Cómo elegir una bobina de encendido. Tomamos la decisión correcta. Alargamos la vida de las bobinas de encendido

La bobina del sistema de encendido es un elemento muy importante, cuya tarea principal es convertir el voltaje de bajo a alto. Este voltaje proviene directamente de la batería o del generador. La bobina de un sistema de encendido por contacto es bastante diferente de un elemento similar en un sistema sin contacto.

Bobina de encendido de contacto

En un sistema de encendido por contacto, la bobina consta de varios elementos importantes: un núcleo, devanados primarios y secundarios, un tubo de cartón, un disyuntor y una resistencia adicional. Una característica del devanado primario en comparación con el secundario es un menor número de vueltas de alambre de cobre (hasta 400). En el devanado secundario de la bobina, su número puede llegar a 25 mil, pero su diámetro es varias veces menor. Todos los cables de cobre de la bobina de encendido están bien aislados. El núcleo de la bobina reduce la formación de corrientes parásitas; está formado por tiras de acero para transformadores, que además están bien aisladas entre sí. La parte inferior del núcleo se instala en un aislante especial de porcelana. Ahora bien, no es necesario enumerar en detalle el principio de funcionamiento de la bobina; basta con mencionar que en un sistema de contacto dicho elemento (convertidor de voltaje) es de importancia clave.

Bobina de encendido sin contacto

En un sistema de encendido sin contacto, la bobina realiza exactamente las mismas funciones. Y la diferencia se manifiesta sólo en la estructura directa del elemento que convierte el voltaje. También vale la pena señalar que el interruptor electrónico interrumpe el circuito de alimentación de la bobina primaria. En cuanto al sistema de encendido en sí, el sin contacto es mucho mejor en muchos aspectos: la capacidad de arrancar y operar el motor a bajas temperaturas, no hay alteración en la uniformidad de la distribución de chispas en los cilindros y no hay vibración. . Todas estas ventajas las proporciona la propia bobina en un sistema de encendido sin contacto.

Comparación de bobinas

Cuando se trata de las diferencias entre una bobina de un sistema de encendido por contacto y uno sin contacto, todos inmediatamente prestan atención a las marcas. De hecho, en él se puede saber inmediatamente para qué sistema se utiliza la bobina. Sin embargo, nos interesan las diferencias externas y técnicas de las bobinas, por eso presentaremos las diferencias en estos parámetros:

• La bobina en el sistema de encendido por contacto tiene una mayor cantidad de vueltas en el devanado primario. Este cambio afecta directamente la resistencia y la cantidad de corriente que pasa. Además, limitar la corriente en los contactos está relacionado con la seguridad (para que los contactos no se quemen).
• Los contactos del disyuntor de bobina en un sistema de encendido sin contacto no se ensucian ni se queman. Esta confiabilidad permite una ventaja importante: configurar el tiempo de encendido no lleva mucho tiempo.
• La bobina de un sistema de encendido sin contacto es más potente y fiable. Esta ventaja está directamente relacionada con el hecho de que el sistema de encendido sin contacto es una opción más confiable. Por lo tanto, en un sistema de este tipo, la bobina proporciona mayor potencia al motor.

Sitio web de conclusiones

1. Tienen diferentes marcas para indicar la diferencia entre las dos bobinas.
2. En un sistema de contactos, la bobina tiene un mayor número de vueltas.
3. Los contactos del disyuntor de bobina del sistema sin contacto son más fiables.
4. La propia bobina en un sistema de encendido sin contacto produce más potencia.

Una bobina de encendido de automóvil es una pequeña pieza de metal que se utiliza para encender la bujía de combustible en los motores. La vida útil de las bobinas es relativamente corta, ya que deben funcionar con tensiones elevadas y en condiciones especialmente agresivas.

¿Para qué sirven las bobinas de encendido?

En los motores de gasolina y gas, se debe encender la mezcla de combustible. Los dispositivos eléctricos, como las bujías, realizan mejor la tarea de encendido. Sin embargo, el voltaje de funcionamiento en ellos alcanza varios decenas de miles de voltios. Aquí es donde se necesita la bobina, ya que puede convertir 12 voltios de corriente de la batería en incluso 50 mil voltios. Al mismo tiempo, la bobina, a pesar de su aparente simplicidad, sufre gravemente influencias externas. Por ello, se cambia en promedio cada 70 mil kilómetros.

