Desarrollo de nuevas esclusas para el Canal de Panamá. Canal de Panamá ahora. ¿Cómo y cuándo apareció el canal?

La construcción del Canal de Panamá fue uno de los hitos más importantes del transporte marítimo. Encargado en 1920 (el primer barco lo atravesó en 1914, pero debido a un deslizamiento de tierra en el otoño de ese año, el tráfico oficial se abrió solo seis años después), el canal acortó la distancia entre los puertos de los océanos Pacífico y Atlántico varios Antiguamente, para pasar de un océano a otro, los barcos tenían que rodear América del Sur y rodear el Cabo de Hornos. Hoy en día, el Canal de Panamá es una de las principales rutas marítimas del mundo, por la que pasan anualmente unos 18 mil barcos (la capacidad actual del canal es de 48 barcos por día), lo que constituye una parte importante de la facturación mundial de carga. La historia del Canal de Panamá se remonta al siglo XVI, cuando el español Vasco Núñez de Balboa fue el primero en cruzar el istmo de Panamá y llegar a la costa del Pacífico, por lo que se descubrió que el territorio de la Panamá moderna es solo una franja estrecha. de tierra entre los océanos. En 1539, el rey español envió una expedición de exploración para estudiar la posibilidad de construir una vía fluvial a través del istmo de Panamá, pero la expedición informó al rey que esta idea no era factible.
El primer intento real de construir el Canal de Panamá lo hicieron los franceses en 1879 bajo el liderazgo de Ferdinand de Lesseps, diplomático y director del proyecto del Canal de Suez, que se había inaugurado poco antes, en 1869. Pero construir el Canal de Panamá fue una tarea mucho más difícil. En 1889, el proyecto francés quebró: el desafío que planteaban la selva panameña con sus lluvias tropicales, pantanos impenetrables y al mismo tiempo suelos pedregosos, inundaciones y, lo peor de todo, epidemias mortales de malaria, fiebre amarilla, peste, tifus y otras enfermedades fue demasiado difícil, lo que se cobró la vida de unas 20 mil personas en la primera campaña. Luego los Estados emprendieron la construcción del Canal de Panamá. Estados Unidos estaba interesado en acortar la vía fluvial desde los puertos de California hasta su costa atlántica y, lo más importante, el Canal de Panamá tenía una enorme importancia militar: permitía transferir casi instantáneamente una flota de una cuenca oceánica a otra, lo que significativamente Aumentó el poder y la influencia global de Estados Unidos. En 1903, Estados Unidos compró el proyecto de Panamá a los franceses, aseguró la independencia de Panamá de Colombia, que no quería proporcionar a los estadounidenses la zona del canal para un uso esencialmente indefinido, y luego firmó un acuerdo formal con el nuevo gobierno panameño (que estuvo representado nuevamente por el francés Philippe-Jean Bunod-Varilla, que fue uno de los principales participantes en el primer proyecto en quiebra). El tratado dio a Estados Unidos una zona de 5 kilómetros a cada lado del canal para uso indefinido (es decir, esencialmente para siempre) y el derecho exclusivo de ocupar territorios fuera de esta zona como parte de cualquier medida para proteger la vía fluvial. Así, la declaración del canal como neutral y la garantía de libre paso por él para buques militares y mercantes de todas las naciones, tanto en tiempo de paz como en tiempo de guerra, fueron destruidas por la estipulación estadounidense de que estas regulaciones no se aplicarían a tales medidas que Estados Unidos consideraba necesarias para la defensa de Panamá y el mantenimiento del orden en el canal. De hecho, en una guerra en la que Estados Unidos participara, sus fortificaciones militares inevitablemente privarían al otro beligerante de la oportunidad de utilizar el canal en igualdad de condiciones. John Frank Stevens se convirtió en el ingeniero jefe del Canal de Panamá. Teniendo en cuenta los errores de los franceses, los estadounidenses, en primer lugar, tomaron enormes medidas para desinfectar el área de construcción y prevenir enfermedades tropicales. El proyecto también cambió: según el proyecto francés, se suponía que el Canal de Panamá, al igual que el Canal de Suez, se construiría al mismo nivel que los océanos, sin esclusas. Esto requirió una enorme cantidad de trabajos de excavación en el tramo divisorio de la ruta. Los ingenieros estadounidenses cambiaron el proyecto y propusieron un canal de esclusas con tres etapas de esclusas a cada lado y una sección de cuenca a una altitud de 26 metros sobre el nivel del océano. En la cuenca se creó el embalse de Gatún, al que se elevaban barcos del lado Atlántico en las esclusas de Gatún y del lado del Pacífico, en las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores. El Canal de Panamá se abrió en 1920 y permaneció bajo control estadounidense durante muchos años. En la zona del canal había decenas de bases militares estadounidenses y trabajaban unos 50 mil especialistas militares y civiles. Con el tiempo, el descontento al respecto comenzó a crecer cada vez más en Panamá, y en 1977 se firmó un acuerdo sobre la transferencia gradual del Canal de Panamá de Estados Unidos a Panamá. En realidad, este proceso tomó más de dos décadas, y la zona del canal finalmente pasó a posesión de Panamá el 31 de diciembre de 1999. La longitud del canal es de 81,6 kilómetros, de los cuales 65,2 kilómetros son realmente terrestres y otros 16,4 kilómetros de aproximación por el fondo de las bahías de Panamá y Limón hasta aguas profundas. Los buques lo suficientemente grandes como para pasar por el Canal de Panamá se denominan buques Panamax. Este estándar fue el principal para los buques marítimos hasta principios de la década de 1990, cuando comenzó la construcción activa de buques de clase Post-Panamax (principalmente petroleros), cuyas dimensiones eran mayores que las dimensiones de las esclusas del Canal de Panamá. Hoy en día, el coste de un viaje a través del Canal de Panamá depende del tipo y tamaño de la embarcación y oscila entre 800 dólares para un yate pequeño y 500.000 dólares para los barcos más grandes. También hubo casos divertidos: por ejemplo, en 1928, al famoso viajero estadounidense Richard Halliburton, que navegó a través del canal de un océano a otro, se le cobraron 36 centavos. El Canal de Panamá hoy no es sólo una de las conexiones de transporte más importantes del mundo, sino también la principal atracción turística de Panamá. El Canal de Panamá ahora opera un gran centro turístico en las esclusas de Miraflores, donde desde varias plataformas de observación especiales se pueden ver las esclusas y los barcos que pasan por ellas, mientras un altavoz informa sobre cada barco, su ruta y lo que lleva. Hay otros recorridos: en autobús a lo largo del canal, en tren, paseos en pequeñas embarcaciones; Algunos cruceros estándar por el Caribe llevan cruceros a través de las esclusas de Gatún por el lado atlántico del canal hasta la cuenca y luego regresan al Mar Caribe (y los turistas pueden navegar el resto del Canal de Panamá en excursiones). Pero, con diferencia, la mejor, más singular y entusiasta forma de ver el Canal de Panamá es transitarlo íntegramente en un crucero, cruzarlo del Atlántico al Pacífico (o viceversa) y continuar el crucero en una cuenca oceánica completamente diferente. . Absolutamente todo el mundo, incluso los viajeros más experimentados, se preparan para el paso del Canal de Panamá de una forma completamente especial. El paso real del Canal de Panamá dura una media de unas 9 horas, sin contar el tiempo de espera de los barcos en las enormes vías marítimas de cada lado. El crucero, por supuesto, cumple estrictamente el horario previsto y se dirige al canal inmediatamente, fuera de turno. El Zaandam se acerca a la Zona del Canal de Panamá aproximadamente a las 5 am. La entrada a la amplia zona de acceso al Canal de Panamá desde el Mar Caribe está marcada por potentes faros y protegida por muchos kilómetros de presas. A la entrada del canal, en la rada, decenas de barcos de todos los tamaños y colores esperan su turno, brillantemente iluminados en la noche. Y a orillas de la bahía se encuentra la ciudad y puerto de Colón, con una enorme terminal de contenedores. La misma terminal de contenedores está ubicada en la otra entrada al canal; por lo tanto, en estos puertos de entrada se descargan buques portacontenedores de la clase "Post-Panamax" (es decir, más grandes que las esclusas del Canal de Panamá), y se descargan contenedores con carga. transportados a lo largo del ferrocarril que recorre el canal, y luego, al otro lado, abordan nuevos barcos y continúan la ruta. El ferrocarril entre puertos también se utiliza para descargar parcialmente los grandes buques portacontenedores que pasan por el canal para reducir su calado. Son las cinco de la mañana, apenas empieza a amanecer, pero la mayoría de los turistas ya están de pie: ¡entrar al Canal de Panamá es uno de los eventos centrales del crucero! Entramos en la zona de aguas que se aproxima, desde el tablero en el crepúsculo previo al amanecer se ven las luces del puerto de Colón.


