Domov › Služby › Začal fungovat Suezský průplav. Suezský průplav, Egypt: popis, foto, kde je na mapě, jak se tam dostat

Začal fungovat Suezský průplav. Suezský průplav, Egypt: popis, foto, kde je na mapě, jak se tam dostat

Tato stavba je umělým lodním kanálem, který byl otevřen pro provoz námořních lodí v roce 1869. Suezský průplav se nachází na území Egypta a slouží jako rozvodí mezi Eurasií a africkým kontinentem a má velký strategický a ekonomický význam. Příjmy z jejího provozu jsou jednou z primárních položek egyptské ekonomiky, srovnatelné s finančními příjmy v sektoru cestovního ruchu.

Podle manažera jím jen v roce 2011 proplouvalo více než 17 tisíc lodí, což do egyptské pokladny přidalo 5 miliard dolarů.

Výstavba Suezského průplavu

Suezský průplav na mapě (lze kliknout)

Historie stavebnictví sahá do daleké minulosti. Myšlenka na vodní cestu přes Suezskou šíji pronásledovala lidi od pradávna. Podle rukopisů starověkých historiků se o průplav spojující pravé rameno Nilu a Rudého moře snažili vyhloubit starověcí egyptští faraoni v éře Říše středu (2. tisíciletí př. n. l.).

Koncem 15. století uvažovali benátští kupci i o možnosti vybudování průplavu od pobřeží Středozemního moře směrem k Suezskému zálivu, ale jejich plány nebyly předurčeny k uskutečnění.

Problém chybějící krátké námořní cesty z Evropy do Indického oceánu vyvstal zvláště akutně ve druhé polovině 19. století. Lidstvo v té době zažívalo období rozsáhlého koloniálního dělení. Území severní Afriky, části kontinentu nejblíže Evropě, bylo chutným soustem pro přední koloniální mocnosti té doby – Anglii, Francii, Německo a Itálii. Egypt byl předmětem soupeření mezi Velkou Británií a Francií.

Hlavním odpůrcem výstavby přitom byla Británie. V té době byla majitelkou mocného loďstva. Pod její kontrolou byla námořní cesta do Indie, která vedla přes nejjižnější bod Afriky, Mys Dobré naděje. Po otevření průplavu by jím proplouvaly lodě z Francie, Německa, Španělska, Holandska a dalších zemí, které byly vážnými konkurenty Anglie v jejím námořním obchodu.

Stavba Suezského průplavu (klikací)

Ale přesto ten historický den přišel. 25. dubna 1859 hlavní lobbista (moderně řečeno) za stavbu, francouzský právník a diplomat Ferdinand de Lesseps osobně s krumpáčem v rukou položil základy velké stavby.

Postupem času byly k urychlení výstavby použity tehdejší pokročilé technologie, bagry a bagry. Obecně platí, že výstavba Suezského průplavu trvala 10 let a stála život 120 tisíc dělníků. Celkem se na práci podílelo až jeden a půl milionu lidí.

V důsledku toho bylo odstraněno 75 milionů metrů krychlových zeminy. Délka Suezského průplavu byla 163 km, šířka 60 metrů a hloubka 8, což bylo více než dostatečné pro hladký průjezd lodí.

Během výstavby vyrostlo podél břehů budoucí struktury mnoho dělnických osad, některé z nich nakonec vyrostly ve velká města: Port Said, Port Fuad, Suez a Ismailia. Na jeho údržbě se dnes podílí většina jejich dospělé populace.

Suezský průplav: fotografie z vesmíru (lze kliknout)

17. listopadu 1869 proběhlo slavnostní otevření Suezského průplavu. Doba, kterou lodím trvá cesta z Evropy do Indie, se výrazně zkrátila. Nejprve potřebovala námořní plavidla k jejímu proplutí asi 36 hodin, ale po krátké době, od března 1887, se situace změnila. Plavidla, která byla vybavena elektrickými světlomety, měla povolenou plavbu i v noci, což zkrátilo dobu průjezdu na polovinu. V roce 1870 přes Suezský průplav Průjezd provedlo 486 nákladních a osobních lodí.

Je třeba poznamenat, že známá Socha svobody, která je symbolem Spojených států, měla být nejprve instalována v Port Saidu a měla se jmenovat „Světlo Asie“. Egyptské vedení však rozhodlo, že převoz sochy z Francie a její následná instalace jsou příliš nákladné.

Druhý Suezský průplav

Výstavba druhé etapy Suezského průplavu začala poměrně nedávno, v srpnu 2014, a již 25. července 2015 proběhl její zkušební provoz. Pro zajištění nepřerušeného obousměrného provozu v obou směrech bylo nutné vybudovat paralelní trať. Délka nového byla 72 kilometrů.

Slavnostní otevření proběhlo 6. srpna 2015. Egyptský prezident dorazil na místo konání na palubě jachty Al Mahrousa, stejné lodi, která se stala známou jako loď, která poprvé proplula starým Suezským průplavem v roce 1869.

Video ze Suezského průplavu

Suezský průplav je nejkratší vodní cestou mezi Indickým oceánem a středomořskou oblastí Atlantského oceánu. Kanál se nachází v Egyptě a spojuje Středozemní a Rudé moře mezi Port Said (Būr Sa"īd) ve Středozemním moři a Suez (al-Suways) na Rudém moři.

Zeměpisná poloha kanálu je v centru mezinárodních námořních komunikací spojujících oblast těžící ropu na Blízkém a Středním východě se západní Evropou a zajišťuje jeho spojení s Asií, Austrálií a východní Afrikou.

Zóna Suezského průplavu je považována za podmíněnou hranici mezi dvěma kontinenty, Afrikou a Eurasií. Suezský průplav umožňuje projíždět vodní dopravu v obou směrech mezi Evropou a Asií, aniž by obcházel Afriku, čímž se vzdálenost zkracuje o 8–15 tisíc km. Před otevřením průplavu byla doprava prováděna vykládáním lodí a pozemní dopravou mezi Středozemním a Rudým mořem.