Más sobre el dispositivo

Muchos dispositivos eléctricos se basan en el uso de la ley de autoinducción. La famosa bobina de encendido consta de los siguientes elementos:

• La capa exterior, también conocida como devanado primario, fabricado con alambre de cobre grueso con un diámetro de 0,8 milímetros. Número de vueltas: 250-400 piezas;
• Capa interior, también conocida como devanado secundario, hecho de alambre de cobre fino con un diámetro de 0,1 mm. Número de vueltas: 19-25 mil piezas;
• El núcleo está hecho de acero especial para transformadores, que es un ferroimán excelente y asequible.

Además, los dispositivos de conmutación se distinguen por separado, es decir, terminales de alto y bajo voltaje. Los segundos están conectados a la batería y a la parte metálica del coche, casi siempre el bastidor.

Funciona así: la corriente de la fuente seleccionada (en un automóvil es un generador o una batería) actúa inicialmente en el devanado primario, creando campo electromagnético. Cuando se abre el circuito, se observa un efecto de autoinducción: en el devanado secundario, cuando la intensidad de la corriente cambia (es decir, disminuye a cero), se induce un pulso de fuerza electromotriz. En términos no científicos, el devanado secundario "resiste" un cambio repentino de corriente en el devanado primario. En este caso, la magnitud de la FEM depende del número de vueltas y de la densidad de sus devanados. Como resultado, de unos pocos voltios se pueden obtener decenas de miles de voltios, que son necesarios para el sistema de encendido.

Centro Hágalo en capas, de esta manera se calienta menos. Un núcleo calentado introduce una excesiva no linealidad en el sistema y, como resultado, es imposible lograr un valor de inductancia alto y constante en toda la bobina. Si se deshace del núcleo, la inductancia será demasiado baja.

Para evitar problemas, la bobina está equipada resistencias adicionales(evita el sobrecalentamiento) y condensadores (suavizan las sobretensiones, evitando la formación de chispas), aislar cada capa(evita que el circuito se cierre). Tenga en cuenta que la bobina compensa en parte las deficiencias de los cables de alto voltaje.

Tipos de sistemas de encendido.

Dependiendo de cómo se encienda la mezcla de combustible, se distinguen los siguientes sistemas:

• Distribución. Una bobina asumió todo el trabajo de manejar múltiples cilindros. El sistema está obsoleto y no es muy fiable; hoy en día sólo se encuentra en coches más antiguos;
• "Doble chispa". El alto voltaje de una bobina alimenta dos bujías, que funcionan con pistones que se mueven sincrónicamente. En este caso, la energía produce una chispa en una vela y se desperdicia en la otra. Hay sistemas DIS y un DIS-COP ligeramente modernizado;
• Individual. La bobina se instala directamente en la bujía. Tampoco se necesitan cables de alto voltaje. También llamado sistema COP.

Hasta el momento, el sistema COP no está muy extendido, pero los principales fabricantes de automóviles lo prefieren: a pesar de su aparente complejidad, el sistema de encendido final incluye sólo unos pocos elementos que deben funcionar de acuerdo con el movimiento de los pistones en los cilindros. Con él, los conductores se benefician de la confiabilidad, el costo de reparación y, curiosamente, la apariencia: ya no hay cables caídos en el compartimiento del motor.

Calculemos el tiempo de reemplazo

Los problemas con la bobina de encendido duplican en gran medida los de bujías. A saber:

• El consumo de gasolina ha aumentado;
• El motor se niega a funcionar;
• El poder ha bajado;
• Los gases de escape se han vuelto más “sucios”;
• El motor empezó a tener “problemas”;
• Apareció una vibración sospechosa de la unidad;
• Se hizo difícil empezar.

Al mismo tiempo, como escribimos anteriormente, la vida útil de las bobinas puede disminuir en general. una serie de razones: entrada de agua, vapores de aceite y productos químicos para automóviles, sobrecalentamiento. Cualquier bobina falla instantáneamente debido a una rotura del aislamiento. Y las propias bujías pueden ejercer mucha presión sobre ellas, provocando que la bobina se queme. Particularmente vulnerables son los sistemas individuales que operan a temperaturas extremas y requieren protección adicional.

Sobre el costoso proceso de fabricación

Tanto los grandes transformadores como los devanados de motores eléctricos y las pequeñas bobinas de automóviles cuestan mucho dinero. Por supuesto, no tiene sentido comparar los sistemas eléctricos de los automóviles con los de la estación, pero ambos son muy exigentes en cuanto a materiales y tecnologías de producción.

Dado que el devanado secundario está formado por un alambre pequeño, el devanado correcto no puede ser una cuestión sencilla: un alambre de 0,1 mm de espesor debe quedar plano, sin la más mínima deformación. Si ve incluso un pequeño espacio en la bobina, puede estar seguro de que todo el producto comenzará a calentarse. Además del sobrecalentamiento, el aislamiento fallará.