Habiendo abordado a un grupo de pilotos, nos dirigimos a la entrada: desde el Mar Caribe, el Canal de Panamá comienza con una escalera de tres etapas de las esclusas de Gatún, en la que los barcos se elevan desde el nivel del Océano Atlántico hasta la sección de la cuenca del el canal.
A la izquierda de las esclusas de dos líneas existentes, a partir de 2007, se construyó una tercera línea adicional de esclusas del Canal de Panamá.
Serán significativamente más grandes que los existentes y aumentarán el tamaño y calado máximo de los barcos que pueden navegar por el canal. Si las esclusas actuales tienen unas dimensiones de 304,8 x 33,5 y una profundidad de 12,8 metros, las nuevas miden respectivamente 427 x 55 x 18,3. Además de la construcción de la segunda etapa de esclusas, actualmente se está ampliando y profundizando el canal de navegación en la cuenca de Culebra, de modo que se haga posible el tránsito de embarcaciones en doble sentido a lo largo de todo el canal (actualmente, el tráfico y esclusas en la El Canal de Panamá es esencialmente unidireccional: primero un grupo de barcos va en una dirección, luego en la dirección opuesta y los barcos divergen en secciones lacustres más amplias de la ruta). Una vez finalizada esta reconstrucción a gran escala, la capacidad del Canal de Panamá se duplicará. Viejas y nuevas esclusas del Canal de Panamá


Perfil longitudinal del Canal de Panamá
Plan de ruta
A las 6-30 am nos acercamos a las esclusas de Gatún. El movimiento de barcos a lo largo de una de las vías de transporte más importantes del mundo es continuo; desde la proa del Zaandam podemos ver claramente cuatro barcos subiendo las escaleras de las esclusas frente a nosotros, dos en cada línea.
En la orilla del canal hay enormes compuertas para la segunda etapa de las esclusas en construcción: fueron fabricadas en Italia y fueron entregadas al canal recientemente, a finales de agosto de 2013.
Nos acercamos a la primera puerta de entrada. Los torpes barcos marinos se trasladan de una cámara a otra con la ayuda de locomotoras especiales, a las que se fijan y tensan líneas de amarre. Las locomotoras con líneas de amarre estiradas acompañan al barco por los cuatro lados (en la proa y en la popa a cada lado); de esta manera, se realiza una entrada perfectamente clara de enormes barcos marítimos en una cámara muy pequeña en comparación con su tamaño. Las líneas de amarre de las locomotoras se suministran al barco mediante un barco.
Las amarras están aseguradas, ¡vamos!
Entramos en la primera cámara de esclusas: los barcos suben desde el Mar Caribe hasta la zona de la cuenca en las esclusas de Gatún de tres etapas. La altura total de elevación es de 26 metros. Esto equivale a algo menos de nueve metros por paso. Pero a bordo de un enorme transatlántico, esta caída de nueve metros no se percibe como significativa.
¡Hay una emoción increíble en las cubiertas!
Desde que Estados Unidos finalmente se retiró del Canal de Panamá en 1999, Panamá ha mantenido esta estructura única de forma totalmente independiente. ¡El canal está en buenas manos!
La locomotora, arrancando el barco desde la popa a estribor, sube hábilmente. Ahora las puertas se cerrarán y comenzará el bloqueo.
Subiendo a la primera, pasamos a la segunda cámara.
En las esclusas de Gatún está instalada una de las cámaras web del Canal de Panamá, que transmite imágenes en Internet en tiempo real. En este momento, muchos de mis amigos y colegas nos están viendo atravesar las esclusas. Así se ve desde un lado el Zaandam que sube lentamente por la vertiente atlántica del Canal de Panamá.
Una vez completado el bloqueo en la tercera cámara, "Zaandam" se eleva al nivel de la sección de la cuenca del canal. Desde la popa hay una vista impresionante de la escalera de la esclusa que baja y los barcos que suben detrás de nosotros. ¡Asombroso! Muy por debajo se encuentra la extensión del Mar Caribe. Y para nosotros, al Océano Pacífico. ¡Adiós Atlántico!


Habiendo ascendido por las esclusas de Gatún, el barco ingresa al lago del mismo nombre. El lago Gatún es en realidad un gran embalse formado en la cuenca por una gran presa en el río Chagres, que es claramente visible en el lado derecho.
El canal se alimenta con agua del lago Gatún. Estos canales, en los que el embalse que los alimenta de agua se encuentra en una zona de cuenca, desde donde el agua se distribuye por gravedad a ambas vertientes, se denominan canales con alimentación natural (gravedad). En nuestro país, estos son los canales Volga-Báltico y Mar Blanco-Báltico. En el lago Gatún hay otra incursión de barcos esperando su turno en las esclusas y esperando el fin de esclusas de los que vienen hacia ellas. Cuando la segunda etapa del Canal de Panamá entre en funcionamiento, el tráfico a lo largo de toda la ruta será completamente bidireccional.
La ruta a lo largo del embalse de Gatún es aproximadamente la mitad de la longitud total del Canal de Panamá. Admiramos los paisajes circundantes del cinturón ecuatorial desde la cubierta.


La calle no es ancha y bastante sinuosa. El canal está señalizado con boyas especiales.
En el embalse de Gatún hay una divergencia de barcos que van en direcciones opuestas. Una caravana de barcos viene hacia nosotros, habiendo pasado por la mañana las esclusas de la vertiente del Pacífico y ahora se dirige hacia la vertiente atlántica del canal. Muy cerca pasan grandes petroleros, graneleros, portacontenedores...




