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Circuitos ferroviarios eléctricos. Diseño y finalidad del RC. Elementos

Cadenas ferroviarias (CR) son el elemento principal de la automatización y telemecánica ferroviaria, utilizados en todos los sistemas automáticos y telemecánicos modernos para regular el movimiento de trenes. De ellos depende en gran medida la fiabilidad de los sistemas de control del tráfico y la seguridad del tráfico ferroviario.

Los circuitos ferroviarios eléctricos se utilizan para equipar las vías con bloqueo automático y los tramos previos a la estación con bloqueo semiautomático. En las estaciones con centralización eléctrica, todos los tramos de conmutación y no conmutación de la zona centralizada ubicada en las vías principal y de recepción y salida están equipados con circuitos ferroviarios eléctricos.

Los circuitos de vía eléctrica se utilizan para realizar requisitos básicos de PTE para garantizar la seguridad del tren:

se excluye la posibilidad de abrir un semáforo en un tramo de manzana ocupado o en un camino de estación;
se excluye la conmutación de interruptores debajo del material rodante;
Se excluye el corte de la ruta o su parte separada hasta el momento de su liberación real por todo el tren.

Además, con la ayuda de cadenas se consigue lo siguiente:

cambio automático de un semáforo permisivo a uno prohibido si aparece material rodante dentro de la ruta controlada (sección de bloque) o se producen daños en el circuito de la vía;
funcionamiento de señalización automática de locomotoras;
transmisión de información sobre la disponibilidad u ocupación de las vías de la estación y áreas de aproximación a las pantallas del panel de control.

Un circuito de vía es un circuito eléctrico en el que hay fuente de alimentación Y receptor actual(relé de viaje), y los conductores de corriente eléctrica son hilos de riel vía férrea. El circuito eléctrico del circuito de vía más simple consta de extremo del suministro, línea ferroviaria Y extremo del relé.

Por modo de acción hay cadenas de ferrocarril normalmente cerrado Y normalmente abierto.

EN circuito ferroviario normalmente cerrado con una sección libre, la corriente de la fuente de alimentación. (PI) mediante resistencia limitadora (PAG) fluye a lo largo de la línea ferroviaria hasta el relevo de vía (PR)- esta corriente se llama señal. El relé de vía está en estado "encendido", lo que indica la desocupación del tramo (la ausencia de unidades móviles en el tramo) y la integridad de las roscas del riel.
Cuando una unidad en movimiento ingresa al área del par de ruedas, una parte de la corriente de señal fluye a través del par de ruedas y otra parte a través del devanado del relé. Dado que la resistencia eléctrica del juego de ruedas es mucho menor que la resistencia del devanado del relé, la corriente que pasa a través de la caja de cambios será mucho mayor que la corriente que pasa a través del devanado PR, por lo que el relé estará en el estado "apagado", lo que indica la ocupación de la zona por el material rodante. Si se rompe la rosca del riel, tampoco pasará corriente a través del devanado del relé, lo que provoca que se bloquee la señal y se muestre el mensaje " empleo falso"en los dispositivos de control.

Los circuitos de vía normalmente cerrados se utilizan en las vías (en sistemas de bloqueo automático, señalización automática de cruces y sistemas de control del material rodante mientras el tren está en movimiento, y en las estaciones) en sistemas de centralización eléctrica de interruptores y semáforos.

EN circuito ferroviario normalmente abierto con una sección libre, la fuente de corriente es un transformador de viaje (PT) funciona en modo inactivo, porque el circuito de vía está abierto y el relé de vía está en estado “off”, lo que fija el estado libre del tramo. Cuando una unidad en movimiento ingresa al área del par de ruedas, el par de ruedas cierra el circuito, el PT recibe una carga y una corriente suficiente para encender el relé de viaje fluye a través del circuito. El relé de vía está en estado “on”, lo que indica el estado ocupado del tramo.

La desventaja de los circuitos ferroviarios normalmente abiertos es la imposibilidad de controlar continuamente la integridad de las roscas del carril.
Normalmente, los circuitos ferroviarios abiertos se utilizan en jorobas en sistemas de centralización automática de jorobas. Para protegerse contra la conmutación de los interruptores debajo del corte, las cadenas del riel joroba se complementan con varios sensores (sensores de paso de ruedas, FEU, RTD-S, IPD), que proporcionan una fijación adicional de la entrada del corte en el área controlada.

Dependiendo de tipo de corriente de señal distinguir entre cadenas de orugas permanente Y variable actual. Este último puede utilizar corriente alterna como corriente de señal en frecuencias de 25; 50; 75 Hz, así como en los rangos de frecuencia tonal (420-780 Hz, 4545-5555 Hz).

Dependiendo de tipo de señales, entrando en la línea ferroviaria, se distinguen circuitos de vía con alimentación continua, legumbres Y código. Ud. legumbres En los circuitos de vía, la corriente de señal se suministra a la línea ferroviaria en forma de impulsos uniformes, código- en forma de combinaciones de códigos.

Elementos del circuito ferroviario

La línea ferroviaria tiene dos hilos de riel, que consisten en individuos enlaces ferroviarios (7), conectados entre sí por conductor conectores a tope (8) para reducir la resistencia eléctrica de las roscas de los rieles en las uniones. Dependiendo del tipo de tracción de la zona y del método elegido de fijación al carril, los conectores a tope son de tres tipos. En zonas con tracción autónoma se utilizan conectores. Los conectores se utilizan en áreas electrificadas.

Los hilos del riel se encuentran sobre traviesas de madera o de hormigón armado. (9) . Las líneas ferroviarias de circuitos ferroviarios adyacentes se separan mediante juntas aislantes (6) con o. Las juntas aislantes deben proporcionar un aislamiento eléctrico fiable y resistencia mecánica a la superestructura de la vía. Por tanto, están fabricados con materiales aislantes que tienen una importante resistencia mecánica y mantienen un rendimiento suficiente en condiciones de humedad. Una junta aislante de perno cola, fabricada en fábrica, tiene una alta resistencia mecánica, ya que está solidaria al carril.