Extremadamente importante presionando en los cables. Cuando el motor está en marcha, el coche empieza a vibrar, lo que significa que la disposición de los pequeños cables dentro de las bobinas influye. Si quedan sueltos, existe peligro de cortocircuito.

Se imponen altas exigencias a los materiales. El cuerpo del carrete debe soportar incluso grandes cargas mecánicas. Hoy la carrocería está hecha de plástico ABS resistente a los impactos. Los materiales aislantes de las bobinas modernas pueden incluso resistir entornos químicamente agresivos.

Alargamos la vida de las bobinas de encendido

Los fabricantes colocan las bobinas en carcasas llenas de resina epoxi y, en la mayoría de los casos, aceite de transformador. Esto se hace para evitar que el dispositivo se sobrecaliente. Por lo tanto, siempre es responsabilidad del propietario del vehículo comprobar si la pieza presenta daños mecánicos.

Las bobinas dependen de la calidad del cableado. Los cables de alto voltaje deben mantenerse limpios. Lo mismo se aplica a los terminales que están cubiertos por una capa de óxido y suciedad.

no lo olvides mira las velas. Se cambian relativamente raramente, pero el caso de usar las mismas bujías durante todo el ciclo de uso del automóvil desde la compra hasta su eliminación es bastante raro: las bujías defectuosas deben cambiarse lo antes posible, de lo contrario "matarán". las bobinas.

Por desgracia, las bobinas de encendido no se pueden reparar. Las bobinas que contienen están tan apretadas que, en caso de una falla del aislamiento, no hay forma de solucionar la situación. En este caso, deberá cambiar todo el dispositivo. Lo mismo se aplica a los casos de sobrecalentamiento.

Tomar la decisión correcta

Lo mejor es elegir el original, guiándose por el código VIN del coche. Dado que la bobina de encendido se encuentra en algún lugar en el centro del circuito de encendido, reacciona bruscamente ante cualquier desviación de las características especificadas por el fabricante del vehículo. Por ejemplo, si una bujía requiere más energía de la que puede proporcionar la bobina, esta última simplemente se quemará. Puedes obtener otro “bono”: si el reclamo La distancia entre bujías es muy grande., el alto voltaje intentará encontrar una solución, es decir, romperá el aislamiento.

También puede acudir a su distribuidor y proporcionarle información sobre lo siguiente:

• Motor de automóvil;
• Modelo;
• Año de emisión;
• Tipo de carrocería del vehículo.

Recogerá la bobina incluso si ha sido instalada. equipo no estándar. O simplemente puede quitar la bobina y pedirle al distribuidor que busque un reemplazo igual o idéntico.

Gira de marca

De hecho, las empresas que figurarán en la lista producen un número significativo de carretes OEM. Esto no significa que no tenga sentido llevarse el original. Más bien, ganará tiempo seleccionando casi de inmediato el repuesto que necesita, instalándolo y volviendo a la carretera.

De los productos caros, debes prestar atención a los que están en cajas con nombres. siguientes empresas: Valeo (Francia), Beru (Alemania), Magneti Marelli (Italia). La calidad de las bobinas de estas empresas es muy alta, pero el precio, como dicen, es elevado.

Las bobinas de estas empresas son muy populares: Bosch (Alemania), NGK (Japón), Tesla (República Checa).

Una solución económica pueden ser los carretes de la empresa checa Profit, así como del conocido grupo danés JP. Tendrán que ser reemplazados con más frecuencia que los dispositivos más caros, pero incluso en este caso su compra será rentable.

Conclusión

Saber elegir las bobinas de encendido adecuadas siempre te resultará útil. En primer lugar, este dispositivo falla con bastante frecuencia. Muchos entusiastas de los automóviles confunden el mal funcionamiento de la bobina con el de las bujías o los cables de alto voltaje. En segundo lugar, comprender los detalles de la fabricación de bobinas y su funcionamiento le ayudará no solo a reconocer una falsificación, sino también a seleccionar correctamente los componentes adyacentes, como las bujías y los cables antes mencionados. Por lo general, las bobinas de encendido no cuestan mucho dinero, pero si tiene un automóvil nuevo con un sistema de encendido personalizado, el reemplazo le costará bastante dinero. En caso de sustitución, recomendamos llevar bobinas de Valeo, Beru (los amigos automovilistas definitivamente te las recomendarán) o, si las finanzas son limitadas, productos de Profit y el grupo danés JP. No olvide también que solo los especialistas de una estación de servicio pueden diagnosticar completamente el sistema de encendido.