El Zaandam también es visto con interés desde los puentes de los buques de carga que se aproximan. El paso de cruceros por el Canal de Panamá es un hecho bastante raro.
Del lado izquierdo se puede observar la confluencia del río Chagres, el cual es atravesado por un puente. Aquí termina el embalse de Gatún. A continuación, la ruta del canal pasa por el corte Culebra excavado artificialmente.
A lo largo de la ruta del Canal de Panamá discurre un ferrocarril, por el que se transportan contenedores desde el puerto del Atlántico al puerto del Pacífico y viceversa. A veces también circulan por él trenes turísticos.
Pasamos por la muesca de Culebra, la parte más estrecha del Canal de Panamá. En algunos tramos, los barcos navegan por el canal acompañados de remolcadores. Hay toda una flotilla especial de ellos trabajando en el Canal de Panamá.
En el lugar donde la muesca de Culebra cruza una alta cadena montañosa, las orillas se elevan abruptamente y en la distancia ya se ve el Puente Centenario atirantado. Fue construido en 2004 y se convirtió en el segundo puente permanente sobre el canal. Por cierto, los puentes sobre el Canal de Panamá conectan dos continentes; no olvidemos que el Canal de Panamá no sólo conecta dos océanos, sino que también separa las dos Américas. Creo que el lema de Panamá y el Canal de Panamá, “Una Tierra Dividida – Un Mundo Unido”, es claro sin necesidad de traducción adicional. Ahora tenemos Norteamérica en el lado de estribor y Sudamérica en el lado izquierdo.
Levantadas con repisas de piedra y reforzadas con poderosas anclas, las pendientes de la excavación en este lugar recuerdan a unas fantásticas pirámides mayas. En principio, en términos de grandeza, el Canal de Panamá es una estructura bastante comparable a ellos. El volumen de roca excavada durante la creación de la excavación de Culebra es igual en volumen a 63 pirámides de Keops en Egipto.
El puente queda atrás.
Poco después del puente finaliza el tramo divisorio del canal y comienza el descenso al Océano Pacífico, que los barcos también superan en tres pasos de 9 metros. Pero la vertiente del Pacífico es un poco más plana: si en la vertiente del Atlántico los tres escalones están ubicados en una fila en las esclusas de Gatún, aquí hay dos grupos de esclusas: Pedro Miguel (1 escalón) y Miraflores (2 escalones), separados. junto a una pequeña piscina intermedia. Entonces, nos adentramos en las esclusas de Pedro Miguel.
Aproximadamente la misma vista se abre desde el puente del capitán. Desde este ángulo se puede ver claramente lo estrecha que es la cámara de la esclusa en comparación con las colosales dimensiones de los barcos de navegación oceánica. Incluso con locomotoras guiando el barco, los navegantes necesitan aquí una precisión milimétrica. Todos los barcos navegan por el canal con un grupo de prácticos locales.

Las locomotoras trasladan el camión cisterna Emerald Express a la cámara paralela.
En este momento en sus cubiertas.
Habiendo terminado de esclusas en las esclusas de Pedro Miguel, el Zaandam emerge en el pequeño lago Miraflores, como el lago Gatún, formado por la presa. Aquí tendremos que esperar un poco: a lo largo de un hilo paralelo de esclusas, una enorme grúa flotante es arrastrada hacia nosotros y durante algún tiempo los barcos navegan solo por un hilo.
Salimos a la zona de aguas y nos detenemos. Tendremos que esperar media hora hasta que el barco que tenemos delante se bloquee en dos cámaras y sea nuestro turno.
Los barcos que nos siguen también están esperando: ¡un pequeño atasco!
A la izquierda se puede observar la presa sobre el río que formó el Embalse de Miraflores.
Finalmente, las cámaras de las esclusas están limpias y listas para recibir nuestro barco. Esta flecha muestra a los patrones a cuál de las dos líneas deben ir.
Entramos en la cámara de la izquierda, y desde la cámara de la derecha el remolcador finalmente saca lentamente hacia nosotros una enorme grúa flotante, la “culpable” del atasco. Ahora el proceso de bloqueo volverá a ser mucho más rápido.
Cerca de la cámara superior izquierda se encuentra el Centro de Visitantes del Canal de Panamá. Hay varias grandes áreas abiertas, desde donde cualquiera puede observar los barcos que pasan por las esclusas.
También hay una cámara web desde la que se ve nuestro barco como el más grande del canal. Separándote de la multitud, aquí podrás posar magníficamente para tus amigos y saludar a la Patria que no duerme a medianoche. En este momento, desde fuera nos vemos así.
Después de despedirnos de nuestros amigos, desaparecimos del campo de visión de las cámaras de video. Ahora nos vemos dentro de dos semanas en casa, pero de momento el Zaandam se dirige a la última cámara de la esclusa de Miraflores, tras lo cual abandonará el Canal de Panamá, se adentrará en el Océano Pacífico y continuará su crucero por la costa de Sudamérica. Los miradores del centro turístico de Miraflores están abarrotados. El paso de un crucero por el canal es un acontecimiento importante y una oportunidad única para que muchos turistas terrestres capturen imágenes poco comunes.
¡¡¡Excitación!!!
Las puertas de la última cámara de las esclusas de Miraflores se están cerrando, la esclusa final, y nuevamente nos encontraremos al nivel del océano.
Antes de la construcción de dos puentes permanentes en el Canal de Panamá, funcionaba este puente levadizo, a través del cual se realizó la comunicación entre las dos Américas durante 50 años.
Conductor de locomotora en el trabajo.
El bloqueo está completo: ¡salgamos!
Las esclusas de la Vertiente del Pacífico del Canal de Panamá quedan atrás.
En la vertiente del Pacífico también se está construyendo activamente la segunda etapa de las esclusas: aquí ya se puede ver el contorno de la futura nueva escalera de agua.
Nos dirigimos hacia la salida.
Dejamos a la izquierda el puerto de contenedores del Pacífico.
La salida al Océano Pacífico es inusualmente hermosa: pasamos bajo el arco calado del Puente de las Américas, inaugurado en 1962.
A la izquierda hay un magnífico panorama de la ciudad de Panamá, capital del estado del mismo nombre, rodeada de verdes colinas.

El barco piloto recoge a los pilotos que acompañan al barco en el Canal de Panamá y, haciendo sonar una amable sirena a modo de despedida, regresa.
También hay muchos barcos en la entrada del Canal de Panamá en el lado del Pacífico.

Un viento fresco sopla en la cara, la salida al espacio abierto “Zaandam” va acompañada de una bandada de pájaros...
¡Estamos en el Océano Pacífico!

Desde la antigüedad hasta nuestros días, se han creado en el mundo muchas vías fluviales (canales artificiales). Las principales tareas de estos artificiales son facilitar el paso de la vía fluvial y reducir la distancia. Los canales más famosos son los canales de Panamá y Suez.

El Canal de Panamá es una vía fluvial artificial en el territorio de Panamá, que cruza el Istmo de Panamá en su parte más baja y conecta el Atlántico y. Esta es una de las vías fluviales de transporte más importantes de importancia internacional. El Canal de Panamá es considerado una verdadera maravilla de la ingeniería. Uno de sus canales tiene el mayor rendimiento del mundo.