Na fotografii

Celková délka Suezského průplavu včetně přibližovacích úseků je 174 km. Část trasy vede po plavební dráze v jezerech Timsakh, Bolshoye a Maly Gorky, na jejichž dně jsou položeny mořské kanály. Včetně těchto jezer je délka trasy 192 km, včetně těchto úseků: 78 km z Port Said do Ismailie a 84 km z Ismailie do Port Tawfiq (Suez). Nejmenší šířka kanálu je 300 metrů (šířka plavební dráhy mezi bójemi je 180 metrů). Maximální povolený ponor plavidel je 53 stop, hloubka kanálu je 20 metrů. Rekonstrukce z roku 2005 za účelem prohloubení kanálu umožnila průjezd supertankerům s výtlakem až 360 000 tun.

V současnosti prochází Suezským průplavem asi 10 % veškeré celosvětové námořní dopravy. V průměru propluje průplavem až 50 lodí denně. Rychlost plavidel v závislosti na tonáži a kategorii je omezena na 11-16 km/h, průměrná doba plavby průplavem je 14 hodin.

Na fotografii V současnosti největší kontejnerová loď na světě, Maersk Mc-Kinney Moller z Maersk Line, volně využívá Suezský průplav při svých námořních přesunech.

Historie Suezského průplavu sahá až do starověku. Je známo, že k vytvoření průplavu spojujícího Středozemní a Rudé moře došlo již za vlády faraona Necha II. (konec 7. – začátek 6. století př. Kr.). Následující vládci Egypta také podporovali zachování a vylepšení kanálu, což pokračovalo až do konce faraonské éry, poté byl kanál opuštěn a chátral. V roce 642 byla obnovena, ale v roce 776 přestala opět fungovat a byla nakonec zasypána na příkaz chalífy Mansura, který nechtěl připustit odklon obchodních cest z centra chalífátu.

Umístění Suezského průplavu na geografické mapě světa

O více než tisíc let později, v roce 1798, se Napoleon Bonaparte v Egyptě začal zajímat o možnost výstavby kanálu spojujícího Středozemní a Rudé moře. Zároveň začala komise v čele s inženýrem Leperem úzce spolupracovat na vytvoření projektu stavby, který se však následně nepodařilo realizovat. Projekt byl dokončen na konci roku 1800, kdy byl Napoleon již v Evropě, ztratil naději na dobytí Egypta, a proto opustil myšlenku výstavby kanálu.

Celkový počet najatých dělníků za celou dobu výstavby je více než 1,5 milionu lidí

Myšlenka na vytvoření průplavu v tuto chvíli nezmizela, protože Egypt v té době zůstával předmětem zájmu předních koloniálních zemí, především Francie a Velké Británie, vzhledem k jeho těsné teritoriální poloze vůči Evropě vzhledem k zbytek kontinentu. V roce 1846 vznikla mezinárodní společnost „Société d’etudes du canal de Suez“, která se také zabývala výzkumem možné výstavby průplavu mezi Středozemním a Rudým mořem. Konečně v roce 1854 získal francouzský diplomat a podnikatel Ferdinand Marie Lesseps od egyptského vládce koncesi na stavbu Suezského průplavu za zvýhodněných podmínek. Společnost General Suez Canal Company, kterou vytvořil, vedla stavbu a hlavními akcionáři společnosti byly Egypt (44 %) a Francie (53 %).

Na fotografii Suezský průplav v minulém století

Stavba kanálu začala v dubnu 1859. Hlavní práci vykonali Egypťané, kteří byli násilně naverbováni rychlostí 60 tisíc lidí za měsíc, a také Evropané. Počet lidí současně zaměstnaných ve stavebnictví dosáhl 30 tisíc osob. Kvůli drsným pracovním podmínkám a také geografickým a klimatickým charakteristikám regionu byla úmrtnost mezi pracovníky vysoká. Práce trvaly více než 10 let, což je téměř dvakrát déle, než se původně plánovalo; celkové náklady na Suezský průplav nakonec činily 576 milionů franků.

Kanál byl otevřen pro plavbu 17. listopadu 1869. Značné náklady na výstavbu Suezského průplavu zkomplikovaly ekonomickou situaci v Egyptě. Využitím toho v roce 1875 britská vláda získala kontrolní podíl v kanálu. Egypt byl zbaven vlády i zisků. Anglie se stala skutečným vlastníkem kanálu, což se ještě zhoršilo po britské okupaci Egypta v roce 1882.

Červencová revoluce v roce 1952 vedla k vyhnání anglické královské dynastie ze země. V roce 1953 byl Egypt prohlášen republikou a 26. července 1956 egyptský prezident Gamal Abdel Nasser průplav znárodnil. To bylo důvodem anglo-francouzsko-izraelské agrese proti Egyptu na konci října 1956, v jejímž důsledku došlo ke značným škodám na Suezském průplavu a byl přerušen pohyb námořní dopravy. Lodní doprava byla znovu pozastavena během období nepřátelství v letech 1967 a 1973. V roce 1975 byl průplav znovu otevřen plavbě a začal také proces jeho obnovy, včetně rozsáhlé rekonstrukce Suezského průplavu, která začala v roce 2005.

Dnes je Suezský průplav jedním z hlavních projektů generujících rozpočet v Egyptě. Tranzitní poplatky, které Egypt vybírá, tvoří spolu s těžbou ropy a cestovním ruchem významnou část vládních příjmů. Například v květnu 2013 činily příjmy Suezského průplavu 438,1 milionů amerických dolarů.

Podle mezinárodní úmluvy z roku 1888 mohou právo průjezdu Suezským průplavem využívat lodě všech zemí, které nejsou ve válce s Egyptem. Kvůli konfliktu v Sýrii byl však v srpnu 2013 Suezský průplav uzavřen pro válečné lodě proplouvající za účelem vojenských operací proti Sýrii, jak uvedl egyptský ministr obrany generál Abdel Fattah al-Sisi. Dodal také, že Egypt nedovolí, aby se Suezský průplav stal koridorem pro útok na jakýkoli arabský stát.

V současnosti vede pod Suezským průplavem silniční tunel spojující Sinaj a kontinentální Afriku. V roce 1998 bylo nad kanálem vybudováno elektrické vedení. Za zmínku stojí také automobilový most Husní Mubarak přes Suezský průplav, postavený v roce 2001. 70 m vysoký most je součástí dálnice mezi městy Port Said a Ismailia a v podstatě spojuje Afriku s Asií. Dalším zajímavým projektem, otevřeným ve stejném roce 2001, je železniční most El Ferdan, nejdelší otočný most na světě, spojující východní břeh Suezského průplavu se Sinajským poloostrovem.