El sistema de encendido de un motor de automóvil a gasolina está diseñado para encender la mezcla de aire y combustible en los cilindros del motor. Para ello, se utiliza la propiedad del alto voltaje para crear una ruptura eléctrica del entrehierro de la bujía. Dado que la tensión de a bordo del vehículo es en la gran mayoría de los casos de 12 V, se han desarrollado bobinas de encendido para generar impulsos de alta tensión. Todos, sin excepción, funcionan según el mismo principio, pero qué bobina de encendido elegir para un tipo particular de motor depende de varios factores.

Dispositivo de bobina de encendido

El transformador de alto voltaje, conocido entre los automovilistas como bobina de encendido, está fabricado de forma clásica: dos devanados (alto y bajo voltaje) y un núcleo metálico de acero especial para transformadores.

La confiabilidad de la bobina de encendido depende directamente de la calidad de los devanados, ya que la bobina de bajo voltaje funciona con valores de corriente altos, mientras que la bobina de alto voltaje es susceptible a fallas de voltaje entre sus propias espiras. Para eliminar averías entre espiras y daños al aislamiento del cable debido a la vibración, los devanados de las bobinas se impregnan con compuestos especiales.

Tipos de bobinas de encendido

Históricamente, los motores de los automóviles estaban equipados con una bobina de encendido y el suministro de voltaje a la bujía requerida se organizaba mediante un método de distribución de contactos. Este diseño reveló muchas deficiencias y pronto fue reemplazado por uno más complejo, cuando se colocaron varias bobinas en una carcasa, cada una de las cuales era responsable de generar alto voltaje para dos bujías a la vez. Hoy en día, la mayoría de los motores nuevos tienen bobinas de encendido individuales para cada cilindro y están montadas directamente en la bujía.

Por un lado, el coste del sistema de encendido ha aumentado, ya que en lugar de una bobina, se instalan varias en el motor a la vez. Por otro lado, no hay necesidad de cables largos de alto voltaje y la confiabilidad del sistema en su conjunto aumenta, ya que la falla de una bobina provoca la falla de solo un cilindro, y no dos o todos a la vez.

¿Qué bobina de encendido elegir para un automóvil?

La mayoría de los fabricantes de automóviles diseñan sus bobinas de encendido para un modelo de sistema de propulsión específico. Por regla general, las bobinas no son intercambiables en términos de diseño y características eléctricas. Instalar la bobina incorrecta puede resultar en lo siguiente:

• falta de chispa normal en la bujía;
• falla del circuito de control de la bobina;
• Fallo de la propia bobina.

¿Incluyendo la bobina de encendido? Utilice el sistema de búsqueda electrónica por marca de automóvil o código VIN. El resultado de la búsqueda puede ser un repuesto original o su análogo completo de un fabricante externo. ¡No te molestes en ir a la tienda, puedes pedirlo y recibirlo de la forma más cómoda!

La bobina de encendido es “hereditaria alemana”. En 1851, un mecánico alemán, Heinrich Ruhmkorff (que vivía, sin embargo, en París) inventó una bobina con un interruptor que produce impulsos de alto voltaje, y en 1925, la compañía Robert Bosch comenzó a utilizarla en masa como elemento de El sistema de encendido por batería de un motor de automóvil de gasolina. Veamos en qué forma la bobina de encendido ha sobrevivido hasta el día de hoy y cuáles son las características de su funcionamiento.

carrete lleno de aceite

Durante más de medio siglo de evolución de los motores de gasolina con carburador con sistema de encendido por contacto, la bobina (o, como la llamaban los conductores de años pasados, "carrete") prácticamente no ha cambiado su diseño y apariencia, lo que representa un alto Transformador de voltaje en una copa de metal sellada llena de aceite de transformador para mejorar el aislamiento entre vueltas de devanados y enfriamiento.

Un socio integral de la bobina era un distribuidor: un interruptor mecánico de bajo voltaje y un distribuidor de alto voltaje. Una chispa tenía que aparecer en los cilindros correspondientes al final de la carrera de compresión de la mezcla de aire y combustible, estrictamente en un momento determinado. El distribuidor realizaba la generación de la chispa, su sincronización con los ciclos del motor y su distribución entre las bujías.

La clásica bobina de encendido llena de aceite, la "bobina" (que en francés significa "bobina"), era extremadamente fiable. Estaba protegido de las influencias mecánicas mediante la carcasa de acero de la carcasa y del sobrecalentamiento mediante una eficaz evacuación del calor a través del aceite que llenaba el cristal. Sin embargo, según el poema mal censurado de la versión original, “No era la bobina, el idiota estaba sentado en la cabina...”, resulta que la bobina fiable a veces fallaba, incluso si el conductor no estaba que idiota...