El canal se extiende 50 millas desde Panamá (en la costa del Pacífico) hasta Colón (en la costa del Atlántico). Apoya el paso de más de 12.000 barcos oceánicos al año.

Historia del Canal de Panamá

El descubridor de Panamá, que dio el primer paso en sus tierras, fue el español Rodrigo de Bastidas. Llegó aquí en 1501. En el mismo barco navegó Vasco Núñez de Balboa con un grupo de colonos que permanecieron en Panamá.

La posibilidad de construir un canal a través de América Central ya fue mencionada en 1550 por Antonio Galvao. Sostuvo que este canal facilitaría significativamente el paso entre las costas del Atlántico y el Pacífico. Consideró que el istmo de Darién era un lugar adecuado para esto: una franja estrecha de 48 kilómetros entre Central y. , que en ese momento era dueño de las colonias americanas, consideró que esta propuesta no era rentable, ya que podría socavar el monopolio del país sobre las rutas terrestres en estas áreas.

El mayor interés por esta idea surgió durante la fiebre del oro de California (1848). En 1850, ambos países (ambos países reclaman la propiedad del canal) concluyeron el Tratado Clayton-Bulwer, según el cual las partes se negaron a adquirir derechos exclusivos sobre el futuro canal y se comprometieron a garantizar su neutralidad. Según este tratado, ambos países dejaron temporalmente de apoderarse de nuevos territorios alrededor de Panamá. El futuro canal fue declarado abierto a todos los que desearan sumarse a su construcción.

Sin embargo, a pesar de todos los preparativos, el canal comenzó a construirse, ya que Estados Unidos y Gran Bretaña no estaban interesados ​​​​en la cooperación, cada uno de estos países contaba únicamente con su propiedad personal. Aproveché esto.

En 1878, Francia recibió una concesión por 99 años para la construcción del canal, del que formó parte hasta 1903.

En 1879, se creó la Compañía General del Canal Interoceánico bajo el liderazgo de Ferdinand de Lesseps, el constructor de la vía navegable de Suez. Dos años después se iniciaron las obras de su construcción.

La ceremonia de inauguración del canal tuvo lugar el 1 de enero de 1880 en la desembocadura. Pasó bajo bandera francesa. Sin embargo, en 1886 se paralizaron las obras. Las dificultades parecían insuperables. El suelo rocoso era increíblemente duro y los trabajadores empezaron a morir uno tras otro. La obra se hizo famosa, hasta el punto de que algunos grupos de trabajadores trajeron sus propios ataúdes desde Francia. En la zona de construcción se produjeron epidemias de malaria y peste. Hay pruebas de que allí murieron unas 20.000 personas.

La empresa quebró en 1887 debido a los altos precios, las estafas financieras y la alta mortalidad de los trabajadores. Además, en Francia, miles de accionistas quedaron completamente arruinados. En mayo de 1891 se llevó a cabo un juicio contra los propietarios de la empresa. Resultó que muchos funcionarios fueron sobornados sistemáticamente. Estalló un gran escándalo. El director de la empresa, Fernand de Lossepsa, fue condenado a 5 años de prisión.

Las obras de construcción del canal estuvieron suspendidas hasta 1905. Tres años antes, en 1902, se concluyó un nuevo acuerdo entre Hay y Pounceforth, que anuló el acuerdo anterior. La empresa francesa temía perder todas sus inversiones si se construía el canal y vendía a Estados Unidos todos los derechos y su propiedad en Panamá por 40 millones de dólares. Así, Estados Unidos recibió en realidad el monopolio de la construcción del canal.

El 3 de noviembre de 1903 Panamá anunció su secesión de Colombia y declaró su independencia. En el mismo año se firmó un acuerdo entre Estados Unidos y Panamá, según el cual todos los derechos de uso del futuro canal fueron transferidos a los Estados por un “período indefinido” a cambio, los estadounidenses transfirieron a Panamá los ubicados en el; zona del canal (Perico, Naos, Culebra, Flamenco)

En 1905, un consejo de expertos designado por el presidente Roosevelt recomendó construir un canal sin esclusas, pero el Congreso, teniendo en cuenta los errores de la construcción francesa, adoptó un proyecto con esclusas. Las obras de construcción del canal incluyeron muchos elementos. Era necesario no solo tender la vía fluvial en sí, sino también construir puertos en ambos extremos, así como romper rompeolas, presas, esclusas, etc. También hubo que reconstruir gran parte de la carretera entre Colón y la ciudad de Panamá.

Al principio las obras se llevaron a cabo bajo la dirección de ingenieros civiles, pero a partir de 1907 la construcción pasó a manos del Ministerio de la Guerra. Los franceses, que iniciaron la construcción, excavaron 23 millones de metros cúbicos de tierra a lo largo del trazado del canal; A los norteamericanos todavía les quedaban 208 millones por sacar.

La construcción, con interrupciones, duró casi 40 años. El primer barco pasó por el Istmo de Panamá el 15 de agosto de 1914, pero el descubrimiento pasó desapercibido para el mundo mientras avanzaba la Primera Guerra Mundial. El canal comenzó a funcionar a plena capacidad después de la inauguración oficial el 12 de junio de 1920. Según fuentes gubernamentales, la construcción del canal costó 380 millones de dólares.

En 1935, el volumen se incrementó con la construcción de la presa Madden en la parte alta del Chagres, lo que dio lugar a la aparición del lago.

A lo largo de los años, Panamá continuó presionando a Estados Unidos para que derogara ciertas disposiciones del tratado. Al final, los Estados cedieron. La administración estadounidense dejó de administrar el Canal de Panamá, esto sucedió el 31 de diciembre de 1999, la administración pasó a la administración panameña Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

Características del Canal de Panamá

La longitud del canal es de 82,4 kilómetros. Contrariamente a la impresión general, no va en línea recta de este a oeste, sino que se curva. Esto se debe a la geografía del Istmo de Panamá. El canal se dirige al sureste desde Colón hasta , y termina cerca de la ciudad de Panamá en el Océano Pacífico.

Desde los enormes rompeolas de la Bahía de Limón, los barcos se dirigen a tres esclusas de Gatún, donde se elevan a una altura de 26 metros hasta el lago artificial Gatún. Detrás de este lago, sobre un canal de 150 metros de ancho, hay otras esclusas. Allí, los barcos descienden primero 9 y luego 16,5 metros hasta el nivel del mar y entran al puerto del Pacífico, protegido por gigantescos rompeolas.

La longitud del Canal de Panamá es de 81,6 km, incluidos 65,2 km en tierra y 16,4 km a lo largo del fondo de las bahías de Panamá y Limón.

Todas las puertas de enlace son de doble cara. Tienen 305 metros de alto y 34 metros de ancho y están diseñados para que los barcos que vienen en direcciones opuestas puedan pasar entre sí. El espesor de las enormes puertas de acero de estas puertas es de 2,1 metros y la altura es de hasta 25 metros. Pequeños motores diésel, que se mueven a lo largo de las paredes, guían lentamente el barco a través de la esclusa. Normalmente se necesitan seis máquinas de este tipo por buque.