Suezský průplav byl a zůstává jednou z nejrušnějších a nejdůležitějších námořních cest na světě. Spojuje západní Evropu s Blízkým a Středním východem, stejně jako s východní Afrikou, Asií a Austrálií. Průplavem propluje denně až 50 lodí a vzhledem k vysoké hustotě námořní dopravy je na čtyřech místech průplavu zajištěn obousměrný provoz. 9. srpna 2013 přeplulo Suezský průplav 68 lodí o celkovém nákladu 4,8 milionu tun, čímž byl vytvořen nový rekord v množství nákladu přepraveného přes něj za jeden den.

SUEZSKÝ KANÁL

vodní cesta mezinárodního významu. Délka - 161 km z Port Said (Středozemní moře) do Suezu (Rudé moře). Zahrnuje samotný kanál a několik jezer. Postaveno v roce 1869, šířka 120-318 m, hloubka na plavební dráze - 18 m, bez plavebních komor. Objem přeprav je 80 milionů tun, především ropy a ropných produktů, železných a neželezných rud. Je považován za podmíněný geogr. hranici mezi Afrikou a Asií.

Stručný zeměpisný slovník.

EdwART.

(2008. Suezský průplav Suezský průplav), splavný kanál bez zámků Egypt , spojuje Rudé moře u Mr. Suez s Středozemní moře u Mr. Port Said . Otevřeno v roce 1869 (stavba trvala 11 let). Autory projektu jsou francouzští a italští inženýři (Linan, Mougel, Negrelli). Znárodněno v roce 1956, předtím patřilo anglo-francouzské společnosti General Suez Canal Company. V důsledku arabsko-izraelských vojenských konfliktů byla přeprava přes kanál dvakrát přerušena - v letech 1956–57 a 1967–75. Leží podél Suezské šíje a protíná řadu jezer: Manzala, Timsah a Bol. Gorkij. Pro zásobování zóny kanálu říční vodou z Nilu byl vykopán kanál Ismailia. Trasa kanálu je považována za podmíněnou geografickou hranici mezi Asií a Afrikou. Délka 161 km (173 km včetně námořních přístupů). Po rekonstrukci je šířka 120–318 m, hloubka 16,2 m Průměrně projde za den. až 55 lodí: dvě karavany na jihu a jedna na severu. doba jízdy kanálu – cca. 14:00 V roce 1981 byla dokončena první etapa projektu rekonstrukce kanálu, která umožnila převážet přes něj tankery s nosností až 150 tisíc tun (po dokončení druhé etapy až 250 tisíc tun) a nákladní lodě s mrtvá váha až 370 tisíc tun Pro Egypt je provoz S. k. druhý nejdůležitější zdroj příjmů země.

Slovník moderních zeměpisných jmen. - Jekatěrinburg: U-Factoria. Pod generální redakcí akadem. V. M. Kotljaková. 2006 .

EdwART.

Bezzámkový lodní kanál v Egyptě na hranici mezi Asií a Afrikou spojuje Rudé moře u města Suez se Středozemním mořem u města Port Said. Nejkratší vodní cesta mezi přístavy Atlantského oceánu a Indického oceánu. Otevřeno v roce 1869 (stavba trvala 11 let). Znárodněno v roce 1956, předtím patřilo anglo-francouzské společnosti General Suez Canal Company. Rozkládá se podél opuštěné Suezské šíje a protíná řadu jezer, včetně Velkého Gorkého. Pro zásobování zóny kanálu říční vodou z Nilu byl vykopán kanál Ismailia. Dl. Suezský průplav 161 km (173 km včetně námořních přístupů), šíř. (po rekonstrukci) 120–318 m, hl. 16,2 m za den ve st. až 55 lodí - dvě karavany na jihu, jedna na severu Průměrná doba proplutí kanálu je cca. 14:00

Zeměpis. Moderní ilustrovaná encyklopedie. - M.: Rosmane. Redakce prof. A. P. Gorkina. 2006 .

