Circuitos ferroviarios eléctricos. Diseño y finalidad del RC. Elementos

Cadenas ferroviarias (CR) son el elemento principal de la automatización y telemecánica ferroviaria, utilizados en todos los sistemas automáticos y telemecánicos modernos para regular el movimiento de trenes. De ellos depende en gran medida la fiabilidad de los sistemas de control del tráfico y la seguridad del tráfico ferroviario.

Los circuitos ferroviarios eléctricos se utilizan para equipar las vías con bloqueo automático y los tramos previos a la estación con bloqueo semiautomático. En las estaciones con centralización eléctrica, todos los tramos de conmutación y no conmutación de la zona centralizada ubicada en las vías principal y de recepción y salida están equipados con circuitos ferroviarios eléctricos.

Los circuitos de vía eléctrica se utilizan para realizar requisitos básicos de PTE para garantizar la seguridad del tren:

• se excluye la posibilidad de abrir un semáforo en un tramo de manzana ocupado o en un camino de estación;
• se excluye la conmutación de interruptores debajo del material rodante;
• Se excluye el corte de la ruta o su parte separada hasta el momento de su liberación real por todo el tren.

Además, con la ayuda de cadenas se consigue lo siguiente:

• cambio automático del semáforo de permiso a uno de prohibición si aparece material rodante dentro de la ruta controlada (sección de bloque) o se producen daños en el circuito de la vía;
• funcionamiento de señalización automática de locomotoras;
• transmisión de información sobre la disponibilidad u ocupación de las vías de la estación y áreas de aproximación a la pantalla del panel de control.

Un circuito de vía es un circuito eléctrico en el que hay fuente de alimentación Y receptor actual(relé de viaje), y los conductores de corriente eléctrica son hilos de riel vía férrea. El circuito eléctrico del circuito de vía más simple consta de extremo del suministro, línea ferroviaria Y extremo del relé.

Por modo de acción hay cadenas de ferrocarril normalmente cerrado Y normalmente abierto.

EN circuito ferroviario normalmente cerrado con una sección libre, la corriente de la fuente de alimentación. (PI) mediante resistencia limitadora (PAG) fluye a lo largo de la línea ferroviaria hasta el relevo de vía (PR)- esta corriente se llama señal. El relé de vía está en estado "encendido", lo que indica la desocupación del tramo (la ausencia de unidades móviles en el tramo) y la integridad de las roscas del riel.
Cuando una unidad en movimiento ingresa al área del par de ruedas, una parte de la corriente de señal fluye a través del par de ruedas y otra parte a través del devanado del relé. Dado que la resistencia eléctrica del juego de ruedas es mucho menor que la resistencia del devanado del relé, la corriente que pasa a través de la caja de cambios será mucho mayor que la corriente que pasa a través del devanado PR, por lo que el relé estará en el estado "apagado", lo que indica la ocupación de la zona por el material rodante. Si se rompe la rosca del carril, tampoco pasará corriente a través del devanado del relé, lo que provoca el bloqueo de la señal y la indicación " empleo falso"en los dispositivos de control.

Los circuitos de vía normalmente cerrados se utilizan en las vías (en sistemas de bloqueo automático, señalización automática de cruces y sistemas de control del material rodante mientras el tren está en movimiento, y en las estaciones) en sistemas de centralización eléctrica de interruptores y semáforos.

EN circuito ferroviario normalmente abierto con una sección libre, la fuente de corriente es un transformador de viaje (PT) funciona en modo inactivo, porque el circuito de vía está abierto y el relé de vía está en estado “off”, lo que fija el estado libre del tramo. Cuando una unidad en movimiento ingresa al área del par de ruedas, el par de ruedas cierra el circuito, el PT recibe una carga y una corriente suficiente para encender el relé de viaje fluye a través del circuito. El relé de vía está en estado “on”, lo que indica el estado ocupado del tramo.

La desventaja de los circuitos ferroviarios normalmente abiertos es la imposibilidad de controlar continuamente la integridad de las roscas del carril.
Normalmente, los circuitos ferroviarios abiertos se utilizan en patios de jorobas en sistemas de centralización automática de jorobas. Para protegerse contra la conmutación de los interruptores debajo del corte, las cadenas del riel joroba se complementan con varios sensores (sensores de paso de ruedas, FEU, RTD-S, IPD), que proporcionan una fijación adicional de la entrada del corte en el área controlada.