El tiempo de tránsito de los barcos por el Canal de Panamá es de 7-8 horas, el mínimo es de 4 horas. El rendimiento medio es de 36 buques, el máximo es de 48 buques por día.

Canal de Panamá ahora

El canal se mejora constantemente. Para lograrlo, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) emplea actualmente a más de 9.000 trabajadores.

Existe un programa de inversiones que prevé más de mil millones de dólares de inversión para la reconstrucción y renovación del canal. Está previsto adquirir locomotoras adicionales para remolcar barcos a través de las esclusas, así como sustituir las antiguas compuertas por otras más modernas, con un sistema incorporado de seguimiento del estado de las compuertas.

En 2004 se completaron las obras de ampliación del Canal de Panamá. El tramo más estrecho, de 13 km, llamado Corte Gaillard, ha aumentado aproximadamente 40 metros. Ahora dos barcos pueden pasar por este lugar al mismo tiempo. Como resultado, se espera que la capacidad del canal aumente un 20%. Próximamente está prevista la construcción de tres nuevas represas para nuevos lagos, lo que aumentará la cantidad de agua en el canal, además de crear una nueva fuente de agua potable y energía hidroeléctrica para el país.

Conectando el Océano Atlántico y el Golfo de Panamá (en español: Golfo de Panamá) con el Océano Pacífico, todavía se considera una de las estructuras más grandes de la historia de la humanidad. Este canal es único: uno de los proyectos de construcción más grandes e insuperables en complejidad, cuya importancia en la economía global es difícil de sobreestimar.

La construcción del canal fue un proceso increíblemente dramático y largo. En su construcción se gastaron enormes sumas de dinero y muchos miles de vidas humanas. El Canal de Panamá tuvo una influencia invaluable en el desarrollo del transporte marítimo mundial. Gracias a la construcción de esta vía fluvial, la ruta marítima de Nueva York a San Francisco, por ejemplo, se redujo de 23 mil kilómetros a 10 mil kilómetros.

La idea de unir los océanos

Los navegantes estaban obsesionados por la peculiaridad de la ubicación geográfica de dos cuerpos de agua gigantes: los océanos Atlántico y Pacífico estaban separados solo por una delgada franja de tierra, cuyo ancho en su punto más estrecho era de solo 50 km. Los comerciantes australianos que entregaban sus mercancías a Inglaterra y Europa no solo querían reducir el tiempo de viaje, sino que también estaban preocupados por la integridad de su carga: el siniestro (Cabo de Hornos español) era famoso por sus desagradables condiciones climáticas. Sin embargo, para pasar de un océano a otro, los barcos debían rodear el continente sudamericano, dando un rodeo de más de 20 mil kilómetros, que tomaba meses. A medida que el comercio se expandía, los marinos necesitaban cada vez más un canal que atravesara el estrecho istmo, lo que permitiría a los barcos acortar significativamente el viaje.

Sin embargo, esta era una tarea imposible para la humanidad en el siglo XVI. Pero fue entonces cuando la gente empezó a pensar seriamente en construir un canal, e incluso empezó a explorar los territorios del istmo. El nombre del comerciante, navegante y conquistador español (español Vasco Núñez de Balboa; ca. 1475 - 1517), quien fue el primer europeo en el siglo XVI, pasó a la historia. (29 de septiembre de 1513) cruzó el Istmo de Panamá, llegó a las aguas del Océano Pacífico y fundó un asentamiento a orillas del Golfo de Darién (en español: Golfo del Darién; ubicado en la parte suroeste del Mar Caribe, frente al costa de Panamá).

En busca de fabulosas riquezas, él y su escuadrón de buscadores de fortuna caminaron por la jungla hasta llegar a la costa noroeste. Castilla Dorada(Español: Oro de Castilla; así llamaban los españoles a Centroamérica y al Istmo de Panamá) y, subiendo a la montaña, vio las infinitas aguas del Pacífico, al que llamó Mar del Sur. Así, el Istmo de Panamá fue incluido en los mapas geográficos gracias a esa misma campaña, y desde entonces la idea de unir los dos grandes océanos ha adquirido características concretas.

Ya en el siglo XVI, los pueblos progresistas entendieron perfectamente que se necesitaba un canal entre los dos océanos. Fue en ese momento Alessandro Malaspina(Italiano: Alessandro Malaspina; navegante y geógrafo italiano), después de examinar el Istmo de Panamá, propuso un proyecto único para la construcción del Canal de Panamá.

El monarca español Felipe II, católico devoto, estaba furioso: “¡Lo que Dios creó en la Tierra, lo que él consideró necesario para unir, no tenemos derecho a separarlo!» El rey documentó una prohibición tanto de la construcción como del desarrollo de tales proyectos.

Primera construcción del Canal de Panamá

Los documentos que han sobrevivido hasta el día de hoy permiten a los científicos concluir: la construcción del Canal de Panamá, que comenzó en 1879, se convirtió en un terrible desastre, tanto para la humanidad como para la economía. Construcción “trágica” de finales del siglo XIX. condujo Fernando Lesseps(Ferdinand Marie vizconde francés de Lesseps; 1805 - 1894), diplomático y abogado francés, líder y autor del proyecto para la construcción del Canal de Suez (que conecta los mares Rojo y Mediterráneo).

El conocido nombre del director de obra sirvió como garantía del éxito del proyecto. En la capital de Francia se registró oficialmente la “Compañía General del Canal Interoceánico” (en francés: “La Compagnie Universelle du canal interoceanic de Panama”; 1880-1889), cuyas acciones eran extremadamente caras, pero tenían un valor inusualmente alto. demanda: alrededor de 1 millón de ellos fueron comprados por una persona que creía firmemente en el éxito de una construcción grandiosa.

Después de 9 años desde el inicio de la construcción, cuando se gastaron sumas colosales (más de 300 millones de dólares), las obras no estaban ni siquiera ¹⁄3 terminadas. Los cálculos del proyecto Lesseps resultaron fundamentalmente incorrectos, lo que provocó la quiebra de la empresa y numerosas víctimas: más de 20 mil trabajadores murieron a causa de epidemias de malaria y fiebre amarilla. La gente huyó del sitio de construcción como si fuera un lugar maldecido por Dios. Acusado de una gigantesca estafa financiera, Ferdinand Lesseps fue detenido. Aunque el brillante arquitecto cometió muchos errores graves, lo más probable es que no planeara enriquecerse de esta manera. Incapaz de resistir el cruel golpe del destino, Lesseps perdió la cabeza.

Este incidente seguirá siendo para siempre un punto oscuro en la historia de la humanidad; desde entonces, los mayores fraudes económicos y las “pirámides” financieras a menudo han sido llamados “Panamá”.

Construcción del segundo canal

Pero el Canal de Panamá era necesario para la humanidad, las autoridades estadounidenses lo entendieron muy bien. Después de analizar todas las deficiencias del proyecto anterior, pensaron seriamente en la causa de las epidemias. Por cierto, gracias a la nueva construcción del Canal de Panamá, se hizo un descubrimiento científico: el portador del agente causante de una terrible enfermedad, la fiebre amarilla, es un mosquito. Para destruir los mosquitos, se quemaron bosques enteros en la zona de construcción, se cortaron pastos y se drenaron pantanos. Como resultado, la población de mosquitos, que se había reducido a casi nada, ya no amenazaba a los trabajadores con malaria y fiebre amarilla.