En tramos electrificados, en las juntas aislantes de la línea ferroviaria, instalar (DT), que aseguran el paso de la corriente de tracción inversa a lo largo de las roscas del carril, sin pasar por las juntas aislantes. Transformador de estrangulamiento tiene dos devanados: principal Y adicional. El devanado principal tiene tres terminales: los dos extremos están conectados a los rieles de un circuito ferroviario y el del medio está conectado al terminal central del transformador de estrangulación conectado a los rieles del circuito ferroviario adyacente. Los dispositivos del circuito de vía están conectados a los terminales del devanado adicional.

En extremo del suministro El circuito ferroviario contiene dispositivos que envían una corriente de señal al circuito ferroviario: transformador de pista, batería con cargador de búfer, transmisor de viaje, resistencia limitadora).

En extremo del relé La corriente de señal de la línea ferroviaria recibe relevo de pista Corriente continua o alterna, que registra el estado del circuito de vía (ocupado o libre de material rodante) y transmite esta información para el funcionamiento de los distintos sistemas de control de trenes.

Modos de funcionamiento de los circuitos de vía.

Un circuito de vía es un circuito eléctrico con aislamiento imperfecto. Esto conduce a que la corriente de funcionamiento de la batería de vía que fluye a través de las roscas del carril se cierra en forma de corriente de fuga a través del balasto y sólo una parte de la corriente de funcionamiento llega al relé de vía. Teniendo en cuenta que la resistencia de aislamiento del balastro no permanece constante y, dependiendo de las condiciones climáticas, varía de 1 a 100 ohmios*km, la corriente y la tensión de funcionamiento en el relé de viaje cambian.

En tiempo húmedo, la resistencia de aislamiento disminuye, la fuga de corriente aumenta, la corriente de funcionamiento en el relé de vía disminuye y el relé puede liberar la armadura y cambiar el semáforo a rojo cuando el circuito de vía está libre (" Falso empleo").

En tiempo seco, la fuga de corriente disminuye, la corriente de funcionamiento en el relé aumenta y el relé funciona con sobrecarga, lo que puede crear el peligro de mantener la luz de permiso en el semáforo cuando las rampas del tren ingresan al circuito de la vía (" Falsa libertad").

Teniendo en cuenta las condiciones desfavorables, el cálculo y ajuste de los circuitos de vía se realiza en los siguientes modos de funcionamiento: normal, derivación, control.

Normal (ajustando) modo caracterizado por un estado del circuito ferroviario libre de material rodante. En este modo, a través del relé de trayectoria fluye una corriente, en la que el inducido del relé se mantiene de forma segura en la posición atraída o se atrae de forma fiable (con potencia pulsada) en las condiciones de funcionamiento más desfavorables para este modo.

Condiciones desfavorables para el funcionamiento normal del DC. Son aquellos que provocan una disminución de la corriente en el relé de carrera al valor de la corriente de liberación o la falta de atracción del inducido del relé. Una disminución en la corriente de operación en el relé de viaje es causada por: un aumento en la resistencia de la CC cuando se viola la integridad de los conectores a tope; un aumento en la corriente de fuga a través del balastro debido a una disminución en la resistencia del balastro (debido a la contaminación del balastro y condiciones climáticas adversas); Reducción de la tensión de alimentación.

Modo de derivación ocurre desde el momento en que los pares de ruedas del material rodante ingresan a la cadena ferroviaria. Se produce una conexión eléctrica ( revascularización quirúrgica) roscas de riel en pares de ruedas que tienen una resistencia insignificante en comparación con la resistencia del devanado del relé de vía. En este caso, el voltaje en el relé debe disminuir al valor del voltaje de liberación del inducido, que debe liberarse de manera confiable en las condiciones más desfavorables del modo de derivación.

Condiciones desfavorables para el funcionamiento del DC en modo shunt. son aquellos que provocan un aumento de corriente en el relé de vía, a saber: aumento de tensión de la fuente de alimentación, menor resistencia del carril, mayor resistencia del balasto.
La principal característica del funcionamiento de un circuito de vía en modo derivación es sensibilidad de derivación- la mayor resistencia de la derivación, cuando cierra la línea del riel, la corriente (voltaje) en el relé de viaje disminuye al valor de la corriente (voltaje) cuando se suelta la armadura del relé. Este valor es siempre variable y depende del número de pares de ruedas situados en el centro de la rueda y de la magnitud de la resistencia de transición entre el neumático de la rueda y la cabeza del carril. Según las condiciones técnicas actuales, la sensibilidad de la derivación no debe ser inferior a 0,06 ohmios. Este valor más pequeño de sensibilidad de la derivación se verifica colocándolo sobre los rieles. prueba de derivación estándar con una resistencia de 0,06 ohmios. Cuando esta derivación se aplica en cualquier punto de la línea ferroviaria, el relé de vía debe soltar el anclaje.

modo de control ocurre cuando se viola la integridad del circuito ferroviario (rotura o remoción del riel, violación de la junta). En este caso, el flujo normal de corriente a lo largo de la línea ferroviaria se detiene y el relé de viaje debe liberar su armadura en las condiciones de funcionamiento más desfavorables en el modo de control.

Cuando un riel se rompe, la corriente puede continuar fluyendo a través del relé de viaje a lo largo de una ruta de derivación a través del balasto. Esta corriente puede ser suficiente para sostener la armadura del relé de viaje y el control del riel roto no funcionará. De este modo, condiciones de control en el peor de los casos será: mayor voltaje de la fuente de alimentación, la resistencia más baja del riel y la resistencia crítica del balastro (resistencia del balastro a una cierta distancia desde el final de la CC hasta el punto de daño, cuando el circuito se mantiene debido a una fuga de corriente a través del balastro) .