Suezský průplav

jedna z nejvýznamnějších umělých vodních cest na světě; překračuje Suezskou šíji, táhnoucí se od Port Said (na Středozemním moři) k Suezskému zálivu (na Rudém moři). Délka kanálu, jehož hlavní kanál probíhá téměř přímo od severu k jihu a odděluje hlavní část území Egypta od Sinajského poloostrova, je 168 km (včetně 6 km délky přibližovacích kanálů k jeho přístavům) ; Šířka vodní plochy průplavu v některých místech dosahuje 169 m a jeho hloubka je taková, že jím mohou proplout lodě s ponorem větším než 16 m.
Cesta kanálu. Kanál prochází nízko položenou oblastí písečné pouště, kde položení jeho kanálu upřednostňovala jezera Manzala, Timsakh, Bolshoye Gorkoye a Maloe Gorkoye. Vodní plocha obou Hořkých jezer leží pod hladinou moře, ale musela být vybagrována, protože jejich hloubka byla mělčí, než je pro kanál potřeba. Na úseku 38 km z Port Said do El Kantara trasa prochází jezerem Manzala, což je v podstatě mělká laguna Středozemního moře. Charakter půdy v oblasti Suezského průplavu umožňoval snadné a rychlé provádění výkopových prací a díky rovinatému terénu zde – na rozdíl například od Panamské šíje – nebylo potřeba stavět zdymadla. Pitná voda v oblasti Suezské šíje je dodávána z Nilu přes sladkovodní kanál Ismailia, který začíná severně od Káhiry. Zóna Suezského průplavu je spojena s Káhirou a údolím Nilu sítí železnic pocházejících z měst Port Said, Ismailia a Port Tawfik.
První kanály na Suezské šíji. Staří Egypťané vybudovali lodní kanál z Nilu do Rudého moře ca. 1300 př. n. l., za vlády faraonů Setiho I. a Ramesse II. Tento kanál, který byl nejprve vyhlouben jako kanál pro tok sladké vody z Nilu do oblasti jezera Timsah, se začal rozšiřovat do Suezu za faraona Necho II ca. 600 před naším letopočtem a o století později ji přivedl do Rudého moře. Během výstavby moderního Suezského průplavu byla část tohoto starého kanálu použita k vybudování sladkovodního kanálu Ismailia. Za Ptolemaiovců byl starý kanál udržován v provozuschopném stavu, v období byzantské nadvlády byl opuštěn a poté znovu obnoven za Amra, který dobyl Egypt za vlády chalífy Omara. Amr se rozhodl propojit Nil s Rudým mořem, aby zásoboval Arábii pšenicí a dalšími potravinářskými produkty z údolí Nilu. Kanál, jehož stavbu se ujal Amr a nazval jej „Khalij Amir al-mu“minin“ („kanál velitele věrných“), však přestal fungovat po 8. století našeho letopočtu.
Na konci 15. stol. Benátčané studovali možnosti výstavby průplavu ze Středozemního moře do Suezského zálivu, ale jejich plány nebyly realizovány. Na počátku 19. stol. Evropané zvládli cestu do Indie přes Egypt: podél Nilu do Káhiry a poté na velbloudu do Suezu. Myšlenka na vybudování kanálu přes Suezskou šíji, který by výrazně snížila náklady na čas a peníze, byla tehdy považována za nereálnou na základě závěrů Lepera, inženýra, kterého Napoleon pověřil provedením výzkumu projekt kanálu. Ale Leperovy závěry byly chybné kvůli mylné představě, kterou přijal na základě víry, o rozdílu hladin vodních hladin Středozemního a Rudého moře (údajně ve Středozemním moři byla o 9 m nižší než v Rudém).
Moderní kanál. V roce 1854 Ferdinand de Lesseps, francouzský konzul v Egyptě, obdržel od Saida Paši, vládce Egypta, koncesi na vytvoření společnosti Universal Suez Canal Company (La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez). Vznikl v roce 1858. Práce na stavbě kanálu začaly v dubnu 1859, zatímco ve stejné době byl položen sladkovodní kanál z Káhiry do Ismailie. Podle původních podmínek této smlouvy měla egyptská vláda dostávat 15 % hrubého zisku z lodní dopravy po průplavu a 99 let po zprovoznění průplavu se měl stát egyptským majetkem. Většinu akcií koupili Francouzi, Turci a Said Pasha, kteří koupili téměř polovinu všech akcií. V roce 1875 koupil Disraeli, předseda vlády Velké Británie, 176 602 akcií společnosti od Khedive Ismail za 4 miliony £, čímž získala Velká Británie 44% podíl.
Zahájení plavby po kanálu se uskutečnilo 17. listopadu 1869. Na jeho stavbu bylo vynaloženo 29 725 tisíc liber št. Počáteční hloubka plavební dráhy byla 7,94 m a její šířka podél dna byla 21 m; později byl průplav prohlouben natolik, že jím začaly projíždět lodě s ponorem až 10,3 m Po znárodnění průplavu Egyptem (v roce 1956) se pracovalo na jeho dalším vylepšení a v roce 1981 lodě. s ponorem až 16,1 m jím začal procházet.
Role kanálu ve světovém obchodu. Díky Suezskému průplavu se délka vodní cesty mezi západní Evropou a Indií zkrátila o téměř 8 000 km. Severním směrem přepravuje především ropu a ropné produkty pro západní Evropu. Průmyslové výrobky pro země Afriky a Asie jsou přepravovány jižním směrem.
Mezinárodní význam kanálu. Význam průplavu uznaly přední mocnosti světa v Konstantinopolské úmluvě z roku 1888, která jím zaručovala plavbu lodí všech zemí v podmínkách míru a války. Turci dovolili italským lodím proplout kanálem i během italsko-turecké války v roce 1911 (během rusko-turecké války v letech 1877–1878 byl kanál pro ruské lodě uzavřen). Během obou světových válek nevznikly v těchto otázkách vážné problémy. Po vzniku Státu Izrael (1948) však Egypt zadržel lodě putující průplavem do nebo z Izraele a zabavil jejich náklad. V zóně průplavu nebyla žádná vojenská opevnění, ale britské jednotky byly v Egyptě od roku 1882. Před znárodněním průplavu se jeho správa skládala převážně z Britů a Francouzů. Poté Egypťané začali kanál ovládat.
LITERATURA
Perminov P.V. Sfinga úsměv. M., 1985

Encyklopedie po celém světě. 2008 .

Suezský průplav

Suezský průplav se nachází v Egyptě (cm. Egypt), položený přes Suezskou šíji, spojuje Rudé moře u města Suez se Středozemním mořem u města Port Said. Ve starověku existovala spojovací cesta ze Středozemního moře podél Nilu a několika kanálů do Rudého moře. Podle starých kronik nechal Suezský průplav postavit král Dareios. To potvrzují i Dareiovy nápisy na kamenech, které stojí 20 km severně od Suezu. Dariova trasa vedla podél západního břehu moderního kanálu.
Kanál byl v úpadku po 2. století. př.n.l př. n. l., obnovena římským císařem Traianem. Po 2 století po něm pluly římské lodě k břehům Arábie a Indie. Po dobytí Egypta Byzancí kanál nefungoval od poloviny 9. století až do poloviny 19. století. Během období moderní historie byla opakovaně vyjadřována myšlenka vykopat kanál přes šíji, ale všechny pokusy skončily neúspěchem, protože rozdíl hladin vody v obou mořích byl příliš velký (9,9 m). Teprve Ferdinand de Lesseps, inženýr a francouzský konzul v Egyptě, dokázal zahájit stavbu kanálu v roce 1859. Měl jít ze Suezu, prohlédnout si jeho přístav a pak jet do Pelusay. V konečné verzi projektu bylo rozhodnuto přesunout severní ústí kanálu tam, kde se následně objevil přístav Port Said na počest egyptského Khedive.
Stavba byla úspěšně dokončena v roce 1869 a 4. října 1869 byl otevřen Suezský průplav. F. de Lesseps uspořádal nevídaný ceremoniál pro 6 tisíc hostů. Skladatel Giuseppe Verdi byl pověřen provedením opery pro slavnostní otevření kanálu a nového italského divadla v Káhiře. Tak vznikla nesmrtelná „Aida“. Další den se 48 vlajkou vyzdobených lodí vydalo průplavem v předem domluveném pořadí. Na první lodi vyplula francouzská císařovna Eugenie jako čestný host. Oslav se zúčastnilo mnoho korunovaných hlav Evropy a dalších kontinentů. A pak výkonný cestovní agent Thomas Cook zorganizoval turistický výlet přes nový kanál. Takže s ohňostrojem, tancem a hudbou byl Suezský průplav převeden do veřejného užívání.
Díky Suezskému průplavu se výrazně zkrátila dlouhá a nebezpečná cesta kolem Afriky pro lodě putující z Evropy na východ. Ekonomicky a strategicky významný kanál spadal od samého počátku do sféry zájmů velmocí, zejména Velké Británie a Francie. V roce 1875 získala vláda anglického premiéra B. Disraeliho od egyptského Khedive akcie společnosti Suezský průplav. Od roku 1880 byla správa Suezského průplavu prováděna anglo-francouzskou „General Suez Canal Company“. Násirovo znárodnění společnosti, která vlastnila Suezský průplav, způsobilo v roce 1956 krizi. Na izraelskou okupaci Sinajského poloostrova Násir zareagoval blokádou průplavu, která byla zrušena až v roce 1975. Tato trasa dnes zajišťuje 14 % veškeré světové obchodní dopravy. Délka kanálu je 162,5 km a jeho kanál byl několikrát rozšířen a prohlouben. Každý den propluje průplavem asi 50 lodí. To trvá 14-16 hodin. V oblasti Port Said, stejně jako na třech dalších místech, se kanál rozdvojuje, aby umožnil obousměrný provoz pro lodě.