Además, se desarrolló un nuevo proyecto en el menor tiempo posible. J. Frank Stevens(ing. John Frank Stevens; ingeniero estadounidense, ingeniero jefe de la construcción del Canal de Panamá en 1906-1908), quien propuso utilizar lagos artificiales y esclusas especiales para regular el nivel del agua en el canal.

La nueva construcción del canal comenzó en 1904, duró casi 10 años y le costó a Estados Unidos casi 400 millones de dólares. Y esta gran empresa costó la vida a casi 6 mil trabajadores. Sin embargo, esta vez el colosal proyecto cobró vida: el 13 de octubre de 1913, el propietario de la Casa Blanca presionó un botón especial, lo que provocó una poderosa explosión: a 4 mil kilómetros de la residencia de Thomas Woodrow Wilson; Estados Unidos en 1913-1921) más de 20 toneladas de dinamita destruyeron el último puente (ubicado cerca de la ciudad de Gamboa); finalmente, las aguas de dos titanes, los océanos Atlántico y Pacífico, estaban conectadas por agua.

La inauguración oficial del Canal de Panamá tuvo lugar el 15 de agosto de 1914. El primer barco que cruzó el canal desde el Atlántico hasta el Pacífico en apenas unas horas fue el vapor estadounidense SS Ancon.

En cuanto a la historia de la construcción del Canal de Panamá, cabe señalar que Estados Unidos, que invirtió enormes cantidades de dinero en la implementación del proyecto del siglo, estuvo bien protegido al hacer todos los esfuerzos posibles para separar a Panamá de Colombia. Para ayudar a obtener la independencia, las autoridades del país dieron a Estados Unidos "muy poco" para la posesión eterna: la tierra, el fondo y el espacio acuático del Canal de Panamá.

Modernidad

Hoy, el Canal de Panamá pertenece a Panamá y juega un papel importante en el transporte marítimo. Construida hace 100 años, la estructura de la cerradura cumple con los requisitos más modernos.

La tarifa promedio que se cobra a un barco que pasa por el canal es de unos 13.000 dólares.

La longitud del canal es relativamente pequeña: 81,6 km (de los cuales 65,2 km discurren por tierra y 16,4 km por el fondo de las bahías de Panamá y Limón), el ancho total es de 150 m y la profundidad es de 12 m. La construcción incluye 2 lagos artificiales y 2 complejos sistemas de esclusas. Cruzar el canal no es tan fácil debido a que la diferencia entre los niveles del Océano Mundial y el Canal de Panamá es de 26 m. Un barco atraviesa el canal en promedio en 9 horas, 3 puentes se elevan sobre el canal. A lo largo de toda la vía fluvial discurren una autopista y una línea de ferrocarril.

La construcción fue iniciada por los franceses en el siglo XIX, pero nunca pudieron completar el proyecto debido a diversos problemas. El gobierno estadounidense se hizo cargo del proyecto en 1904 y lo completó una década después, haciendo historia. El canal ahora es administrado por el gobierno panameño. El Canal de Panamá no sólo beneficia a los comerciantes al facilitar el tránsito de mercancías, sino que también es importante desde una perspectiva turística. Los cruceros por los canales son muy populares y si planeas visitar esta zona, no pierdas la oportunidad de viajar a lo largo del canal en un crucero. Durante este viaje podrá explorar las muchas atracciones exóticas de Panamá. Las agencias de viajes le ofrecerán cientos de paquetes de cruceros diferentes, incluidos varios puertos populares como Nueva York, Miami, Los Ángeles, Nueva Orleans, etc. Este recorrido le permitirá ver algunas de las playas más hermosas del mundo y visitar la exótica ciudad de Panamá.

Historia del canal
De hecho, la historia del canal se remonta a mucho más atrás: al siglo XVI. En 1513, el explorador español Vasco Núñez de Balboa se convirtió en el primer europeo en notar el extremadamente delgado istmo de Panamá que separa los océanos Atlántico y Pacífico. El descubrimiento de Balboa provocó la búsqueda de una vía fluvial natural que uniera los dos océanos. En 1534, al no encontrar una ruta natural, el emperador Carlos V del Sacro Imperio Romano Germánico ordenó una investigación sobre la posibilidad de construir un canal. Al final, los inspectores decidieron que no era posible la construcción de un canal de navegación en estas zonas.

Inicio de la construcción
Un hecho interesante en la historia del Canal de Panamá es otro intento de construcción emprendido por el diseñador del Canal de Suez. No se hicieron intentos serios de construcción hasta la década de 1880. En 1881, la empresa francesa de Ferdinand de Lesseps, diseñador del Canal de Suez en Egipto, comenzó a cavar un canal a través de Panamá. El proyecto estuvo plagado de mala planificación, problemas técnicos y enfermedades tropicales que mataron a miles de trabajadores. De Lessep pretendía construir un canal al nivel del mar, a imagen de Suez, sin esclusas. Pero el proceso de excavación resultó mucho más difícil de lo esperado. Gustave Eiffel, que diseñó la famosa torre de París, fue contratado para crear las cerraduras, pero la empresa de De Lessep quebró en 1889. En aquel momento, los franceses habían invertido de forma no rentable más de 260 millones de dólares en la construcción, excavando más de 70 millones de metros cúbicos. metros de tierra. El colapso de la empresa provocó un gran escándalo en Francia. De Lessep y su hijo Charles, junto con Eiffel y varios otros ejecutivos de la empresa, fueron acusados ​​de malversación de fondos, mala gestión y fraude. En 1893 fueron declarados culpables, condenados a prisión y multados. Tras el escándalo, Eiffel se retiró de los negocios y se dedicó a la investigación científica. Se creó una nueva empresa francesa para hacerse cargo de los activos del negocio fallido y continuar con el canal, pero pronto siguió el mismo camino. Durante el siglo XIX, Estados Unidos también estaba interesado en construir un canal que uniera los océanos Atlántico y Pacífico. Por razones tanto económicas como militares, consideraban que Nicaragua era un lugar más ventajoso que Panamá. Sin embargo, este plan fue abandonado gracias a los esfuerzos de Philippe-Jean Bounau-Varilla, un ingeniero francés que participó en ambos proyectos del canal francés. A finales de la década de 1890, Buno-Varilla comenzó a presionar a los legisladores estadounidenses para que compraran activos del canal francés en Panamá y, finalmente, convenció a muchos de que Nicaragua tenía volcanes peligrosos y que Panamá era una opción menos peligrosa.
En 1902, el Congreso autorizó la compra de los activos franceses del Canal de Panamá. Pero Colombia, de la que Panamá formaba parte en ese momento, se negó a ratificar el acuerdo. Con el apoyo de Buno-Varilla y la aprobación tácita del presidente Theodore Roosevelt, Panamá se rebeló contra Colombia y declaró su independencia. Posteriormente, el Secretario de Estado estadounidense, John Hay, y Buno-Varilla, como representante del gobierno provisional de Panamá, acordaron el Acuerdo Hay-Buno-Varilla, que otorgaba a Estados Unidos el derecho a un área superior a 500 millas cuadradas en las que se construiría un canal. podría construirse. Según el acuerdo, el canal pasó completamente al control de los estadounidenses. Se acordó que Estados Unidos desembolsaría aproximadamente 375 millones de dólares para la construcción, incluido un pago de 10 millones de dólares a Panamá y 40 millones de dólares para comprar activos franceses. Un siglo después de que Estados Unidos completara el Canal de Panamá, las conexiones marítimas a través de Nicaragua siguen siendo posibles: en 2013, una empresa china anunció un acuerdo de 40.000 millones de dólares con el gobierno de Nicaragua por el derecho a construir dicha vía fluvial.