Dependiendo de tipo de corriente de señal distinguir entre cadenas de orugas permanente Y variable actual Este último puede utilizar corriente alterna como corriente de señal en frecuencias de 25; 50; 75 Hz, así como en los rangos de frecuencia tonal (420-780 Hz, 4545-5555 Hz).

Dependiendo de tipo de señales, entrando en la línea ferroviaria, se distinguen circuitos de vía con alimentación continua, legumbres Y código. Ud. legumbres En los circuitos de vía, la corriente de señal se suministra a la línea ferroviaria en forma de impulsos uniformes, código- en forma de combinaciones de códigos.

Elementos del circuito ferroviario

La línea ferroviaria tiene dos hilos de riel, que consisten en individuos enlaces ferroviarios (7), conectados entre sí por conductor conectores a tope (8) para reducir la resistencia eléctrica de las roscas de los rieles en las uniones. Dependiendo del tipo de tracción de la zona y del método elegido de fijación al carril, los conectores a tope son de tres tipos. En zonas con tracción autónoma se utilizan conectores. Los conectores se utilizan en áreas electrificadas.

Los hilos del riel se encuentran sobre traviesas de madera o de hormigón armado. (9) . Las líneas ferroviarias de circuitos ferroviarios adyacentes se separan mediante juntas aislantes (6) con o. Las juntas aislantes deben proporcionar un aislamiento eléctrico fiable y resistencia mecánica a la superestructura de la vía. Por tanto, están fabricados con materiales aislantes que tienen una importante resistencia mecánica y mantienen un rendimiento suficiente en condiciones de humedad. Una junta aislante de perno cola, fabricada en fábrica, tiene una alta resistencia mecánica, ya que está solidaria al carril.

En tramos electrificados, en las juntas aislantes de la línea ferroviaria, instalar (DT), que aseguran el paso de la corriente de tracción inversa a lo largo de las roscas del carril, sin pasar por las juntas aislantes. Transformador de estrangulamiento tiene dos devanados: principal Y adicional. El devanado principal tiene tres terminales: los dos extremos están conectados a los rieles de un circuito ferroviario y el del medio está conectado al terminal central del transformador de estrangulación conectado a los rieles del circuito ferroviario adyacente. Los dispositivos del circuito de vía están conectados a los terminales del devanado adicional.

En extremo del suministro El circuito ferroviario contiene dispositivos que envían una corriente de señal al circuito ferroviario: transformador de pista, batería con cargador de búfer, transmisor de viaje, resistencia limitadora).

En extremo del relé La corriente de señal de la línea ferroviaria recibe relevo de pista Corriente continua o alterna, que registra el estado del circuito de vía (ocupado o libre de material rodante) y transmite esta información para el funcionamiento de los distintos sistemas de control de trenes.

Modos de funcionamiento de los circuitos de vía.

Un circuito de vía es un circuito eléctrico con aislamiento imperfecto. Esto conduce a que la corriente de funcionamiento de la batería de vía que fluye a través de las roscas del carril se cierra en forma de corriente de fuga a través del balasto y sólo una parte de la corriente de funcionamiento llega al relé de vía. Teniendo en cuenta que la resistencia de aislamiento del balastro no permanece constante y, dependiendo de las condiciones climáticas, varía de 1 a 100 ohmios*km, la corriente y la tensión de funcionamiento en el relé de viaje cambian.

En tiempo húmedo, la resistencia de aislamiento disminuye, la fuga de corriente aumenta, la corriente de funcionamiento en el relé de vía disminuye y el relé puede liberar la armadura y cambiar el semáforo a rojo cuando el circuito de vía está libre (" Falso empleo").

En tiempo seco, la fuga de corriente disminuye, la corriente de funcionamiento en el relé aumenta y el relé funciona con sobrecarga, lo que puede crear el peligro de mantener la luz de permiso en el semáforo cuando las rampas del tren ingresan al circuito de la vía (" Falsa libertad").

Teniendo en cuenta las condiciones desfavorables, el cálculo y ajuste de los circuitos de vía se realiza en los siguientes modos de funcionamiento: normal, derivación, control.

Normal (ajustando) modo caracterizado por un estado del circuito ferroviario libre de material rodante. En este modo, a través del relé de trayectoria fluye una corriente, en la que el inducido del relé se mantiene de forma segura en la posición atraída o se atrae de forma fiable (con potencia pulsada) en las condiciones de funcionamiento más desfavorables para este modo.