Si observas el esquema del sistema de encendido por contacto, verás que el motor parado podría detenerse en cualquier posición del cigüeñal, tanto con los contactos del disyuntor de baja tensión del distribuidor cerrados como con los contactos abiertos. Si, durante la parada anterior, el motor se detuvo en la posición del cigüeñal en la que la leva del distribuidor cerró los contactos del disyuntor que suministraba bajo voltaje al devanado primario de la bobina de encendido, entonces cuando el conductor, por alguna razón, encendió el encendido sin arrancar El motor y dejó la llave en esta posición durante mucho tiempo, el devanado primario de la bobina podría sobrecalentarse y quemarse... Porque a través de él comenzó a pasar una corriente continua de 8-10 amperios en lugar de un pulso intermitente.

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Oficialmente, la bobina del tipo clásico lleno de aceite no se puede reparar: después de que se quemó el devanado, fue enviada a desguace. Sin embargo, una vez, los electricistas de los depósitos de automóviles lograron reparar las bobinas: ensancharon la carrocería, drenaron el aceite, rebobinaron los devanados y los volvieron a ensamblar... ¡Sí, hubo momentos!

Y solo después de la introducción masiva del encendido sin contacto, en el que los contactos del distribuidor fueron reemplazados por interruptores electrónicos, el problema de la combustión de la bobina casi desapareció. La mayoría de los interruptores preveían el corte automático de la corriente a través de la bobina de encendido cuando el encendido estaba encendido pero el motor no estaba en marcha. En otras palabras, después de encender el encendido, comenzaba a contar un breve intervalo de tiempo, y si el conductor no arrancaba el motor durante este tiempo, el interruptor se apagaba automáticamente, protegiendo tanto a la bobina como a sí mismo del sobrecalentamiento.

Bobinas secas

La siguiente etapa en el desarrollo de la bobina de encendido clásica fue el abandono de la carcasa llena de aceite. Las bobinas “húmedas” fueron reemplazadas por otras “secas”. Estructuralmente, era casi el mismo carrete, pero sin cuerpo metálico ni aceite, recubierto en la parte superior con una capa de compuesto epoxi para protegerlo del polvo y la humedad. Funcionó en conjunto con el mismo distribuidor y, a menudo, a la venta se podían encontrar tanto bobinas viejas "húmedas" como nuevas "secas" para el mismo modelo de automóvil. Eran completamente intercambiables, incluso las “orejas” de las monturas coincidían.

Para el propietario medio de un automóvil, esencialmente no había ventajas ni desventajas al cambiar la tecnología de “húmeda” a “seca”. Si este último, claro está, estuviera elaborado con gran calidad. Sólo los fabricantes recibían el “beneficio”, ya que fabricar una bobina “seca” era algo más sencillo y económico. Sin embargo, si las bobinas "secas" de los fabricantes de automóviles extranjeros fueron inicialmente pensadas y fabricadas con bastante cuidado y duraron casi tanto tiempo como las "húmedas", las bobinas "secas" soviéticas y rusas ganaron notoriedad porque tenían muchos problemas de calidad y falló con bastante frecuencia sin ningún motivo.

De una forma u otra, hoy las bobinas de encendido "húmedas" han dado paso por completo a las "secas", y la calidad de estas últimas, incluso las de producción nacional, está prácticamente fuera de toda crítica.

También había bobinas híbridas: a veces se combinaban en un solo módulo una bobina "seca" normal y un interruptor de encendido sin contacto normal. Estos diseños se encuentran, por ejemplo, en Ford monoinyección, Audi y muchos otros. Por un lado, parecía algo avanzado tecnológicamente, por otro lado, la confiabilidad disminuyó y el precio aumentó. Después de todo, dos unidades bastante calentadas se combinaban en una, mientras que por separado se enfriaban mejor, y si una u otra fallaba, el reemplazo era más barato...

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Ah, sí, para añadir a la colección de híbridos específicos: ¡en los Toyota antiguos a menudo había una versión de una bobina integrada directamente en el distribuidor! Por supuesto, no estaba bien integrado y, si la “canilla” fallaba, se podía quitar fácilmente y comprar por separado.

Módulo de encendido - falla en el dispensador

Una evolución notable en el mundo del carrete se produjo durante el desarrollo de los motores de inyección. Los primeros inyectores incluían un "distribuidor parcial": el circuito de la bobina de bajo voltaje ya estaba conmutado por la unidad de control electrónico del motor, pero la chispa aún se distribuía a través de los cilindros mediante un distribuidor de corredera clásico impulsado por el árbol de levas. Fue posible abandonar por completo esta unidad mecánica utilizando una bobina combinada, en cuyo cuerpo común se escondían bobinas individuales en una cantidad correspondiente al número de cilindros. Estas unidades comenzaron a denominarse "módulos de encendido".