Muerte de trabajadores
Más de 25.000 trabajadores murieron oficialmente durante la construcción del Canal de Panamá. Los constructores del canal enfrentaron muchos obstáculos, incluido un terreno difícil, un clima cálido y húmedo, fuertes lluvias y enfermedades tropicales rampantes. Los esfuerzos franceses anteriores resultaron en la muerte de más de 20.000 trabajadores, y los esfuerzos estadounidenses no obtuvieron mejores resultados: entre 1904 y 1913, alrededor de 5.600 trabajadores murieron debido a enfermedades o accidentes.
Muchas de estas muertes anteriores fueron causadas por la fiebre amarilla y la malaria. Según los médicos de la época, estas enfermedades eran causadas por el aire contaminado y las malas condiciones. Sin embargo, a principios del siglo XX, los expertos médicos habían descubierto el papel clave que desempeñaban los mosquitos en la transmisión de estas enfermedades, lo que les permitió reducir significativamente el número de muertes de trabajadores. Se llevaron a cabo medidas sanitarias especiales, que incluyeron drenar pantanos y estanques, eliminar posibles criaderos de insectos e instalar mamparas protectoras en las ventanas de los edificios.

Capacidad del Canal de Panamá

Entre 13.000 y 14.000 barcos utilizan el canal cada año.
Los barcos estadounidenses son los que más utilizan el canal, seguidos por China, Chile, Japón, Colombia y Corea del Sur. Cada barco que transita por el canal debe pagar una tarifa basada en su tamaño y volumen de carga. La tarifa para los buques más grandes puede alcanzar aproximadamente los 450.000 dólares. El peaje más bajo jamás pagado fue de 36 centavos, pagado en 1928 por el aventurero estadounidense Richard Halliburton, quien conquistó el canal. Hoy en día, se recaudan anualmente aproximadamente 1.800 millones de dólares en aranceles. En promedio, un barco tarda de 8 a 10 horas en atravesar el canal. Al atravesarlo, un sistema de esclusas eleva cada embarcación a 85 pies sobre el nivel del mar. Los capitanes de los barcos no pueden tomar el control durante el tránsito; en cambio, personal especialmente capacitado asume el control. En 2010, el barco número un millón cruzó el canal desde su apertura.

¿Quién controla el Canal de Panamá?
Estados Unidos transfirió el control del canal a Panamá en 1999. En los años posteriores a la apertura del canal, las relaciones entre Estados Unidos y Panamá se volvieron tensas. Surgieron dudas sobre el control sobre el canal en sí y el área adyacente a él. En 1964, los panameños se amotinaron porque no se les permitía ondear la bandera nacional panameña junto a la bandera estadounidense en la zona del canal. Tras el levantamiento, Panamá rompió temporalmente relaciones diplomáticas con Estados Unidos. En 1977, el presidente Jimmy Carter y el general Omar Torrijos firmaron acuerdos transfiriendo el control del canal a Panamá a partir de 1999, pero dando a Estados Unidos el derecho de utilizar una fuerza para defender la vía fluvial de cualquier amenaza a su neutralidad. A pesar del descontento de muchos políticos que no querían que su país perdiera su autoridad sobre el canal, el Senado de Estados Unidos ratificó los Acuerdos Torrijos-Carter en 1978. El control fue transferido pacíficamente a Panamá en diciembre de 1999.

Ampliación del Canal de Panamá
Actualmente, el canal se está ampliando para dar cabida a megabuques modernos. Los trabajos de ampliación comenzaron en 2007 a un costo de 5.250 millones de dólares, lo que permitirá que el canal reciba buques post-Panamax. Estos buques son más grandes que los llamados Panamax, que están construidos para adaptarse a las dimensiones del canal. El canal ampliado podrá albergar buques de carga que transporten 14.000 contenedores de 20 pies, casi tres veces su volumen actual. El proyecto de ampliación estará terminado a finales de 2015, pero el canal aún no podrá albergar algunos de los buques portacontenedores más grandes del mundo.

hecho interesante
Para el paso de un barco por el Canal de Panamá se utilizan aproximadamente 236,4 millones de litros de agua dulce. El agua proviene del lago Gatún, formado durante la construcción del canal al represar el río Chagres. Con una superficie de 262 kilómetros cuadrados, Gatún fue alguna vez el lago artificial más grande del mundo.

Ubicación: Panamá
Apertura: 12 de junio de 1920
Longitud: 81,6 metros
Ancho de banda: 48 barcos por día
Coordenadas: 9°06"09.5"N 79°41"14.1"W

Hoy en día, el Canal de Panamá, que conecta el Mar Caribe, los océanos Atlántico y Pacífico, sigue siendo considerado uno de los proyectos de construcción más grandes y, sin duda, más complejos de toda la historia de la humanidad.

Puente de las Américas

Su longitud es relativamente corta: sólo 81 kilómetros y 600 metros. También transcurren 65 kilómetros por tierra, y 16,5 kilómetros por el fondo de las bahías de Limón y Panamá. Todas estas cifras son de interés para sociólogos, geólogos, ictiólogos y, hasta cierto punto, historiadores. Sin embargo, el Canal de Panamá es una verdadera revolución en la economía y el transporte marítimo en todo nuestro vasto planeta. Uno puede imaginar lo acortada que es la ruta para los barcos que viajan desde la metrópolis más grande del mundo, Nueva York, a San Francisco. Antes de que el importante canal entrara en funcionamiento, los barcos debían recorrer una distancia de casi 23.000 kilómetros entre las dos ciudades. Gracias al canal construido por el hombre, este tramo del recorrido se redujo a sólo 9.500 kilómetros.

El canal está ubicado en Panamá, lo que traducido del idioma indio al ruso suena como "un lugar donde hay muchos peces". Panamá es un estado increíblemente hermoso, y el Canal de Panamá es uno de sus principales atractivos, una especie de monumento a la perseverancia y heroísmo de las personas que participaron en su construcción. En 2012, en las páginas del New York Times, el periódico más popular no solo en Estados Unidos, sino en todo el mundo, se incluye una lista de lugares recomendados para las personas interesadas en viajes y turismo. Es interesante que esta pequeña lista, por cierto, estuviera encabezada por Panamá.