Encyklopedie cestovního ruchu Cyril a Metoděj. 2008 .

Podívejte se, co je „SUET CANAL“ v jiných slovnících:

Suezský průplav- - splavný bezzámecký mořský kanál na severovýchodě Egypta, spojující Středozemní a Rudé moře. Suezský průplav je nejkratší vodní cestou mezi přístavy Atlantského oceánu a Indického oceánu (o 8–15 tisíc kilometrů méně než trasa kolem Afriky) ... Encyklopedie novinářů

Suezský průplav- Suezský průplav. SUEZSKÝ PRŮplav v Egyptě se rozkládá přes Suezskou šíji a spojuje Rudé moře u města Suez se Středozemním mořem u města Port Said. Otevřeno v roce 1869. Délka 161 km, hloubka 16,2 m, šířka 120 318 m, bez plavebních komor. Suezský průplav... Ilustrovaný encyklopedický slovník

V Egyptě, položený přes Suezskou šíji, spojuje Rudé moře u města Suez se Středozemním mořem u města Port Said. Otevřen v roce 1869. Od roku 1880 byla správa Suezského průplavu prováděna Anglo-francouzskou univerzální společností Suezského průplavu. Znárodněno v ...... Velký encyklopedický slovník

Suezský průplav- (Suezský průplav), 171 km dlouhý lodní kanál spojující Středozemní moře v Port Said s Rudým mořem. Otevřeno v roce 1869. Koupeno Anglií v roce 1875; od roku 1882 do roku 1955 měla zóna kanálu status angličtiny. válečný základny. V roce 1956 byl Egypt znárodněn... ... světové dějiny

SUEZSKÝ KANÁL- kanál spojující Středozemní moře a Indický oceán a má značný význam pro mezinárodní lodní dopravu. Právní režim kanálu je určen Konstantinopolskou úmluvou z roku 1888, která stanoví, že ve vojenském i mírovém... ... Právní encyklopedie

Kanál byl vyhlouben za Necho, kolem roku 610 př.nl. Měl spojovat Nil (nikoli Středozemní moře) s Rudým mořem. Již o 40 let později se Nabuchodonozor musel vypořádat s písečnými závějemi; kolem roku 250 před naším letopočtem Ptolemaiovci se pokusili vyřešit stejné problémy a... ... Encyklopedie mytologie

Suezský záliv odděluje Sinajský poloostrov od Afriky, Suezský průplav otevírá nejkratší cestu z Evropy do zemí Asie a východní Afriky.
Suezský průplav je jednou z nejdůležitějších vodních cest na světě. Tato vodní cesta začíná v Evropě a Středozemním moři, prochází Suezským průplavem a směřuje do Indického oceánu, do zemí Asie a Afriky. Průplav vede mezi suchým a řídce osídleným Sinajským poloostrovem a Východní pouští, jeho největšími přístavy jsou a.
Suezský záliv Rudého moře má protáhlý tvar a je jednou ze tří větví vzniklých v důsledku pohybu zemské kůry před 20 miliony let, kdy se Arabský poloostrov odtrhl od Afriky. Dalšími větvemi jsou samotný záliv a Akabský záliv, který se nachází na východě.
Podnebí je zde velmi horké, nejsou zde žádné stálé řeky a u zálivu jsou jen suchá koryta vádí, která léta nepřinášejí ani kapku vody. Proto je odpařování v zálivu velmi vysoké a slanost je vyšší než v mnoha jiných mořských oblastech Světového oceánu. Na druhou stranu je celoročně voda v zátoce velmi teplá a neobvykle čistá (viditelnost dosahuje 200 m), což vytvořilo podmínky pro rozvoj korálových útesů.