Mal funcionamiento en el funcionamiento de los circuitos de vía.

El buen funcionamiento de los sistemas de control del tráfico depende en gran medida del funcionamiento fiable de los circuitos eléctricos de vía. Las fallas en el funcionamiento del DC provocan importantes perturbaciones en el movimiento de los trenes, complican el trabajo del servicio de transporte y contribuyen a la aparición de situaciones de emergencia.

Las fallas más comunes en el funcionamiento del DC son daños del tipo " empleo falso" Y " falsa libertad".

"Falso empleo" Aparece en el caso de que, en ausencia de material rodante en el DC, el relé de vía no atrae su ancla, señalando así la ocupación del tramo controlado. Como resultado de tal mal funcionamiento, las flechas no se mueven, el tráfico las luces a lo largo de las rutas no se abren y el bloqueo automático se cierra en los recorridos, es decir, hay interrupciones en el tráfico de trenes que afectan la capacidad de las líneas ferroviarias.

Una de las principales razones de tal negativa en el trabajo del RC es deterioro de la superestructura de la vía, como resultado de lo cual se altera el funcionamiento normal de las juntas aislantes y los conectores de rieles, que a menudo fallan. La obstrucción del lastre con carga a granel, especialmente sales y fertilizantes minerales, provoca una fuerte disminución de la resistencia del lastre y un aumento de las corrientes de fuga a través del lastre, así como la destrucción de elementos de la estructura superior de la vía (rieles, pernos , colchonetas, durmientes).

La ocupación falsa de un CD puede ocurrir debido a:

ausencia de conector de riel o mal contacto en el mismo;
poner en cortocircuito los rieles con un objeto metálico extraño;
rotura del aislamiento en juntas aislantes;
contaminación y mal recorte del lastre;
suministro de energía poco confiable o reducido;
Cable roto y puentes del acelerador.

"Falsa libertad"aparece cuando, cuando el RC está ocupado por material rodante, el relé de vía no suelta su anclaje. En este caso, la seguridad del tráfico ferroviario se ve gravemente perturbada, lo que conduce a situaciones de emergencia que conducen a accidentes de trenes, la posibilidad de mover el desvío bajo el tren, abriendo un semáforo en la vía ocupada o zona de bloqueo.

Las razones de la falsa libertad son la imposibilidad de garantizar la sensibilidad en derivación de la CC o el funcionamiento del relé de viaje desde otra fuente de alimentación (externa) (la fuente de alimentación de la CC adyacente cuando las juntas aislantes están cerradas y la alternancia de polaridades perturbación, interferencia de la corriente de tracción en zonas con tracción eléctrica, influencia de los equipos eléctricos del material rodante, etc.).

No garantizar la sensibilidad en derivación del DC se produce debido a un fuerte aumento en la resistencia de transición entre los rieles y los pares de ruedas ( resistencia de derivación del tren). Las razones del aumento de la resistencia de la deriva del tren son el óxido, la nieve comprimida, el hielo y la suciedad en la cabeza del riel, la presencia de betún y arena en las ruedas del material rodante, lo que aumenta la resistencia de transición entre la cubierta de la rueda y la cabeza del riel. Una sola locomotora y un vagón también evitan mal el RC, ya que la resistencia de las pendientes de las ruedas de dos o tres bogies es demasiado alta y el voltaje en el relé de vía disminuye, pero no hasta el valor del voltaje de liberación del inducido del relé. y la armadura del relé de vía permanece atraída, registrando un falso camino libre.

Para evitar la pérdida de sensibilidad de la derivación, no se debe permitir que las cabezas de los rieles se contaminen con arena, nieve, escoria y otros materiales; los trabajos relacionados con la contaminación de las cabezas de los rieles deben realizarse con el consentimiento del oficial de servicio de la estación después de que el jefe de trabajo los haya anotado apropiadamente en el Registro de inspección; es necesario circular periódicamente en las zonas inactivas del RC para evitar la formación de óxido en la cabeza del riel; no dejar locomotoras y vagones individuales sobre rieles contaminados; durante las nevadas, verifique adicionalmente la disponibilidad de vías inactivas antes de aceptar un tren, vigile cuidadosamente el tablero para evitar desvíos del DC por parte del material rodante; Si el camino de recepción o el tramo de cambio está ocupado por material rodante durante más de un día, informe al electricista.

Para aumentar la confiabilidad del funcionamiento de los DC, utilizan legumbres, o código de comida, en el que la bobina del relé de carrera se desactiva periódicamente y se libera la armadura del relé. Con el siguiente pulso en presencia de una derivación (incluso con una mayor resistencia de transición entre los rieles y los pares de ruedas), el valor actual ya no será suficiente para atraer la armadura del relé y el relé permanecerá en estado apagado.

Actualmente se está implementando ampliamente circuitos de carril tonal, caracterizado por una alta fiabilidad operativa. Este tipo de CC funcionan en caso de baja resistencia del lastre, sin juntas aislantes, para cualquier tipo de tracción de tren. El equipo de circuito de pista de tono (TRC) proporciona la generación y recepción de señales moduladas en amplitud con frecuencias de modulación de 8 y 12 Hz y frecuencias portadoras en el rango de 420...780 Hz. Una característica especial del diseño de un centro comercial es que en dicho centro de distribución se instala una fuente de energía para dos centros de distribución y los equipos de transmisión y recepción están ubicados en estaciones adyacentes al escenario.

Circuitos ferroviarios ramificados

Según el lugar de aplicación, los RC se dividen en no ramificado Y ramificado.

RC no ramificados no tienen ramales y dichos centros de datos están equipados con tramos no ramificados: vías principales y de recepción-salida, tramos sin interruptores en los cuellos de las estaciones y tramos de bloque en los lances. Más arriba se dieron ejemplos de RC no ramificados.