La unidad de control electrónico del motor (ECU) contenía 4 interruptores de transistores, que alternativamente suministraban 12 voltios a los devanados primarios de las cuatro bobinas del módulo de encendido y, a su vez, enviaban un pulso de chispa de alto voltaje a cada una de sus bujías. . Las versiones simplificadas de bobinas combinadas son aún más comunes, más avanzadas tecnológicamente y más baratas de producir. En ellos, en una carcasa del módulo de encendido de un motor de cuatro cilindros, no se colocan cuatro bobinas, sino dos, pero aún funcionan para cuatro bujías. En este esquema, la chispa se suministra a las bujías en pares, es decir, a una bujía del par llega en el momento necesario para encender la mezcla, y a la otra bujía está inactiva, en el momento de los gases de escape. siendo liberado de este cilindro.

La siguiente etapa en el desarrollo de bobinas combinadas fue la transferencia de interruptores electrónicos (transistores) desde la unidad de control del motor a la carcasa del módulo de encendido. La eliminación de los potentes transistores que se calientan durante el funcionamiento "en la naturaleza" mejoró el régimen de temperatura de la ECU, y si fallaba algún interruptor electrónico, bastaba con reemplazar la bobina, en lugar de cambiar o soldar una unidad de control compleja y costosa. En el que a menudo se escriben contraseñas individuales del inmovilizador e información similar para cada automóvil.

¡Cada cilindro tiene una bobina!

Otra solución de encendido típica de los coches de gasolina modernos, que existe en paralelo con las bobinas modulares, son las bobinas individuales para cada cilindro, que se instalan en el alojamiento de la bujía y contactan directamente con la bujía, sin necesidad de cables de alto voltaje.

Las primeras "bobinas personales" eran simplemente bobinas, pero luego se incorporó a ellas la electrónica de conmutación, tal como sucedió con los módulos de encendido. Una de las ventajas de este factor de forma es la eliminación de cables de alto voltaje, así como la posibilidad de reemplazar solo una bobina, y no todo el módulo, si falla.

Es cierto que vale la pena decir que en este formato (bobinas sin cables de alto voltaje, montadas en una bujía) también hay bobinas en forma de un solo bloque, unidas por una base común. A estas personas, por ejemplo, les gusta utilizar GM y PSA. Esta es una solución técnica realmente terrible: las bobinas parecen estar separadas, pero si una “bobina” falla, hay que reemplazar una unidad grande y muy costosa en el conjunto...

¿A qué hemos llegado?

La clásica bobina llena de aceite era uno de los componentes más fiables e indestructibles de los primeros coches con carburador y de inyección. Su repentino fracaso se consideró raro. Es cierto que su confiabilidad, desafortunadamente, fue "compensada" por su socio integral, el distribuidor, y más tarde, el interruptor electrónico (este último, sin embargo, se aplicaba solo a los productos nacionales). Las bobinas "secas" que reemplazaron a las de "aceite" eran comparables en confiabilidad, pero aun así fallaban con mayor frecuencia sin razón aparente.

La evolución de la inyección nos obligó a deshacernos del distribuidor. Así aparecieron varios diseños que no requerían un distribuidor mecánico de alto voltaje: módulos y bobinas individuales según el número de cilindros. La confiabilidad de tales estructuras ha disminuido aún más debido a la complicación y miniaturización de sus "despojos", así como a las condiciones extremadamente difíciles de su operación. Después de varios años de funcionamiento con calentamiento constante del motor en el que estaban montadas las bobinas, se formaron grietas en la capa protectora del compuesto, a través de las cuales la humedad y el aceite ingresaron al devanado de alto voltaje, provocando averías en el interior de los devanados y fallos de encendido. Para las bobinas individuales que se instalan en los casquillos de las bujías, las condiciones de trabajo son aún más infernales. Además, a las delicadas bobinas modernas no les gusta lavar el compartimiento del motor y el mayor espacio en los electrodos de las bujías, que se forma como resultado del funcionamiento prolongado de estas últimas. La chispa siempre busca el camino más corto y muchas veces lo encuentra dentro de la bobina.

Como resultado, hoy en día el diseño más confiable y correcto que existe y se utiliza se puede llamar módulo de encendido con electrónica de conmutación incorporada, instalado en el motor con un espacio de aire y conectado a las bujías con cables de alto voltaje. Las bobinas separadas instaladas en los pozos de las bujías del cabezal del bloque son menos fiables y, desde mi punto de vista, la solución en forma de bobinas combinadas en una sola rampa es completamente infructuosa.