Condiciones desfavorables para el funcionamiento normal del DC. Son aquellos que provocan una disminución de la corriente en el relé de carrera al valor de la corriente de liberación o la falta de atracción del inducido del relé. Una disminución en la corriente de operación en el relé de viaje es causada por: un aumento en la resistencia de la CC cuando se viola la integridad de los conectores a tope; un aumento en la corriente de fuga a través del balastro debido a una disminución en la resistencia del balastro (debido a la contaminación del balastro y condiciones climáticas adversas); Reducción de la tensión de alimentación.

Modo de derivación ocurre desde el momento en que los pares de ruedas del material rodante ingresan a la cadena ferroviaria. Se produce una conexión eléctrica ( revascularización quirúrgica) roscas de riel en pares de ruedas que tienen una resistencia insignificante en comparación con la resistencia del devanado del relé de vía. En este caso, el voltaje en el relé debe disminuir al valor del voltaje de liberación del inducido, que debe liberarse de manera confiable en las condiciones más desfavorables del modo de derivación.

Condiciones desfavorables para el funcionamiento del DC en modo shunt. son aquellos que provocan un aumento de corriente en el relé de vía, a saber: aumento de tensión de la fuente de alimentación, menor resistencia del carril, mayor resistencia del balasto.
La principal característica del funcionamiento de un circuito de vía en modo derivación es sensibilidad de derivación- la mayor resistencia de la derivación, cuando cierra la línea del riel, la corriente (voltaje) en el relé de viaje disminuye al valor de la corriente (voltaje) cuando se suelta la armadura del relé. Este valor es siempre variable y depende del número de pares de ruedas situados en el centro de la rueda y de la magnitud de la resistencia de transición entre el neumático de la rueda y la cabeza del carril. Según las condiciones técnicas actuales, la sensibilidad de la derivación no debe ser inferior a 0,06 ohmios. Este valor más pequeño de sensibilidad de la derivación se verifica colocándolo sobre los rieles. prueba de derivación estándar con una resistencia de 0,06 ohmios. Cuando esta derivación se aplica en cualquier punto de la línea ferroviaria, el relé de vía debe soltar el anclaje.

modo de control ocurre cuando se viola la integridad del circuito ferroviario (rotura o remoción del riel, violación de la junta). En este caso, el flujo normal de corriente a lo largo de la línea ferroviaria se detiene y el relé de viaje debe liberar su armadura en las condiciones de funcionamiento más desfavorables en el modo de control.

Cuando un riel se rompe, la corriente puede continuar fluyendo a través del relé de viaje a lo largo de una ruta de derivación a través del balasto. Esta corriente puede ser suficiente para sostener la armadura del relé de viaje y el control del riel roto no funcionará. De este modo, condiciones de control en el peor de los casos será: mayor voltaje de la fuente de alimentación, la resistencia más baja del riel y la resistencia crítica del balastro (resistencia del balastro a una cierta distancia desde el final de la CC hasta el punto de daño, cuando el circuito se mantiene debido a una fuga de corriente a través del balastro) .

Mal funcionamiento en el funcionamiento de los circuitos de vía.

El buen funcionamiento de los sistemas de control del tráfico depende en gran medida del funcionamiento fiable de los circuitos eléctricos de vía. Las fallas en el funcionamiento del DC provocan importantes perturbaciones en el movimiento de los trenes, complican el trabajo del servicio de transporte y contribuyen a la aparición de situaciones de emergencia.

Las fallas más comunes en el funcionamiento del DC son daños del tipo " empleo falso" Y " falsa libertad".

"Falso empleo" Aparece en el caso de que, en ausencia de material rodante en el DC, el relé de vía no atrae su ancla, señalando así la ocupación del tramo controlado. Como resultado de tal mal funcionamiento, las flechas no se mueven, el tráfico las luces a lo largo de las rutas no se abren y el bloqueo automático se cierra en los recorridos, es decir, hay interrupciones en el tráfico de trenes que afectan la capacidad de las líneas ferroviarias.

Una de las principales razones de tal negativa en el trabajo del RC es deterioro de la superestructura de la vía, como resultado de lo cual se altera el funcionamiento normal de las juntas aislantes y los conectores de los rieles, que a menudo fallan. La obstrucción del lastre con carga a granel, especialmente sales y fertilizantes minerales, provoca una fuerte disminución de la resistencia del lastre y un aumento de las corrientes de fuga a través del lastre, así como la destrucción de elementos de la estructura superior de la vía (rieles, pernos , colchonetas, durmientes).

La ocupación falsa de un CD puede ocurrir debido a:

• ausencia de conector de riel o mal contacto en el mismo;
• poner en cortocircuito los rieles con un objeto metálico extraño;
• rotura del aislamiento en juntas aislantes;
• contaminación y mal recorte del lastre;
• suministro de energía poco confiable o reducido;
• Cable roto y puentes del acelerador.