DC ramificados dispuestos en tramos ramificados de la ruta, es decir en las zonas de conmutación de la estación. Además de las juntas aislantes a lo largo de los límites del circuito ferroviario, cuentan con juntas aislantes adicionales. (4) en los rieles del marco, eliminando el cortocircuito de las roscas del riel por la cruz del interruptor. Para formar un circuito eléctrico, se instalan conectores de rieles de desvío: (3) - entre largueros, puntos y curvas de transferencia, (5) - entre las roscas del carril exterior, (6) - en el travesaño de desvío.

La principal tarea del aislamiento de los circuitos ferroviarios ramificados es garantizar el control de la presencia de unidades móviles en las líneas ferroviarias ramificadas. Para implementar dicho control, el método de aislamiento en paralelo más común es en el que la corriente de señal fluye solo a lo largo de las roscas del riel de una vía. A, donde se enciende el relé de viaje SP y las roscas del riel del ramal B sólo están bajo tensión.

Cuando la sección del interruptor está libre, la corriente de señal fluye a través del circuito: batería más PB- hilo de riel (1) y conectado a él a través de un conector (3) ingenio inferior - conector de riel (6) - hilo de riel (9) - bobina de relé empresa conjunta- hilo de riel (10) - conector de riel (5) - hilo de riel (2) - menos batería PB. Relé empresa conjunta, al estar en un estado excitado, controla la libertad de la sección del interruptor y la capacidad de servicio del conector del interruptor. En caso de rotura del conector del carril de relés empresa conjunta suelta el ancla y da el control del circuito de vía averiado. Cuando un tramo es ocupado por un tren, los hilos del carril se desvían 1-2 , 7-8 , o 9-10 Baja resistencia de las pendientes del juego de ruedas. Relé empresa conjunta, privado del poder, suelta el ancla y controla la ocupación de la zona.

Plano de dos líneas de la estación.

Todas las líneas ferroviarias ramificadas y no ramificadas disponibles en la estación se presentan en plano de dos líneas de la estación.

Basado en el plano esquemático unifilar de la estación, se diagrama de aislamiento completo de caminos e interruptores, donde se representa cada carril de las vías de la estación con la disposición de juntas aislantes para formar circuitos ferroviarios ramificados y no ramificados.

A este diagrama se transfieren todas las juntas aislantes del plano de la estación monofilar. A continuación se muestran juntas aislantes adicionales para aislar las cruces de desvío.

El plano de dos líneas de la estación también muestra los desvíos, muestra los lugares de instalación de los accionamientos eléctricos de los desvíos, los transformadores de estrangulamiento de vía, las cajas de transformadores que indican el final del circuito ferroviario (suministro o relevo), los semáforos de trenes y de maniobras que indican el color de la semáforos, la ubicación de las columnas de maniobras y la designación de las secciones de desvío y vía.

Los tramos de desvío se designan mediante los números de las flechas más exteriores incluidas en este tramo aislado. Los tramos de vía sin desvíos se designan por el número de desvíos adyacentes. Los tramos de la ruta detrás de los semáforos de entrada se designan, por regla general, mediante las señales con letras de los semáforos de entrada detrás de los cuales se encuentran. Las ordenadas de flechas y semáforos se calculan a partir del eje del puesto de centralización eléctrica.

Preguntas de seguridad:

¿Cuál es el propósito de los circuitos de vías eléctricas?
Nombra los tipos de circuitos ferroviarios eléctricos y las características de su aplicación.
¿Cuál es la desventaja de un circuito de vía normalmente abierto?
¿Qué elementos están incluidos en los circuitos eléctricos ferroviarios y qué función cumplen?
¿En qué modos funcionan los circuitos ferroviarios eléctricos normalmente cerrados?
Nombra las principales averías en el funcionamiento de los circuitos ferroviarios eléctricos.
¿Qué son los circuitos ferroviarios ramificados?
¿Qué se muestra en el plano de dos líneas de la estación?

Karelin Denis Igorevich @ Orekhovo-Zuevsky Railway College lleva el nombre de V.I. Bondarenko - 2016

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En Moscú se venden baterías nuevas de mercurio y zinc RC-53. Producido en agosto de 2018. Fecha de caducidad hasta febrero de 2020. Voltaje 1,35V. Tamaño estándar 625. La batería de mercurio-zinc RC-53 es necesaria para todas las cámaras, cámaras de cine y exposímetros fotográficos con fotocélulas basadas en un sensor CdS, diseñadas para un voltaje constante de 1,35 V. Hablamos de cámaras como: Yashica MAT 124G; Yashica MAT 124; Canon F1, Canon FT, Canon FTb, Canon FTbn; Nikon F, Nikkormat F; Olympus-OM1, OM-1n; Canon Canonet QL-17, Canonet QL-19, Canonet 28; Pentax Spotmatic F; Minolta SRT; Leisa M5, Leisa CL; Rollei 35, Rollei 35S; Zenit-TTL, Zenit-Avtomat, Zenit-AM2; Kiev-60TTL, Kiev-6S TTL, Kiev-88 TTL; Medidores de exposición: Sverdlovsk-4; Gossen LunaSiх, Gossen LunaPro y muchos otros equipos fotográficos y cinematográficos. Sobre la necesidad de las baterías adecuadas, usando el ejemplo del Yashica MAT 124G: “El exposímetro de Yashika funciona con una batería de tamaño 625. Estas baterías son fáciles de comprar ahora. Pero la mayor parte de las baterías modernas tienen un voltaje de 1,55 V. Y la fuente de alimentación del exposímetro de Yashiki está diseñada para un voltaje de 1,35 V. Y las características de entrega actuales en estos elementos son diferentes. Las baterías viejas de mercurio con un voltaje de 1,35 V mantienen el voltaje hasta que se agotan. En las baterías modernas, el voltaje comienza a caer inmediatamente de 1,55 a 0,9 V. El exceso de voltaje y la inestabilidad condicional de las baterías modernas hacen que el exposímetro comience a mentir. Pero la "mentira" es inestable y depende del voltaje actual de la batería (¡y cambia de 1,55 a 0,9V!). En segundo lugar, se reduce el rango de uso de la fotocélula Yashiki. Es decir, si se deja la batería incorrecta en el exposímetro Yashiki durante mucho tiempo, a la luz del sol seguirá funcionando, pero en condiciones de poca luz el exposímetro se quedará quieto o no funcionará en absoluto. Gradualmente (¡pero no inmediatamente!) esto hará que el exposímetro simplemente muera”. Atención: la planta ha subido los precios de venta. Llame, escriba preguntas por correo electrónico. No respondo a SMS.