Una bobina de encendido, a menudo llamada bobina, es un transformador eléctrico elevador que crea un pulso eléctrico de alto voltaje. El pulso se convierte en una chispa en los electrodos de las bujías y enciende la mezcla combustible en el cilindro. La calidad de la chispa y la puntualidad de su formación garantizan un funcionamiento fiable del motor.

Antes de comprar un carrete nuevo, intente averiguar su fiabilidad, según las opiniones de sus propietarios. Pregunte sobre el kilometraje que ha resistido el dispositivo, si ha cambiado la respuesta del motor y el consumo de combustible, la velocidad máxima y las emisiones de CO.

El diseño de la bobina debe garantizar:

• aislamiento confiable entre devanados y espiras;
• alta resistencia eléctrica entre el cuerpo y tierra;
• resistencia de la carcasa, especialmente de las piezas de plástico;
• ausencia de microfisuras;
• Fiabilidad de contactos y conexiones eléctricas.

Un carrete de alta calidad puede soportar temperaturas de hasta 180°C.

Tipos de bobinas de encendido

Las bobinas de encendido proporcionan chispas a todas las bujías mediante distribuidores. Los dispositivos conmutados incluyen la bobina de encendido B-116 y sus variedades:

• B-114;
• B-115;
• B-117.

Externamente, los dispositivos son similares, pero tienen diferentes resistencias e inductancias de los devanados primario y secundario y están diseñados para usarse en varios sistemas ah encendido. Por ejemplo, el B-114 se utiliza en sistemas de contacto y el B-116 con distribuidores de transistores sin contacto. Ambas bobinas funcionarán en circuitos que no están destinados a ellas, pero no por mucho tiempo.

B-114 y B-117 son similares en estructura, pero tienen diferentes designaciones de terminales y datos de devanado. En algunos casos, su reemplazo mutuo puede dar un resultado positivo, pero configurar el encendido mediante el método estándar no funcionará. Tendremos que actuar por capricho.

La bobina B-114 tiene un índice de transformación tres veces mayor que las demás. Por tanto, es recomendable utilizar B-114 en motores potentes que funcionen con combustible de bajo octanaje, por ejemplo:

• ZIL 130, 131;
• GAZ-53, 66, 3102;
• KaVZ.

Características de las bobinas de encendido populares.

Las bobinas pueden diferir en algunos matices menores que afectan el buen funcionamiento del motor. Por ejemplo, un carrete B-115V se puede reemplazar por un B-117A. Las características del B-115V y del B-117A son casi idénticas. Pero la corriente de descarga de chispa del B-115V es más potente: 38 mA, mientras que el B-117A es de solo 30 mA. Una chispa poderosa es mejor que una débil, y reemplazar el B-115V por el B-117A no tiene consecuencias negativas. Pero los propietarios de automóviles con tacómetro encontrarán que las lecturas del dispositivo no coinciden con las reales. Esto se debe a la ausencia de una resistencia adicional en el modelo 117. Es decir, reemplazar dispositivos B-115V casi idénticos por B-117A, o viceversa, no siempre es correcto.

Si su automóvil tiene una bobina de encendido B116, debe saber que están disponibles en dos modificaciones. Para sistemas de contacto y sin contacto. Modificaciones 03, 04 para sin contacto.

En los automóviles modernos, se utilizan con mayor frecuencia bobinas individuales, para cada bujía por separado. Los transformadores elevadores individuales para cada bujía simplifican significativamente el sistema de encendido al eliminar el módulo de distribución del circuito eléctrico.

Los fabricantes más populares de dichos dispositivos son:

• la empresa alemana Bosch;
• Dynatec taiwanés;
• italiano

Pero si la primera empresa, Bosch, puede considerarse el desarrollador general de dispositivos, la segunda, Dynatec y ERA, producen sus clones, pero a un nivel técnico bastante alto y son casi tan confiables como el original, a pesar del precio más bajo.

El dispositivo de una bobina de encendido clásica.

Todos los automóviles producidos antes de la década de 1980 tenían una sola bobina de encendido, que era un transformador elevador.

Los elementos principales del dispositivo: 1. central (terminal de alto voltaje), protegido por una tapa; 2. cubierta de plástico; 3. devanado secundario; 4. devanado primario; 5. circuito magnético; 6. núcleo de hierro; 7. cuerpo.

Se aplica un pulso de 12 V al devanado primario, que se convierte en una descarga de alto voltaje con un voltaje de 20-30 kilovoltios en los electrodos de las bujías. Los pulsos de alto voltaje se suministran a las bujías uno por uno mediante un contacto o un distribuidor electrónico.