"Falsa libertad"aparece cuando, cuando el RC está ocupado por material rodante, el relé de vía no suelta su anclaje. En este caso, la seguridad del tráfico ferroviario se ve gravemente perturbada, lo que conduce a situaciones de emergencia que conducen a accidentes de trenes, la posibilidad de mover el desvío bajo el tren, abriendo un semáforo en la vía ocupada o zona de bloqueo.

Las razones de la falsa libertad son la imposibilidad de garantizar la sensibilidad en derivación de la CC o el funcionamiento del relé de viaje desde otra fuente de alimentación (externa) (la fuente de alimentación de la CC adyacente cuando las juntas aislantes están cerradas y la alternancia de polaridades perturbación, interferencia de la corriente de tracción en zonas con tracción eléctrica, influencia de los equipos eléctricos del material rodante, etc.).

No garantizar la sensibilidad en derivación del DC se produce debido a un fuerte aumento en la resistencia de transición entre los rieles y los pares de ruedas ( resistencia de derivación del tren). Las razones del aumento de la resistencia de la deriva del tren son el óxido, la nieve comprimida, el hielo y la suciedad en la cabeza del riel, la presencia de betún y arena en las ruedas del material rodante, lo que aumenta la resistencia de transición entre la cubierta de la rueda y la cabeza del riel. Una sola locomotora y un vagón también pasan mal por el RC, ya que la resistencia de las pendientes de las ruedas de dos o tres bogies es demasiado alta y el voltaje en el relé de vía disminuye, pero no hasta el valor del voltaje de liberación del inducido del relé. y la armadura del relé de vía permanece atraída, registrando un falso camino libre.

Para evitar la pérdida de sensibilidad de la derivación, no se debe permitir que las cabezas de los rieles se contaminen con arena, nieve, escoria y otros materiales; los trabajos relacionados con la contaminación de las cabezas de los rieles deben realizarse con el consentimiento del oficial de servicio de la estación después de que el jefe de trabajo los haya registrado apropiadamente en el Registro de inspección; es necesario circular periódicamente en las zonas inactivas del RC para evitar la formación de óxido en la cabeza del riel; no dejar locomotoras y vagones individuales sobre rieles contaminados; durante las nevadas, verifique adicionalmente la disponibilidad de vías inactivas antes de aceptar un tren, vigile cuidadosamente el tablero para evitar desvíos del DC por parte del material rodante; Si el camino de recepción o el tramo de cambio está ocupado por material rodante durante más de un día, informe al electricista.

Para aumentar la confiabilidad del funcionamiento de los DC, utilizan legumbres, o código de comida, en el que la bobina del relé de carrera se desactiva periódicamente y se libera la armadura del relé. Con el siguiente pulso en presencia de una derivación (incluso con una mayor resistencia de transición entre los rieles y los pares de ruedas), el valor actual ya no será suficiente para atraer la armadura del relé y el relé permanecerá apagado.

Actualmente se está implementando ampliamente circuitos de carril tonal, caracterizado por una alta fiabilidad operativa. Este tipo de CC funcionan en caso de baja resistencia del lastre, sin juntas aislantes, para cualquier tipo de tracción de tren. El equipo de circuito de pista de tono (TRC) proporciona la generación y recepción de señales moduladas en amplitud con frecuencias de modulación de 8 y 12 Hz y frecuencias portadoras en el rango de 420...780 Hz. Una característica especial del diseño de un centro comercial es que en dicho centro de distribución se instala una fuente de energía para dos centros de distribución y los equipos de transmisión y recepción están ubicados en estaciones adyacentes al escenario.

Circuitos ferroviarios ramificados

Según el lugar de aplicación, los RC se dividen en no ramificado Y ramificado.

DC no ramificados no tienen ramales y dichos centros de datos están equipados con tramos no ramificados: vías principales y de recepción-salida, tramos sin interruptores en los cuellos de las estaciones y tramos de bloque en los lances. Más arriba se dieron ejemplos de RC no ramificados.

DC ramificados dispuestos en tramos ramificados de la ruta, es decir, en las zonas de conmutación de la estación. Además de las juntas aislantes a lo largo de los límites del circuito ferroviario, disponen de juntas aislantes adicionales. (4) en los rieles del marco, eliminando el cortocircuito de las roscas del riel por la cruz del interruptor. Para formar un circuito eléctrico, se instalan conectores de rieles de desvío: (3) - entre largueros, puntos y curvas de transferencia, (5) - entre las roscas del carril exterior, (6) - en el travesaño de desvío.