Equipo fotográfico

Fotometro de exposición “Leningrado-6” (Yu-11/6). Batería viva RC 53 (2017), estuche. Totalmente funcional. Uno de los mejores exposímetros CCCP que mantiene la funcionalidad en el tiempo. Completamente listo para funcionar desde el momento de la compra. El receptor de luz del dispositivo es un fotorresistor de sulfuro de cadmio FPF-7 instalado en un limitador óptico de luz. El dispositivo tiene un galvanómetro con bloqueo de posición de flecha (bloqueo), un visor de espejo en el centro de la calculadora y una toma con fuente de alimentación (elemento RC-53). El ángulo de percepción del brillo horizontal es de aproximadamente 20°, lo que corresponde aproximadamente al ángulo del campo de visión de una lente con una distancia focal de 135 mm para una película de 35 mm. Esto permite una medición más específica y precisa del brillo promedio de las áreas locales más importantes del sujeto a través del visor. El ángulo de visión del visor corresponde al ángulo de percepción del exposímetro-luminómetro. En el extremo de la carcasa hay una lente que concentra la luz en un fotorresistor y un vaso de leche incorporado, que se instala frente a la lente receptora de luz moviéndose a lo largo de una ranura guía al medir la iluminación. En comparación con otros exposímetros del tipo Leningrado, este tiene una sensibilidad a la luz inicial aumentada casi cien veces, lo que da como resultado un rango ampliado al medir brillo e iluminancia bajos. Un bloqueador mecánico le permite "recordar" el grado de desviación de la aguja y guardar su posición hasta la siguiente medición. El pararrayos también protege el sistema galvanómetro móvil de daños debidos a golpes e impactos accidentales. La corriente del galvanómetro es relativamente pequeña y comparable a la corriente de autodescarga del RC-53. La capacidad del elemento se conserva bien, ya que sólo funciona en el momento de la medición. La ubicación del visor de espejo en el centro de la calculadora permite al fotógrafo concentrar su atención en las escalas y la posición de la aguja del galvanómetro.

Un circuito ferroviario es un circuito eléctrico cuyos conductores son los hilos ferroviarios de la vía. Los circuitos de vía son el elemento principal del bloqueo automático, la señalización automática de locomotoras, la centralización eléctrica de interruptores y señales, el control de despacho del movimiento de trenes, la señalización automática de cruces y otros sistemas.

El primer RC fue desarrollado en 1872 en Estados Unidos por Robinson. Ahora funciona bien. 90 tipos de RC. Desempeñan un papel fundamental en SZhAT, relacionado con la organización del tráfico ferroviario. Los RC son los elementos más dañados. Representan aprox. Tasa de fracaso del 50%.

Los RC realizan las siguientes funciones:

1. Seguimiento continuo de la disponibilidad u ocupación de vías de la estación, desvíos, tramos de estación y tramos de manzana del tramo.

2. Monitoreo de la integridad de las roscas del riel.

3. Comunicación continua entre semáforos.

4. Los RC son un canal de comunicación para transmitir lecturas de señales de piso a la locomotora.

Desventajas de DC: dependencia de la confiabilidad operativa del estado de la superestructura de la vía; dependencia de las condiciones climáticas.

Clasificación RC:

Según el diagrama de conexión eléctrica: normalmente cerrado y normalmente abierto.

Por tipo de relevo: Corriente continua, alterna (para todo tipo de tracción con separación de frecuencia de 25 o 75 Hz) y frecuencia de tono RC.

Por dieta: pulso, continuo, código.

Por tipo de receptor de pista: elemento único (reacciona solo al nivel de la señal), dos elementos (reacciona al nivel y fase).

8. Parámetros RC

Como circuito eléctrico, una línea ferroviaria se caracteriza por dos parámetros eléctricos principales llamados primario:resistencia eléctrica de las roscas del carril Y resistencia de aislamiento.

La resistencia eléctrica de las roscas de los rieles es de naturaleza activa-inductiva. zr=Ro+jwL=Re j φ . su valor está determinado en gran medida por el tipo de conector, por ejemplo, conectores enchufables de acero zr=1e j 56, acero soldado zr=0,8e j 56 ohmios/km, cobre zr=0,8e j 65 ,

La resistencia de aislamiento (o conductividad) (Ohm*km o 1/Ohm*km, respectivamente) depende del tipo de balastro, su contaminación, las condiciones climáticas y puede variar ampliamente. Al realizar el cálculo, se toman los valores estándar de resistencia de aislamiento para las líneas principales Z И =1 Ohm*km, para una red de transporte industrial Z И =0,5 Ohm*km, para los patios de joroba Z И =0,37 Ohm*km. Para materiales individuales: piedra triturada -Z I =0,5 Ohm*km, grava -Z I =0,66 Ohm*km, arena -Z I =1 Ohm*km.

Parámetros secundarios: impedancia de onda Zv=root2nd(Zp*Zi), coeficiente kilométrico. atenuación γ = raíz 2da (Zp/Zi).