Příběh

Oblast Suezského zálivu byla v celé historii lidské civilizace nejdůležitějším centrem světového obchodu, o jehož držení bojovaly největší říše starověku.
Lidé obývali pobřeží zálivu před 30 tisíci lety. Před 6 tisíci lety se zde zrodila velká egyptská kultura. Před tisíci lety bylo celé území obsazeno arabskými kmeny. Na nějakou dobu zde Turci založili Osmanskou říši, ale poté odešli a přenechali tyto země Arabům.
Ve 20. století malé pobřežní rybářské vesnice se proměnily v centra prosperujících letovisek, kam proudily miliony turistů, kteří oceňovali krásu a klima Suezského zálivu.
Turistika není jediným bohatstvím zálivu: u vstupu do něj, v oblasti Gems, na západním pobřeží, jsou bohatá naleziště ropy a zemního plynu.
Uprostřed Suezského zálivu a podél Suezské šíje je konvenční hranice mezi Afrikou a Asií.
V severní části zálivu se nachází egyptské město Suez, kde začíná splavný Suezský průplav spojující Rudé moře se Středozemním.
Suezský průplav (arabsky „Qana al-Suwais“) výrazně zkrátil cestu lodím, které předtím musely objet celou Afriku, aby se dostaly do Indického oceánu. Kanál protíná Suezskou šíji ve své nejnižší a nejužší části a podél cesty míjí několik jezer.
Hlavní rozdíl mezi Suezským průplavem a podobnými je v tom, že je zde rovinatý terén a na průplavu nejsou žádné zdymadla a mořská voda se po něm volně pohybuje.
Pokusy o vybudování kanálu mezi Středozemním a Rudým mořem byly provedeny již ve starověku. Kolem roku 1300 př.n.l. př. n. l., za vlády faraonů Setiho I. a Ramesse II., byl ve starověkém Egyptě vybudován faraonský průplav spojující řeku Nil a Rudé moře.
Jak starověký Egypt upadal, kanál byl zničen. Ve 3. stol. př.n.l e. za egyptského krále Ptolemaia II. byl kanál obnoven a v dobách starověkého Říma byl nazýván „řeka Trajan“ - na počest římského císaře.
V roce 642 dobyli Arabové Egypt a spěchali s obnovou strategicky důležitého průplavu, nazvali ho „Khalij Amir El-Mu'minin“, neboli kanál velitele věrných. V roce 776 jej však zaplnili sami Arabové, aby řídili obchod přes hlavní oblasti arabského chalífátu. Na konci 15. století byly plány na obnovu kanálu. Benátčané, v polovině 16. stol. za Turků, v Osmanské říši a také na konci 18. stol. během egyptské výpravy francouzských vojsk pod velením Napoleona, ale tyto plány nebyly předurčeny k uskutečnění.
Průplav se podařilo postavit až ve druhé polovině 19. století.
V roce 1854 se francouzskému diplomatovi a podnikateli Ferdinandu de Lessepsovi podařilo – s neuvěřitelným úsilím – získat od egyptského vládce Saida Paši koncesi na vybudování průplavu mezi Suezským zálivem Rudého moře a Peluským zálivem Středozemního moře za r. období 99 let od data zahájení provozu kanálu. Po tomto období se měl kanál stát majetkem Egypta.
Stavba průplavu začala 25. dubna 1859. Udělalo se obrovské množství práce. Stavba kanálu byla usnadněna suchými jezery, která se nacházela podél jeho trasy, byla pod hladinou moře, což stavbu usnadňovalo. Navzdory tomu muselo být odstraněno obrovské množství zeminy. Práce se prováděly ručně, pod slunečními paprsky, v poušti bez vody. Na stavbě pracovali egyptští felahové, které sem místní úřady přiváděly měsíčně 60 tisíc lidí, přičemž v Egyptě žijí pouhé 4 miliony lidí. Není divu, že na těžkou práci a epidemie zemřelo asi 120 tisíc lidí.
Lesseps nedodržel šestiletou lhůtu stanovenou ve smlouvě: práce trvaly 11 let.
Slavnostní otevření Suezského průplavu se konalo 17. listopadu 1869. Pro tuto událost, stejně jako pro otevření nového divadla v Káhiře, napsal italský skladatel G. Verdi na objednávku egyptského khediva operu „Aida “.
Počáteční hloubka plavební dráhy kanálu byla 7,94 m, šířka - 21 m.
V roce 1875 byla egyptská vláda pod tlakem mezinárodních dluhů nucena postoupit svůj podíl na kanálu Britům. Egypt ztratil kontrolu nad kanálem a zisky. Anglie se stala vlastníkem kanálu. Během první a druhé světové války řídila Velká Británie veškerou lodní dopravu přes kanál. Egyptské lodě platily za plavbu průplavem stejné poplatky jako zahraniční lodě a nemohly průplav používat pro vnitrostátní komunikaci.
26. července 1956 egyptský prezident Gamal Abdel Nasser kanál znárodnil. Velká Británie, Francie a Spojené státy se nejprve pokusily kanál „internacionalizovat“. Když tyto pokusy selhaly, britská, francouzská a izraelská vojska zahájila v roce 1956 takzvanou Suezskou válku, která trvala týden. Průplav byl částečně zničen, ale následně byl Egyptem s pomocí svých spojenců obnoven.
Po šestidenní arabsko-izraelské válce v roce 1967 byl kanál znovu uzavřen. To se opakovalo během arabsko-izraelské války v roce 1973. Po skončení války musel být kanál na dlouhou dobu odminován. námořnictvo SSSR.
Egypt neustále pracuje na prohloubení průplavu. Nyní průplav umožňuje průjezd naložených lodí s ponorem až 20,1 m, výtlakem až 240 tisíc tun, výškou až 68 m a šířkou až 77,5 m.
Suezský průplav má pouze jednu plavební dráhu, ale pro usnadnění průchodu lodí přes něj je několik sekcí, kde se lodě rozptýlí. V současné době prochází kanálem asi 8 % světové lodní dopravy. V průměru propluje kanálem 48 lodí denně a provoz podél kanálu je jednosměrný.
Provoz Suezského průplavu je po cestovním ruchu druhým největším zdrojem příjmů Egypta.
Na trase kanálu jsou velká egyptská města: Port Said (s Port Fuad) na Středozemním moři, Ismailia - přibližně uprostřed a Suez (s Port Tawfik) na Rudém moři.
Zajímavostí Suezského průplavu je silniční tunel Ahmeda Hamdiho protínající jej pod dnem průplavu, lanový silniční most „Shohada 25. ledna“, unikátní elektrické vedení se stožáry vysokými 221 m a železniční most El Ferdan.

Obecné informace

Suezský záliv

Umístění: severozápadní část Rudého moře, mezi Afrikou a Sinajským poloostrovem (Asie).

Země směřující do Perského zálivu: Egyptská arabská republika.
Jazyk: arabština.

Měna: egyptská libra.

Nejdůležitější přístav: Suez. 478 553 lidí (2004).
Umístění suezského hovínka: mezi Afrikou a Sinajským poloostrovem (Asie).

Bazény: Indický a Atlantský oceán.

Nejdůležitější přístavy (počet obyvatel, obrat nákladu): Suez (300 milionů tun), Port Said (603 787 lidí/přes 1 milion tun, 2010), Ismailia (750 000 lidí, 2010), Port Fuad (560 000 lidí, 2003) .

Největší jezera: Velké hořké jezero, Malé hořké jezero, Manzala, Timsah (krokodýl), Bala.

Čísla

Suezský záliv

Délka: 314 km.
Maximální šířka: 32 km.

Průměrná hloubka: 40 m.

Maximální hloubka: 70 m.
Příliv a odliv: polodenní, výška - 1,8 m.

Slanost: 40-42 % o.

Průměrná roční teplota vody: do 30°C.
Rozdíl hladiny vody během proudů: od 0,5 m do 1 m.