La principal tarea del aislamiento de los circuitos ferroviarios ramificados es garantizar el control de la presencia de unidades móviles en las líneas ferroviarias ramificadas. Para implementar dicho control, el método de aislamiento en paralelo más común es en el que la corriente de señal fluye solo a lo largo de las roscas del riel de una vía. A, donde se enciende el relé de viaje SP y las roscas del riel del ramal B sólo están bajo tensión.

Cuando la sección del interruptor está libre, la corriente de señal fluye a través del circuito: batería más PB- hilo de riel (1) y conectado a él a través de un conector (3) ingenio inferior - conector de riel (6) - hilo de riel (9) - bobina de relé empresa conjunta- hilo de riel (10) - conector de riel (5) - hilo de riel (2) - menos batería PB. Relé empresa conjunta, al estar en un estado excitado, controla la libertad de la sección del interruptor y la capacidad de servicio del conector del interruptor. En caso de rotura del conector del carril de relés empresa conjunta suelta el ancla y da el control del circuito de vía averiado. Cuando un tramo es ocupado por un tren, los hilos del carril se desvían 1-2 , 7-8 , o 9-10 Baja resistencia de las pendientes del juego de ruedas. Relé empresa conjunta, privado del poder, suelta el ancla y controla la ocupación de la zona.

Plano de dos líneas de la estación.

Todas las líneas ferroviarias ramificadas y no ramificadas disponibles en la estación se presentan en plano de dos líneas de la estación.

Basado en el plano esquemático unifilar de la estación, se diagrama de aislamiento completo de caminos e interruptores, donde se representa cada carril de las vías de la estación con la disposición de juntas aislantes para formar circuitos ferroviarios ramificados y no ramificados.

A este diagrama se trasladan todas las juntas aislantes del plano monofilar de la estación. A continuación se muestran juntas aislantes adicionales para aislar las cruces de desvío.

El plano de dos líneas de la estación también muestra los desvíos, muestra los lugares de instalación de los accionamientos eléctricos de los desvíos, los transformadores de estrangulamiento de vía, las cajas de transformadores que indican el final del circuito ferroviario (suministro o relevo), los semáforos de trenes y de maniobras que indican el color de la semáforos, la ubicación de las columnas de maniobras y la designación de las secciones de desvío y vía.

Los tramos de desvío se designan mediante los números de las flechas más exteriores incluidas en este tramo aislado. Los tramos de vía sin desvíos se designan por el número de desvíos adyacentes. Los tramos de la ruta detrás de los semáforos de entrada se designan, por regla general, mediante las señales con letras de los semáforos de entrada detrás de los cuales se encuentran. Las ordenadas de flechas y semáforos se calculan a partir del eje del puesto de centralización eléctrica.

Preguntas de seguridad:

1. ¿Cuál es el propósito de los circuitos de vías eléctricas?
2. Nombra los tipos de circuitos ferroviarios eléctricos y las características de su aplicación.
3. ¿Cuál es la desventaja de un circuito de vía normalmente abierto?
4. ¿Qué elementos están incluidos en los circuitos eléctricos ferroviarios y qué función cumplen?
5. ¿En qué modos funcionan los circuitos ferroviarios eléctricos normalmente cerrados?
6. Nombra las principales averías en el funcionamiento de los circuitos ferroviarios eléctricos.
7. ¿Qué son los circuitos ferroviarios ramificados?
8. ¿Qué se muestra en el plano de dos líneas de la estación?

Karelin Denis Igorevich @ Orekhovo-Zuevsky Railway College lleva el nombre de V.I. Bondarenko - 2016

Batería 3РЦ-53: conjunto de tres baterías RC-53, voltaje 3,75 V

Axioma uno
RC significa mercurio-zinc. El mercurio es terriblemente venenoso. Por tanto, el manejo es cuidadoso.

Corolario del primer axioma
Al comprar un dispositivo antiguo, inspeccione con mucho cuidado. Debido al uso o almacenamiento inadecuado, las celdas de mercurio y zinc pueden tener fugas y usted puede contaminar su hogar con mercurio. ¿Cuáles serán las consecuencias? Puedes hacerlo.

Axioma dos
Al instalar baterías con un voltaje superior a 1,35 V en sus preciosas y raras cámaras de película antiguas, mata el exposímetro incorporado (Yashica MAT 124/124G, Leica CL, etc.)