Construcción del Canal de Panamá

Como se mencionó anteriormente, era necesario un canal que conectara los dos grandes océanos en un lugar conveniente para la navegación. Esto lo entendieron bien no sólo nuestros contemporáneos, sino también las personas que vivieron en el siglo XVI. Fue entonces cuando Alessandro Malaspina propuso un proyecto único para la construcción del Canal de Panamá. Esta idea despertó la ira del rey Felipe II de España, que era un católico devoto. "Lo que Dios creó en la Tierra, lo que consideró necesario unir, ¡simplemente no tenemos derecho a destruirlo!", dijo el rey y en un documento especial aprobó la prohibición no sólo de la construcción, sino incluso del desarrollo de algo así. proyectos.

Los documentos que han sobrevivido hasta el día de hoy permiten a los historiadores sacar una conclusión determinada: La primera construcción del Canal de Panamá comenzó en 1879 y... resultó en un terrible desastre. Un desastre para la humanidad y un desastre para la economía. La pesadilla, que a finales del siglo XIX se llamó “la construcción del Canal de Panamá”, fue dirigida por Ferdinand Lesseps, que ya se había hecho famoso por la construcción del Canal de Suez.

El gran nombre del director de la construcción no provocó la más mínima duda entre la sociedad y los empresarios influyentes de la época sobre el éxito de la empresa. Se registró oficialmente una empresa en París, denominada “Compañía General del Canal Interoceánico”. Sus acciones tenían una demanda constante y eran, incluso para los estándares modernos, extremadamente caras, lo que no impidió que más de 800.000 personas las compraran. Esto no es sorprendente, todos creían firmemente en el éxito de la grandiosa construcción. Por cierto, en una de las revistas Forbes, un inversor adinerado concedió una breve entrevista en la que admitió que si hubiera vivido en esa época, habiendo estudiado todos los riesgos posibles, sin duda habría invertido la mayor parte de los fondos en la construcción del Canal de Panamá.

Han pasado nueve largos años desde el inicio de la construcción, se gastaron más de 300.000.000 de dólares, lo que para ese tiempo se consideró una cantidad colosal, y la obra no se completó ni en un tercio. Se superó el presupuesto y el proyecto de Ferdinand Lesseps era fundamentalmente erróneo. Sus cálculos inexactos no sólo llevaron a la quiebra de la empresa, sino que también se cobraron la vida de más de 20.000 personas. "La gente muere una tras otra, sufren la fiebre amarilla y la malaria, los médicos no pueden hacer frente a la epidemia, los trabajadores huyen de la obra como si fueran de un lugar maldecido por Dios", escribió uno de los ingenieros jefe en sus informes. Ferdinand Lesseps fue acusado del mayor fraude y detenido. Naturalmente, este brillante arquitecto, que cometió muchos errores, no quería enriquecerse de esta manera, por lo que, incapaz de resistir tal golpe del destino, perdió la cabeza.

Esta historia de la primera construcción del Canal de Panamá seguirá siendo para siempre un punto oscuro en la historia. Hoy en día, los mayores fraudes financieros, los "esquemas piramidales", suelen denominarse "Panamá", lo que recuerda a la mayor estafa de finales del siglo XIX, que no estaba destinada a ser así.

Aún así, el Canal de Panamá, como se mencionó anteriormente, era necesario. Y las autoridades de los Estados Unidos de América lo entendieron muy bien. Analizaron todos los errores en los cálculos del autor del proyecto anterior y pensaron en cómo proteger a los trabajadores de las epidemias. Por cierto, fue gracias a la nueva construcción del Canal de Panamá que dos investigadores hicieron un descubrimiento: una persona enferma de fiebre amarilla cuando la pica un mosquito portador del agente causante de esta terrible enfermedad. Los mosquitos debían ser destruidos a cualquier precio: no lejos de la construcción, se quemaron bosques enteros, se arrancaron incluso pequeños arbustos, se cortó el pasto y se drenaron los pantanos en los que se criaban los mosquitos. El resultado se logró: 1.500 personas redujeron la población de mosquitos a casi nada y los trabajadores ya no se vieron amenazados por la malaria y la fiebre amarilla.

El nuevo proyecto fue desarrollado en el menor tiempo posible por John Frank Stevens, quien propuso utilizar lagos artificiales y esclusas especiales para el canal que regularían el nivel del agua. Ya en 1904 se inició la nueva construcción del Canal de Panamá, que duró casi 10 años. Le costó a Estados Unidos 400 millones de dólares. Es cierto que esta construcción también costó la vida a casi 6.000 trabajadores. Sin embargo, el grandioso proyecto cobró vida, y el 13 de octubre de 1913, en la Casa Blanca, el presidente presionó un botón especial, tras lo cual se produjo una explosión colosal: a 4.000 kilómetros de la residencia de Thomas Woodrow Wilson, 20 toneladas de dinamita. Destruyó la última barrera ubicada cerca de la ciudad de Gamboa. Las aguas de los océanos Pacífico y Atlántico finalmente quedaron conectadas por el Canal de Panamá.

Hablando de la historia de la construcción del Canal de Panamá, es imposible no mencionar que Estados Unidos, que invirtió enormes cantidades de dinero en la implementación del grandioso proyecto, decidió ir a lo seguro. Gracias a los esfuerzos de Estados Unidos, Panamá se separó de Colombia y obtuvo la independencia. Para tal ayuda, las autoridades del país que trae la democracia al mundo pidieron muy poco: la propiedad eterna de la tierra, el espacio acuático y el fondo del Canal de Panamá. Que es exactamente lo que obtuvieron.

El Canal de Panamá es una vía fluvial por la que diariamente pasan yates de lujo y buques de carga. Por cierto, sus dimensiones permiten que el barco pase al Océano Atlántico desde el Pacífico o en sentido contrario, con un ancho de hasta 32,3 metros. La eslora máxima de la embarcación no deberá exceder los 294 metros. Tres puentes se elevan sobre el canal y se puede observar el movimiento de los barcos desde la ventana de un automóvil o de un tren: un ferrocarril y una carretera recorren todo el canal.

Parecería que el Canal de Panamá ofrece posibilidades casi ilimitadas, pero el número de barcos que planean navegar a través de él es increíblemente grande. A menudo sucede que tienes que esperar más de una semana para llegar tu turno. El número récord de barcos que pasaron por el Canal de Panamá en un día es “sólo” 65. Un barco, incluso un yate pequeño, no tiene derecho a moverse por el canal por sí solo, es arrastrado por trenes especialmente diseñados para ello; este propósito, apodadas “mulas” entre los marineros.

Naturalmente, hay que pagar por el lujo de pasar de un océano a otro en sólo 9 (!) horas. Y debo decir que paga mucho. Para cada buque, en función de su tamaño y arqueo, se establece un “impuesto” especial. Además, hay personas que valoran más el tiempo que los billetes: hay subastas especiales para ellos. El que pague la mayor cantidad podrá saltarse la cola y atravesar el canal. Por ejemplo, en 2006, una enorme cola de 90 barcos se alineó frente a la entrada del Canal de Panamá. Se llevó a cabo una subasta y ganó el petrolero llamado Erikoussa. Al parecer, tenía prisa por transportar su carga, ya que no se arrepintió de haber pagado casi 220.400 dólares por un paso extraordinario por el Canal de Panamá, aunque si hubiera esperado una semana o dos, habría tenido que desembolsar sólo 13.400 dólares.