Suezský průplav (stav k roku 2010).

Délka: 193,25 km.

Hloubka: 24m.

Šířka: 205m.
Oblasti přístupu: severní - 22 km, samotný kanál - 162,25 km. jižní - 9 km.
Doba cestování kanálem: kolem 14:00

Rychlost plavidla v závislosti na tonáži a kategorii: 11-16 km/h.

Ekonomika

Minerály (Suezský záliv): ropy a zemního plynu.

Provoz hovínka: 5,2 miliardy dolarů (2011).

■ Silniční tunel Ahmeda Hamdiho.

■ Silniční most „Šohada 25. ledna“.
■ Elektrické vedení.
■ Železniční most El Ferdan.
■ Korálové útesy Suezského zálivu.

Zajímavá fakta

■ Při výstavbě moderního Suezského průplavu byla část starého koryta Faraonského průplavu využita k výstavbě sladkovodního průplavu Ismailia.
■ V XVIII-XIX století. Myšlenka na vybudování kanálu přes Suezskou šíji byla z politických a technických důvodů považována za nemožnou. Francouzský inženýr Jacques Leper, který pracoval na příkaz Napoleona Bonaparta, tvrdil, že hladina vody ve Středozemním moři je o 9,9 m nižší než v moři Rudém a v té době ještě nevěděli, jak postavit velké zdymadla. Císař Napoleon navíc již opustil své plány na dobytí Egypta.

■ Protože na Suezském průplavu nejsou žádné zdymadla, mořská voda severně od Velkého Hořkého jezera teče v zimě na sever a v létě na jih.
■ Na 38kilometrovém úseku z Port Said do El Kantara prochází kanálová trasa jezerem Manzala, což je vlastně mělká laguna Středozemního moře.
■ Projekční práce v zóně průplavu provedli francouzští a italští specialisté a průplav postavila společnost General Suez Canal Company, která patřila Lessepsovi, ačkoliv byl právně považován za egyptský. Egyptská vláda získala 44% akcií, Francie - 53% a ostatní účastníci - 3%.
■ V roce 1863 egyptský Khedive (vládce) Ismail Pasha zakázal použití nucených prací při stavbě Suezského průplavu. Ferdinand de Lesseps ale dokázal přimět Egypt, aby zaplatil penále v obrovské výši 84 milionů franků jako náhradu nákladů.
■ Suezský průplav výrazně zkrátil dobu námořních plaveb: jestliže trasa z Marseille (Francie) do Bombaje (Indie) kolem Afriky byla 16,7 tisíc km, pak přes Suezský průplav to bylo 7,3 tisíc km a z Oděsy do Vladivostoku - místo toho 25,6tis km celkem 14,8tis km.
■ Při stavbě Suezského průplavu bylo použito 1 600 velbloudů k přepravě vody dělníkům, dokud nebyl v roce 1863 vybudován sladkovodní kanál z Nilu.

Suezský průplav je největší lodní kanál mezi Eurasií a Afrikou

Historie stavby a otevření Suezského průplavu, fotky a videa, mapy

Rozbalte obsah

Sbalit obsah

Suezský průplav – definice

Suezský průplav je umělý lodní kanál nacházející se v Egyptě, oddělující Eurasii a africký kontinent. To bylo otevřeno pro námořní dopravu v roce 1869. Kanál má velký strategický a ekonomický význam. Peněžní příjmy z provozu průplavu jsou důležitým zdrojem příjmů pro egyptskou ekonomiku a zaujímají druhé místo po finančních příjmech z turistických aktivit.

Suezský průplav je vodní cesta mezinárodního významu. Délka - 161 km z Port Said (Středozemní moře) do Suezu (Rudé moře). Zahrnuje samotný kanál a několik jezer. Postaveno v roce 1869, šířka 120-318 m, hloubka na plavební dráze - 18 m, bez plavebních komor. Objem přeprav je 80 milionů tun, především ropy a ropných produktů, železných a neželezných rud. Je považován za podmíněný geogr. hranici mezi Afrikou a Asií. (Stručný zeměpisný slovník)

Suezský průplav je splavný, bezzámkový kanál v Egyptě, který spojuje Rudé moře u města Suez se Středozemním mořem u města Port Said a překračuje Suezskou šíji. Otevřeno v roce 1869 (stavba trvala 11 let). Autory projektu jsou francouzští a italští inženýři (Linan, Mougel, Negrelli). Znárodněno v roce 1956, předtím patřilo anglo-francouzské společnosti General Suez Canal Company.

V důsledku arabsko-izraelských vojenských konfliktů byla přeprava přes kanál dvakrát přerušena - v letech 1956–57 a 1967–75. Leží podél Suezské šíje a protíná řadu jezer: Manzala, Timsah a Bol. Gorkij. Pro zásobování zóny kanálu říční vodou z Nilu byl vykopán kanál Ismailia. Trasa kanálu je považována za podmíněnou geografickou hranici mezi Asií a Afrikou. Délka 161 km (173 km včetně námořních přístupů). Po rekonstrukci je šířka 120–318 m, hloubka 16,2 m Průměrně projde za den. až 55 lodí: dvě karavany na jihu a jedna na severu. doba jízdy kanálu – cca. 14:00 V roce 1981 byla dokončena první etapa projektu rekonstrukce kanálu, která umožnila převážet přes něj tankery s nosností až 150 tisíc tun (po dokončení druhé etapy až 250 tisíc tun) a nákladní lodě s mrtvá váha až 370 tisíc tun Pro Egypt je provoz S. k. druhý nejdůležitější zdroj příjmů země. (Slovník moderních zeměpisných jmen)

Suezský průplav je Bezzámkový lodní kanál v Egyptě na hranici mezi Asií a Afrikou spojuje Rudé moře u města Suez se Středozemním mořem u města Port Said. Nejkratší vodní cesta mezi přístavy Atlantského oceánu a Indického oceánu. Otevřeno v roce 1869 (stavba trvala 11 let). Znárodněno v roce 1956, předtím patřilo anglo-francouzské společnosti General Suez Canal Company. Rozkládá se podél opuštěné Suezské šíje a protíná řadu jezer, včetně Velkého Gorkého. Pro zásobování zóny kanálu říční vodou z Nilu byl vykopán kanál Ismailia. Dl. Suezský průplav 161 km (173 km včetně námořních přístupů), šíř. (po rekonstrukci) 120–318 m, hl. 16,2 m za den ve st. až 55 lodí - dvě karavany na jihu, jedna na severu Průměrná doba proplutí kanálu je cca. 14:00 (Geografie. Moderní ilustrovaná encyklopedie)

Suezský průplav je jedna z nejvýznamnějších umělých vodních cest na světě; překračuje Suezskou šíji, táhnoucí se od Port Said (na Středozemním moři) k Suezskému zálivu (na Rudém moři). Délka kanálu, jehož hlavní kanál probíhá téměř přímo od severu k jihu a odděluje hlavní část území Egypta od Sinajského poloostrova, je 168 km (včetně 6 km délky přibližovacích kanálů k jeho přístavům) ; Šířka vodní plochy průplavu v některých místech dosahuje 169 m a jeho hloubka je taková, že jím mohou proplout lodě s ponorem větším než 16 m.