9. Elementos RC

Un circuito de vía es un circuito eléctrico de un tipo especial, en el que los conductores de corriente utilizan los hilos del carril de la vía férrea. Todos los circuitos de vía conocidos contienen una fuente de corriente de señal con una resistencia limitadora, una línea de vía y un receptor de vía, que en la mayoría de los tipos de circuitos de vía es un relé.

Una línea ferroviaria consta de enlaces ferroviarios conectados por placas metálicas atornilladas. Para reducir la magnitud de la resistencia a la transición de los revestimientos del riel y estabilizarla, los eslabones se conectan entre sí mediante conectores a tope. Los conectores se fabrican en forma de tapón de acero, soldados de acero y cobre. Los conectores enchufables de acero constan de dos cables galvanizados con un diámetro de 5 mm, soldados a tapones que se presionan en el orificio del riel. Los conectores soldados de acero están hechos de cable de acero con un diámetro de 6 mm, cuyos extremos están soldados en los puños a los extremos de los eslabones del riel. Los conectores soldados de cobre hechos de cable de cobre con una sección transversal de 70 mm 2 se prensan en puntas de acero, a través de las cuales se sueldan a los rieles. Los conectores enchufables de acero se utilizan en circuitos de vía de CC, los conectores soldados de acero se utilizan en circuitos de vía de CA y los conectores de cobre se utilizan en áreas con tracción eléctrica.

Las líneas ferroviarias de circuitos ferroviarios adyacentes están separadas por juntas aisladas. El aislamiento entre los hilos del carril de un circuito ferroviario es la resistencia del lastre de la subrasante y las traviesas.

En la mayoría de los circuitos de vía, la fuente de corriente y el receptor están conectados en diferentes extremos de la línea de vía, que se denominan extremos de suministro y relé del circuito de vía, respectivamente. El equipo de los extremos de alimentación y relés se puede ubicar en transformadores o cajas de relés, gabinetes de relés. En las estaciones, parte de los equipos se colocan en postes de centralización eléctrica y se conectan a la línea ferroviaria mediante cable, que se corta en cajas de transformadores o bastidores de cables.

información general

Los elementos y baterías del sistema mercurio-zinc están diseñados para alimentar equipos de radio y comunicaciones especiales de pequeño tamaño y también se utilizan en la medicina y la industria relojera.

Estructura de símbolo

RC-XX:

C - mayor seguridad. XRCXX:
X es un número que indica el número de elementos en la sección, entonces
nombre convencional de los elementos que integran la sección;
RC - sistema electroquímico mercurio-zinc;
X - número condicional del elemento (53, 63, 83, etc.): 1er dígito -
diámetro del elemento en el símbolo; 2do dígito - altura
elemento en el símbolo;
X - designaciones de letras: U - universal, X - resistente al frío,
C - mayor seguridad.
"Bor", "Action", "Priboy" son los nombres comerciales de las baterías.
Diseño climático de elementos UHL de categoría de colocación 2 según GOST 15150 - 69.

condiciones de uso

Altitud sobre el nivel del mar no más de 3000 m.
La humedad relativa del aire en condiciones fuera de funcionamiento no supera el 98% a una temperatura de 25°C sin condensación de humedad.
Los rangos de temperatura para el funcionamiento de los elementos se dan en la tabla. 1.

Tabla 1

tipo de producto	Rango de temperatura de funcionamiento, ° C
Elementos: RC15, RC32, RC53, RC55, RC57, RC63, RC65, RC83, RC85, RC73, RC75, RC93, RC93S
	De –5 a 40
RC53U, RC83X	De –40 a 50

Baterías: 2401, 2402, 2403,3601, 3602	De –10 a 40
Priboy-2S, Priboy-2K	De –10 a 50
Promoción, Bor

Para evitar la explosión de elementos, no se permite que estén a una temperatura ambiente superior a 50°C.
Las baterías cumplen con los requisitos de seguridad de GOST 12.2.007.0 - 75 y GOST 12.2.007.12 - 88.) TU 16-87 ILEV 563122.018 TU 16-87 ILEV 563122.018-01;
TU 16-87 ILEV 563122.018-02; TU 16-87 ILEV 563122.018-03;
TU 16-87 ILEV 563122.018-04;TU 16-87 ILEV 563122.018-05;
TU 16-87 ILEV 563122.019;TU 16-87 ILEV 563122.018-06;
TU 16-87 ILEV 563122.018-07;TU 16-529.616-87;TU 16-729.082-77;
TU 16-529.450-79;ILEV 563.122.014 TU;FSHO.351.934 TU;FShZ.513088-03 TU;
FShO.351.920 TU;TU 16-529.293-77;FShZ.503.109 TU;FShZ.503.096 TU;
FShZ.503.104 TU;TU 16-729.083 TU;TU 16-729.089 TU;TU 16-529.295-77;
TU 16-529.797-73;TU 16-529.308-77;TU 16-529.310-77;TU 16-529.937-75

Las características eléctricas de los elementos se establecen mediante descarga a través de un circuito externo en las condiciones previstas por GOST o TU.
La metodología de prueba se establece en GOST 3004 - 75. Las principales características técnicas de los elementos se dan en la tabla. 2 y 3.