Dispositivo de bobina individual

Las bobinas individuales no se diferencian fundamentalmente de las clásicas, pero son más fiables, al menos porque tienen al menos cuatro veces menos probabilidades de generar chispas, lo que aumenta considerablemente su vida útil.

Además, los carretes individuales suelen estar equipados con un diodo que corta la tensión inversa alta.

Estas bobinas se calientan mucho menos, son fiables y el procesador central las ajusta fácilmente para lograr un funcionamiento óptimo del motor bajo diferentes cargas.

Características de la sustitución de bobinas de encendido de automóviles.

Por ejemplo, si falla la bobina de encendido BYD F3 para un motor 4G18, puede elegir un par de opciones como reemplazo:

• suministrado por el fabricante - BOSCH, F01R00A010;
• similar, con número de serie 880317A, fabricado por ERA.

Curiosamente, Dynatec no produce dispositivos de encendido para este tipo de motores, así que no se moleste en buscar.

Teniendo en cuenta que, según los trabajadores del servicio de automóviles, la bobina italiana ERA es tan fiable como la bobina de encendido Bosch, pero mucho más barata, no tiene ningún sentido gastar dinero extra en la original. Sin embargo, la calidad alemana de BOSCH, incluso en la versión china, convence mucho más que la versión de portada de alta calidad de la empresa italiana ERA.

Sin embargo, cabe señalar que la empresa BOSCH, al ser generadora de ideas originales, moderniza periódicamente sus productos, lo que no se puede decir de empresas como ERA que producen copias.

Pero incluso cuando compre repuestos BOSCH, verifique cuidadosamente el número de producto. Dentro de una misma serie pueden existir ligeras diferencias en la forma de las fijaciones o en el grosor y diámetro de las juntas, lo que puede complicar la instalación del dispositivo. Es más difícil equivocarse con los repuestos ERA; su gama de productos es mucho más modesta que la de BOSCH.

Si es propietario de un automóvil de la planta de Volzhsky y de alguna manera el milagro de la industria automotriz soviética, una bobina producida por SOATE (Stary Oskol), funciona para usted, no dude en reemplazarlo con un análogo de Dynatec. AvtoVAZ recomendó un reemplazo de este tipo en 2012 y lo hizo de forma gratuita en estaciones de servicio de marca. Pero es mejor sustituir el módulo por uno similar fabricado por BOSCH.

Características de elegir bobinas de encendido de motocicleta.

No sólo los motores de combustión interna de los automóviles están equipados con transformadores elevadores para la generación de chispas, sino que también están presentes en:

• motores de barcos;
• ciclomotores y motocicletas;
• cortadoras de césped;
• motosierras;
• generadores electricos.

Si está seleccionando una bobina de encendido para un ciclomotor Verkhovina, generalmente se instaló un B-300, tenga en cuenta que el dispositivo con el nombre similar B-300B tiene un número menor de vueltas en el devanado de campo. Por tanto, sustituir el B-300 por el B-300B es imposible. Generalmente el motor ni siquiera arranca. Pero si reemplaza el B-300 por un dispositivo similar de la motocicleta IZH, el motor funcionará perfectamente.

Los scooters soviéticos como "Ant" y "Tourist" utilizaban carretes B-51. Se diferencia de los dispositivos automotrices en que no se suministran 12, sino 6 voltios al devanado primario. El diseño del B-51 no se diferencia del de otros carretes para motocicletas. Muchos propietarios de scooters con bobinas B-51 las reemplazan por unas de automóvil de 12 voltios. El coeficiente de transformación es suficiente para formar una chispa de alta calidad, no peor que la del B-51.

Elegir un carrete para una motosierra.

Si es propietario de la popular motosierra taiwanesa Shtil: MS170, MS180, 017 o 018 y está trabajando activamente con ella, es posible que ya se haya encontrado con el problema de la falla del magneto. La empresa Stihl equipa estas motosierras con las mismas bobinas CH000013-5. Las bobinas Shtil 180 han demostrado ser dispositivos bastante confiables, por lo que no vale la pena reemplazar Shtil 180 con un análogo, excepto en casos extremos. La práctica ha demostrado que los análogos de carretes de 180 fabricantes desconocidos no duran ni dos semanas hábiles. Al mismo tiempo, los modelos originales duran más de un año, incluso bajo cargas pesadas. Además, las 180 bobinas funcionan bien en otras motosierras chinas.

Al comprar una bobina de encendido, primero debe prestar atención a sus características, tener en cuenta el efecto de su discrepancia en el funcionamiento del motor y elegir un producto de marcas conocidas. Si elige un análogo, prepárese para el hecho de que tendrá que reconstruir algunos parámetros del sistema de encendido.