Acerca de las baterías de mercurio-zinc en general

No se debe suponer que la generación anterior de diseñadores no pensaba con la cabeza al utilizar elementos peligrosos de mercurio y zinc en equipos fotográficos. En aquellos días, la electrónica estaba apenas en el comienzo de su desarrollo, los elementos semiconductores eran caros y no había variedad en la actualidad, por lo que los circuitos de exposímetro en las cámaras se construían de manera muy simple, a partir de un mínimo de piezas. Además, las baterías de mercurio-zinc tienen ventajas innegables cuando se utilizan en equipos fotográficos, donde la estabilidad de la generación de corriente y voltaje es importante. A diferencia de otros tipos de baterías, mantienen con precisión los parámetros de salida requeridos hasta que se agotan casi por completo. Y mueren inmediatamente. Otros elementos comienzan gradualmente a perder corriente y voltaje, lo que introduce distorsiones en la precisión de las mediciones. Además, las baterías de mercurio-zinc tienen una capacidad energética muy alta. A pesar de estas ventajas, lamentablemente contienen mercurio peligroso. Por lo tanto, su producción está completamente prohibida en Europa y EE.UU., lo que coloca a los fotógrafos que poseen cámaras de película antiguas en una posición muy desventajosa. Al instalar una batería moderna de tamaño adecuado, se producirá una distorsión de las lecturas del exposímetro y una destrucción gradual de sus elementos.

Se reemplazan los elementos RC-53.

Mercurio
KODAK KX-625
VARTA V625PX

Aire de zinc
CELDA WEIN MRB625

Baterías
D-0.06
GP 60BVH Ni-MH

Las baterías recomendadas en los foros como adecuadas, de la lista siguiente, en realidad tienen un voltaje de 1,5 V.
DURACELL PX625
PANASONIC MR9
RAY-O-VAC RPX625C
UCAR EPX625
CEI MR9
GP 625PX está etiquetado como 1,35 V pero en realidad es 1,5 V

Por qué las baterías de zinc-aire son malas: después de sacarlas del paquete, la batería comienza a funcionar inmediatamente, independientemente de si está instalada en el dispositivo o no, después de un cierto tiempo se agota.

Lo malo de los alcalinos es que durante el funcionamiento reducen gradualmente el voltaje, por lo que los exposímetros integrados de las cámaras antiguas comienzan a cambiar sus lecturas.

Acerca de los exposímetros SVERDLOVSK

El exposímetro SVERDLOVSK-4, debido al diseño de su circuito, puede funcionar sin destrucción con baterías que tengan un voltaje diferente a 1,35 V.

Según el pasaporte, el exposímetro SVERDLOVSK-6 puede funcionar con una tensión de alimentación de 3,75 +0,25 -0,75 V o 3,00...4,00 V.

El exposímetro SVERDLOVSK-4 puede equiparse con una pila de litio SAFT LS14250, tamaño 1/2AA, tensión 3,6 V.

Después de la modificación, el exposímetro SVERDLOVSK-6 se puede equipar con una celda de litio CR2, que tiene un voltaje de 3,0 V, que se encuentra en el límite inferior del valor permitido. Por lo tanto, no se puede garantizar el funcionamiento preciso del dispositivo a lo largo del tiempo.

Implementación práctica de la colocación de elementos 625 dentro del exposímetro Sverdlovsk-6

Entonces, ¿por qué Sverdlovsk-6? Pero debido a que los vendedores respetados de los viejos fotómetros soviéticos notaron una creciente demanda y comenzaron a subir los precios. El Sverdlovsk-4, cuyo precio en rojo es de 10 dólares, ahora está "tal cual", sin manual ni caja, solo en la forma del dispositivo en sí y un estuche por 20 dólares. Viene con accesorios y caja por $30. Sverdlovsk-6 no tiene una funcionalidad tan desarrollada para conectar baterías, está hecho mecánicamente más simple y, por lo tanto, no tiene tanta demanda.

En las tiendas de nuestra ciudad se venden elementos SAFT LS14250, que ofrecen inmediatamente exactamente el voltaje necesario para alimentar este dispositivo, pero el precio es de 15 dólares en una tienda de componentes electrónicos que se precie, y en otra, donde respetan a los clientes y el precio de este elemento es $8, todavía parecía bastante significativo. Como resultado, el problema se resolvió por 3,5 dólares. Por este precio se compraron 3 pilas alcalinas Varta 625U con una tensión de alimentación de 1,5 V cada una. Para el retrabajo también tomamos una jeringa desechable usada con un volumen de 10 mg y 3 diodos pequeños.

