuertos, etc.), preste atención a la ubicación de las salidas designadas y a las señales de rutas de evacuación en caso de incendio.

4. Preste atención a la aparición de personas y automóviles desconocidos en las zonas adyacentes a los edificios residenciales.

5. Abstenerse de viajar con bolsos, mochilas y maletas grandes.

6. Discutir con la familia un plan de acción en caso de una emergencia:

– determinar un lugar donde pueda reunirse con nuestros familiares en caso de emergencia;

– asegúrese de que todos los miembros de la familia tengan los números de teléfono de otros familiares, parientes y servicios de emergencia.

Nivel crítico "ROJO"

se establece si hay información sobre un acto terrorista cometido o sobre la comisión de acciones que crean una amenaza inmediata de un acto terrorista

Junto a las acciones que se tomen cuando se establezcan los niveles “azul” y “amarillo” de amenaza terrorista, se recomienda:

1. Organice una vigilancia para los residentes de su casa, quienes caminarán regularmente por el edificio, las entradas y regresarán. Atención especial ante la aparición de caras y coches desconocidos, descarga de cajas y bolsas.

2. Negarse a visitar lugares concurridos, posponer los viajes a zonas donde se haya establecido el nivel de peligro terrorista y limitar el tiempo que los niños pasan en la calle.

3. Prepárese para una posible evacuación:

– preparar un conjunto de elementos esenciales, dinero y documentos;

– preparar un suministro de material médico necesario para prestar primeros auxilios;

– preparar un suministro de agua y alimentos para tres días para los miembros de la familia.

4. Si te encuentras cerca o en el lugar de un ataque terrorista, debes alejarte lo antes posible sin pánico, evita muestras de curiosidad, al salir del epicentro trata de ayudar a las víctimas a salir de la zona de peligro, no recojas Levante objetos y cosas, no tome vídeos ni fotografías.

5. Mantener encendida en todo momento la televisión, radio o radio.

6. Prevenir la difusión de información no verificada sobre la comisión de acciones que creen una amenaza inmediata de un acto terrorista.

¡Atención!

Los terroristas pueden utilizar artículos domésticos comunes como disfraz para artefactos explosivos: cajas, bolsos, maletines, paquetes de cigarrillos, Celulares, juguetes.

Explícales esto a tus hijos, familiares y amigos.

No seas indiferente, tus acciones oportunas pueden ayudar a prevenir un ataque terrorista y salvar la vida de otras personas.