Tabla 2

CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS DE ELEMENTOS DE MERCURIO-ZINC,

SECCIONES Y BATERÍAS EN MODO DE DESCARGA CONTINUA

tipo de producto	Tensión nominal, V	Capacidad, ah	Tensión inicial, V	Duración de la operación, h, a temperatura, ° C		Resistencia del circuito externo, ohmios	Tensión final, V, a temperatura, ° C		Vida útil garantizada, meses.
tipo de producto	Tensión nominal, V	Capacidad, ah	Tensión inicial, V	de 20 a 50	de 0 a 2	Resistencia del circuito externo, ohmios	de 20 a 50	de 0 a 2	Vida útil garantizada, meses.
Elementos: RC53 RC63 RC83 RC85 RC15 RC17 RC32 RC53U RC55 RC57 RC65 RC73 RC75 RC82 RC83X RC93 RC93S	1,35	0,3 0,65 1,8 2,8 0,03 0,1 0,1 0,175 0,55 0,85 1,1 1,1 1,8 1,5 1,5 13,6 12,4	1,25 1,25 1,25 1,22 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,22 1,25 1,22 1,25 1,25 1,25 1,25	29 33 38 60 100 20 30 35 54 42 55 38 60 35 30 44 40	10 16 16 15 16 16 18	120 60 25 25 4200 250 625 250 120 50 60 40 40 25 25 4 4	1,0	0,9	18 24 24 36 24 31 9 60 36 18 36 24 36 24 18 36 63
Secciones y baterías: 2РЦ53–10РЦ53 2РЦ55–10РЦ55 2РЦ63–10РЦ63 2РЦ65–10РЦ65 2РЦ75–10РЦ75 2РЦ83–10РЦ83 2РЦ85–10РЦ85 2РЦ73–10РЦ73	2,7 ? 13,5	0,25 0,5 0,552 1,0 1,5 1,5 2,5 1,0	2,5 ? 12,5 2,44 ? 12,2 2,5 ? 12,5 2,44 ? 12,2 2,44 ? 12,2 2,5 ? 12,5 2,44 ? 12,2 2,5 ? 12,5	24 48 32 50 55 32 54 33	–	240 ? 1200 240 ? 1200 120 ? 600 120 ? 600 80 ? 400 50 ? 250 50 ? 250 80 ? 400	–	–	15 24 18 24 24 18 24 18
4RTs57 5РЦ53У 7RTs53U 5РЦ83Х 6РЦ83Х 9РЦ83Х	5,4 6,75 9,45 6,75 8,1 12,15	0,54 0,03 0,1 1,5 1,5 1,5	5,0 6,25 8,75 6,25 6,75 11,25	40 140	–	50 6250 14580	4,0 5,0 7,0 5,0 6,0 9,0	–	12 60 54 9 9 9
2401 2402 2403	2,7	0,2 0,2 0,3	2,5	20 20 20	–	500 240 170	2,0	–	30 30 30
3601 3602	4,05	0,2 0,2	3,75	20 20	–	750 450	3,0	–	30 30
Bor (6RTs63)	8,04	0,02	7,5	27 6	13 5	360 120	5,4	–	12
Priboy-2s Surf-2k	10,8 10,8	1,98 1,98	9,0 9,0	14 14	–	80 80	–	–	30 18
Promoción 6РЦ63-2/2-01/ 6РЦ53/2-03/ 12РЦ63-6/2-02/ 3RTs93	8,1 8,1 8,1 16,2 4,05	0,2 1,0 0,19 0,18 8,8	7,5 6,5 7,0 15,5 3,75	27 8 8 18	–	360 63 330 150	5,4 5,0 6,0 12,0 3,0	–	15 9 9 9 20

Tabla 3

tipo de producto	Dimensiones máximas, mm			Peso, kilogramos	GOST, TU
tipo de producto	longitud o diámetro		altura	Peso, kilogramos	GOST, TU
Elementos: RC53 RC55 RC63 RC65 RC73 RC75 RC82 RC83 RC85 RC15 RC17 RC32 RC53U RC57 RC83X RC93 RC93S	15,6 15,6 21 21 25,5 25,5 30,1 30,1 30,1 6,3 5,5 10,9 15,6 16,6 30,1 30,6 30,6		6,3 12,5 7,4 13 8,4 13,5 9,4 9,4 14 6 24,5 3,6 6,3 17,8 9,4 60,8 60,8	0,0046 0,0095 0,011 0,018 0,017 0,027 0,03 0,028 0,039 0,00085 0,0024 0,0014 0,0046 0,017 0,0253 0,17 0,17	TU 16–87, ILEV 563122.018 TU 16–87, ILEV 563122.018-01 TU 16–87, ILEV 563122.018-02 TU 16–87, ILEV 563122.018-03 TU 16–87, ILEV 563122.018-04 TU 16–87, ILEV 563122.018-05 TU 16–87, ILEV 563122.019 TU 16–87, ILEV 563122.018-06 TU 16–87, ILEV 563122.018-07 TU 16-529.616–87 TU 16-729.082–77 TU 16-529.450–79 ILEV 563.122.014 TU FSHO.351.934 TU FShZ.513088-03 TU FSHO.351.934 TU FSHO.351.920 TU
Secciones y baterías: 2РЦ53–10РЦ53 2РЦ55–10РЦ55 2РЦ63–10РЦ63 2РЦ65–10РЦ65 2РЦ73–10РЦ73 2РЦ75–10РЦ75 2РЦ83–10РЦ83 2РЦ85–10РЦ85	16,2 16,2 21,6 21,6 26,1 26,1 30,7 30,7		16–72 28–132 18–81 29–137 20–91 30–142 22–101 31–147	0,01–0,05 0,02–0,1 0,02–0,113 0,037–0,183 0,036–0,176 0,056–0,28 0,057–0,28 0,084–0,42	TU 16-529.293–77
4RTs57 5РЦ53У 7RTs53U 5РЦ83Х 6РЦ83Х 9РЦ83Х	18,9 19 17 30,7 30,7 30,7		73 40 53,5 52 62 91	0,085 0,037 0,05 0,142 0,171 0,256	FShZ.503.109 TU FShZ.503.096 TU FShZ.503.104 TU Del desarrollador
2401 2402 2403	26 26 26		14,5 24,5 34,5	0,007 0,0125 0,0177	TU 16-729.083 TU TU 16-729.089 TU
3601 3602	6,2 26		80 35	0,0106 0,0177	TU 16-729.083 TU TU 16-729.089 TU
Bor	24,5		53,5	0,075	TU 16-529.295–77
Priboy-2s Surf-2k	137,5		25,5	0,5	TU 16-529.797–73
Promoción 6RTs63-2(2-01) 6РЦ53(2-03) 12RTs63-6(2-02) 3RTs93	24,2 89,2 34 71 30,5	24,8 19,8 46	60 29,5 26,5 105 188	0,082 0,145 0,04 0,93 0,55	Del desarrollador TU 16-529.308–77 TU 16-529.310–77 TU 16-529.937–75