Entonces todo es sencillo. Metemos tres elementos en la jeringa, vemos cuánta altura ocupan, añadimos unos 5 mm más y ponemos una marca. Sacude los elementos. Corta la parte ancha de la jeringa a lo largo de la marca. Tomamos la parte restante con la aguja de sujeción y cortamos la sujeción, ampliando el orificio hasta un diámetro de unos 5 mm. Con un cuchillo o una sierra para metales, seleccione con cuidado el cilindro resultante desde el borde del corte hasta la parte inferior, donde se unió la aguja a la izquierda y a la derecha a lo largo de una tira de 10 mm. Es posible más, hasta 15 mm como máximo. Como resultado, tenemos el siguiente diseño: un fondo con un agujero, en el fondo se sujetan dos tiras de plástico.

Tomamos una lata y cortamos un círculo de estaño. Le soldamos tres diodos en serie. Colocamos cada diodo en un círculo de cartón con una ranura para que los diodos no se toquen entre sí. El resultado será un sándwich de:
taza de hojalata,
un trozo de cartón,
diodo,
un trozo de cartón,
diodo,
un trozo de cartón,
diodo.

Introducimos el sándwich en la jeringa para que la cola del último diodo entre en el orificio de la jeringa.

Cortamos una tira de estaño de 5 mm de ancho y unos 20-30 mm de largo, y la soldamos a la cola del diodo. Pasamos con cuidado la tira de estaño por el interior de la jeringa para que quede dentro la cola del diodo y la pieza soldada. Doblamos la pieza que sobresale a lo largo de la parte en forma de cono de la jeringa; el contacto está listo. Inserte las pilas. Cogemos la cinta adhesiva y la enrollamos con cuidado sobre el cilindro con fuerza para que las paredes del cilindro (los restos de las paredes de la jeringa que se sujetan al fondo) queden presionadas firmemente contra los elementos.

¿Por qué es así? Lo que pasa es que la jeringa de 10 mg “tal cual” no cabe en el compartimento de la batería del exposímetro. Si corta una parte de sus lados, este diseño mantendrá las baterías bien juntas y con una ligera fuerza, pero encajará en el compartimento de baterías del exposímetro con bastante normalidad.

Sí, sobre la cantidad de diodos: puede haber menos o más de tres, dependiendo de cuáles encuentres o compres, lo principal es que tienen carcasas pequeñas. Para los tres elementos que compré, el voltaje total fue de 4,75 voltios, que es 0,75 voltios más que el límite máximo. Para reducirlo a 4 voltios necesitaba 3 diodos. Los diodos deben estar conectados correctamente; se necesita un multímetro para comprobar el funcionamiento del conjunto, sobre todo porque es imposible saber cuántos milivoltios bajará cada diodo el voltaje en la salida de las baterías. Agregue diodos hasta que el voltaje sea de 4 voltios o un poco menos.

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Puede dejar reseñas sobre un dispositivo, medidor, dispositivo, indicador o producto que nos haya comprado. Si está de acuerdo, su reseña se publicará en el sitio web sin proporcionar información de contacto.

Las descripciones de los dispositivos están extraídas de la documentación técnica o de la literatura técnica. La mayoría de las fotografías de los productos son tomadas directamente por nuestros especialistas antes del envío de la mercancía. La descripción del dispositivo proporciona las principales características técnicas de los dispositivos: clasificación, rango de medición, clase de precisión, escala, voltaje de alimentación, dimensiones (tamaño), peso. Si en el sitio web ve una discrepancia entre el nombre del dispositivo (modelo) y las especificaciones técnicas, fotografías o documentos adjuntos, háganoslo saber, recibirá un útil regalo junto con el dispositivo adquirido.

Si es necesario, puede comprobar el peso y las dimensiones totales o el tamaño de una parte individual del medidor en nuestro centro de servicio. Si es necesario, nuestros ingenieros le ayudarán a elegir un análogo completo o el reemplazo más adecuado para el dispositivo que le interesa. Todos los análogos y reemplazos se probarán en uno de nuestros laboratorios para garantizar el pleno cumplimiento de sus requisitos.

Nuestra empresa realiza reparaciones y mantenimiento de equipos de medición de más de 75 plantas de producción diferentes de la antigua URSS y la CEI. También realizamos los siguientes procedimientos metrológicos: calibración, calibración, graduación, pruebas de equipos de medición.

Los dispositivos se suministran a los siguientes países: Azerbaiyán (Bakú), Armenia (Ereván), Kirguistán (Bishkek), Moldavia (Chisinau), Tayikistán (Dushanbe), Turkmenistán (Ashgabat), Uzbekistán (Tashkent), Lituania (Vilnius), Letonia ( Riga) ), Estonia (Tallin), Georgia (Tbilisi).

Zapadpribor LLC ofrece una gran selección de equipos de medición con la mejor relación calidad-precio. Para que pueda comprar dispositivos a bajo costo, monitoreamos los precios de la competencia y siempre estamos listos para ofrecer un precio más bajo. Vendemos sólo productos de calidad a los mejores precios. En nuestro sitio web puede comprar a bajo precio tanto las últimas novedades como dispositivos probados de los mejores fabricantes.

El sitio tiene constantemente una promoción "Compre al mejor precio": si en otro recurso de Internet el producto presentado en nuestro sitio tiene un precio más bajo, ¡se lo venderemos aún más barato! Los compradores también reciben un descuento adicional por dejar reseñas o fotografías del uso de nuestros productos.

La lista de precios no contiene toda la gama de productos ofrecidos. Puede conocer los precios de los productos no incluidos en la lista de precios contactando a los gerentes. También puede obtener información detallada de nuestros gerentes sobre cómo comprar instrumentos de medición al por mayor y al por menor de forma económica y rentable. El teléfono y el correo electrónico para consultas sobre compra, entrega o recepción de un descuento se encuentran arriba de la descripción del producto. Contamos con los empleados más calificados, equipos de alta calidad y precios competitivos.

Zapadpribor LLC es distribuidor oficial de los fabricantes de equipos de medición. Nuestro objetivo es vender productos de alta calidad con las mejores ofertas de precio y servicio para nuestros clientes. Nuestra empresa no sólo puede vender el dispositivo que necesita, sino también ofrecerle servicios adicionales para su verificación, reparación e instalación. Para garantizar que tenga una experiencia agradable después de comprar en nuestro sitio web, ofrecemos obsequios especiales garantizados para los productos más populares.

La planta META es fabricante de los instrumentos más fiables para la inspección técnica. En esta planta se produce el frenómetro STM.

Si puede reparar el dispositivo usted mismo, nuestros ingenieros pueden proporcionarle un conjunto completo de documentación técnica necesaria: diagrama eléctrico, mantenimiento, manual, FO, PS. También contamos con una extensa base de datos de documentos técnicos y metrológicos: condiciones técnicas (TS), especificaciones técnicas (TOR), GOST, estándar industrial (OST), metodología de verificación, metodología de certificación, esquema de verificación para más de 3.500 tipos de equipos de medición del fabricante de este equipo. Desde el sitio puede descargar todo el software necesario (programa, controlador) necesario para el funcionamiento del dispositivo adquirido.

También contamos con una biblioteca de documentos normativos que están relacionados con nuestro campo de actividad: ley, código, resolución, decreto, reglamento temporal.

A petición del cliente, se proporciona verificación o certificación metrológica para cada dispositivo de medición. Nuestros empleados pueden representar sus intereses en organizaciones metrológicas como Rostest (Rosstandart), Gosstandart, Gospotrebstandart, CLIT, OGMetr.

A veces los clientes pueden introducir el nombre de nuestra empresa de forma incorrecta, por ejemplo, zapadpribor, zapadprilad, zapadpribor, zapadprilad, zahidpribor, zahidpribor, zahidpribor, zahidprilad, zahidpribor, zahidpribor, zahidprilad. Así es, el dispositivo occidental.

LLC "Zapadpribor" es un proveedor de amperímetros, voltímetros, vatímetros, frecuencímetros, medidores de fase, derivadores y otros instrumentos de fabricantes de equipos de medición como: PA "Electrotochpribor" (M2044, M2051), Omsk; Vibrador de planta de fabricación de instrumentos OJSC (M1611, Ts1611), San Petersburgo; OJSC Krasnodar ZIP (E365, E377, E378), LLC ZIP-Partner (Ts301, Ts302, Ts300) y LLC ZIP Yurimov (M381, Ts33), Krasnodar; JSC “VZEP” (“Planta de instrumentos de medición eléctrica de Vitebsk”) (E8030, E8021), Vitebsk; JSC "Electropribor" (M42300, M42301, M42303, M42304, M42305, M42306), Cheboksary; JSC "Electroizmeritel" (Ts4342, Ts4352, Ts4353) Zhytomyr; PJSC "Planta Uman "Megommeter" (F4102, F4103, F4104, M4100), Uman.