Todos los elementos de mercurio-zinc, excepto los elementos RC17, RC57 y RC93, tienen forma de disco con una relación altura-diámetro inferior a uno. El cuerpo y la tapa del elemento (ver figura) están hechos de acero y sirven al mismo tiempo como conductores de corriente, que están separados por un anillo de sellado. El diafragma es de papel resistente a los álcalis impregnado con electrolito. El diseño de los elementos del disco permite conectarlos simplemente en secciones y baterías.

Elemento mercurio-zinc
1 - tapa;
2 - electrodo negativo;
3 - anillo de goma;
4 - diafragma de papel impregnado de electrolito;
5 - separador;
6 - electrodo positivo;
7 - cuerpo
La sección consta de elementos conectados en serie, separados entre sí por una arandela de papel, a través de la cual pasa una cinta de níquel que conecta elementos adyacentes. La sección se coloca en un tubo.
Los elementos RC17, RC57 y RC93 son cilíndricos; El electrodo negativo en ellos está moldeado en forma de briqueta cilíndrica de aserrín de zinc, el electrodo positivo en forma de anillo de óxido de mercurio y grafito. Los elementos tienen doble cuerpo y tapa. La carcasa exterior se enrolla sobre la tapa a través de un anillo aislante.
Los electrodos están separados por diafragmas de celofán (en forma de copa) y de papel.

Cadena ferroviaria (RC)- Se trata de un conjunto de líneas ferroviarias y equipos conectados a ellas al principio y al final.

Objeto del RC:

1) control de ocupación/espacio libre del camino;

2) monitorear la integridad de la vía férrea;

3) transferencia de información sobre las lecturas de los semáforos de vía al sistema ALS (señalización automática de locomotoras);

4) vinculación de lecturas entre semáforos en sistemas de código numérico AB (bloqueo automático).

La primera cadena ferroviaria se probó en Estados Unidos en 1872. Actualmente, existen más de 30 tipos (hay 800 tipos) de circuitos de vía.

Una línea ferroviaria incluye: rieles, conectores a tope, juntas aislantes, transformadores de estrangulación de vía.

APK - equipo final de suministro;

ARK - equipo de extremo de relevo;

P - receptor de seguimiento;

NDP - dirección del movimiento del tren;

IS - juntas aislantes (isojuntas);

I T1, I T2 - corrientes de tracción;

I C - corriente de señal;

Cuando el circuito de vía (RC) está libre, la energía se suministra a través del equipo final de suministro (transformador de vía) a los rieles y se retira de los rieles a través del equipo final del relé y se suministra al relé de vía (receptor de vía). El relé está energizado.

Cuando se encuentra un par de ruedas, se produce un cortocircuito en la CC. En este caso, el relé en el extremo del relé está desactivado.

La energía en el circuito de vía se libera hacia el tren. La resistencia de un par de ruedas es menor o igual a 0,06 ohmios. Para controlar la libertad del RC, se utiliza una corriente de señal. En un DC, las corrientes de señal y de tracción deben diferir en frecuencia.

Clasificación de circuitos ferroviarios

1. Normalmente cerrado: se trata de RC en los que el receptor de vía, mientras el circuito de vía está libre e intacto, está bajo corriente (encendido).

2. Los CC normalmente abiertos se utilizan únicamente en la centralización de jorobas, ya que no controlan la integridad de la vía férrea.

Según el tipo de corriente de señal, los circuitos de vía se dividen en:

a) con suministro de energía continuo;

b) fuente de alimentación por impulsos;

c) fuente de alimentación codificada (pulsos de una determinada longitud en un intervalo determinado).

Según la fuente de alimentación, los circuitos de vía son:

a) corriente alterna;

b) corriente continua.

Los circuitos de vía de CA pueden ser de frecuencia:

a) con tracción eléctrica AC: 25, 75 Hz;

b) con tracción eléctrica de corriente continua: 25, 50, 75 Hz;

c) corriente autónoma: 25, 50, 75 Hz;

d) Frecuencia del tono RC: > 300 Hz.

TD - motor de tracción;

KS - red de contactos;

RL - línea ferroviaria.

Según el paso de la corriente de tracción inversa, los circuitos de vía son:

a) dos hilos

DT - estrangulador-transformador;

Yo T = Yo T1 + Yo T2.

El transformador de estrangulación está diseñado para pasar corriente de tracción inversa sin pasar por las juntas aislantes.

b) monofilamento (utilizado en vías laterales)

Según el desarrollo del camino, los RC se distinguen:

No ramificado;

Ramificado.

Esquema de un DC ramificado

Los siguientes circuitos de vía se distinguen por el tipo de receptor de vía:

Con receptor de un solo elemento;

Con receptor de dos elementos.

PP - receptor de seguimiento;

GP - generador de pistas.

En un circuito de carril tonal, la línea se divide en secciones según la frecuencia del oscilador. Frecuencias: 420, 480, 520, 580, 720 Hz - 3.ª generación; 4500, 5000, 5500 Hz - 4ta generación. Frecuencia de modulación: 8 y 12 Hz.

Circuitos ferroviarios codificados

Se utilizan cuatro frecuencias portadoras y ocho grupos de sincronización. En lances de doble vía por la vía par f 2 y f 4, por la vía impar f 1 y f 3. Los SG (sincrogrupo) se repiten no más a menudo que después de 3 usados. En tramos de vía única se utilizan f 1 y f 3 o f 2 y f 4 (frecuencias).

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