Suezský průplav je splavný bezzámkový mořský kanál na severovýchod. ARE, spojující Středozemní a Rudé moře. Severní moře je nejkratší vodní cestou mezi přístavy Atlantiku a Indického oceánu (o 8-15 tisíc km méně než trasa kolem Afriky). Zóna Suezského průplavu je považována za podmíněnou geografickou hranici mezi Asií a Afrikou. Suezský průplav byl oficiálně otevřen pro plavbu 17. listopadu 1869. Délka kanálu je asi 161 km, šířka podél vodní hladiny je 120-150 m, po dně - 45-60 m Hloubka podél plavební dráhy 12,5-13 m Průměrná doba plavby lodí přes kanál, 11-12 hodin Hlavní vstupní přístavy: Port Said (s Port Fuad) ze Středozemního moře a Suez (s Port Tawfik) z Rudého moře.

Trasa Suezského průplavu vede podél Suezské šíje v její nejnižší a nejužší části, protíná řadu jezer a také lagunu Menzala. Pro zásobování zóny průplavu říční vodou z Nilu byl vyhlouben tzv. sladkovodní kanál Ismailia.

Suezský průplav je kanál spojující Středozemní moře a Indický oceán a má značný význam pro mezinárodní lodní dopravu. Právní režim kanálu je určen Konstantinopolskou úmluvou z roku 1888, která stanoví, že v době války i míru je kanál „vždy volný a otevřený všem obchodním a vojenským plavidlům bez rozdílu vlajky.“ Je vyhlášena blokáda kanálu nepřijatelný.

Základním ustanovením Úmluvy je její usnesení, že: že "žádná akce povolená válkou a žádná akce nepřátelská nebo zamýšlená k narušení volné plavby průplavem nebude povolena v průplavu a v jeho vstupních přístavech", a to i v případě, že je Egypt jednou z válčících stran. Egyptská vláda má podle Úmluvy právo přijímat opatření nezbytná k jejímu provádění, udržování veřejného pořádku a obraně země v průplavové zóně, nesmí však vytvářet překážky volnému užívání kanál. Poté, co egyptská vláda znárodnila společnost General Suez Canal Company, prohlásila v prohlášení ze dne 24. dubna 1957, že „bude dodržovat podmínky a ducha Konstantinopolské úmluvy z roku 1888“. a že „práva a povinnosti z toho vyplývající zůstávají nezměněny“.

(Encyklopedický slovník ekonomie a práva. 2005.)

Suezský průplav je splavný bezzámkový mořský kanál na severovýchod. VESLO; spojuje Středozemní a Rudé moře; nejdůležitější článek v mezinár komunikace: poskytuje nejkratší cestu mezi Atlantikem, Indií a Pacifikem cca. Dl. OK. 161 km (spolu s mořskými přístupy položenými podél dna Středozemního moře a Suezského zálivu - asi 173 km), šířka podél vodní hladiny - 120-150 m, podél dna - 45-60 m; hloubka - 12,5-13m Pohyb je jednosměrný, karavany s pilotáží. Průměrná doba průchodu severní cestou je 11-12 hodin. Ch. přístavy - Port Said, El Qantara, Ismailia, Suez s Port Tawfik.

(Sovětská historická encyklopedie)

Topografické mapy Suezského průplavu

Suezský průplav spojuje Středozemní a Rudé moře. Je to podmíněná hranice mezi Eurasií a Afrikou.

Historie stavby Suezského průplavu

Suezský průplav má dlouhou historii. Stavba začala ve 2. tisíciletí před naším letopočtem, ale teprve v roce 1859 byla otevřena pro námořní dopravu. Suezský průplav neztratil na významu dodnes. V současné době tvoří příjmy z provozu kanálu významnou část egyptského státního rozpočtu.

Suezský průplav ve starověkém světě (2. tisíciletí před naším letopočtem – 1. tisíciletí před naším letopočtem)

Myšlenka vykopat kanál přes Suezskou šíji vznikla ve starověku. Starověcí historici uvádějí, že thébští faraoni z éry Střední říše se pokusili vybudovat kanál spojující pravé rameno Nilu s Rudým mořem.

Staří Egypťané vybudovali lodní kanál z Nilu do Rudého moře ca. 1300 př. n. l., za vlády faraonů Setiho I. a Ramesse II. Tento kanál, který byl nejprve vyhlouben jako kanál pro tok sladké vody z Nilu do oblasti jezera Timsah, se začal rozšiřovat do Suezu za faraona Necho II ca. 600 před naším letopočtem a o století později ji přivedl do Rudého moře.

Rozšíření a vylepšení průplavu bylo provedeno na příkaz perského krále Dareia I., který dobyl Egypt, a následně Ptolemaia Filadelfa (první polovina 3. století př. Kr.). Na konci éry faraonů v Egyptě se kanál dostal do stavu úpadku. Nicméně, po arabském dobytí Egypta, kanál byl znovu obnoven v roce 642, ale byl zasypán v roce 776, aby vedl obchod přes hlavní oblasti chalífátu.

Během výstavby moderního Suezského průplavu byla část tohoto starého kanálu použita k vybudování sladkovodního kanálu Ismailia. Za Ptolemaiovců byl starý kanál udržován v provozuschopném stavu, v období byzantské nadvlády byl opuštěn a poté znovu obnoven za Amra, který dobyl Egypt za vlády chalífy Omara. Amr se rozhodl propojit Nil s Rudým mořem, aby zásoboval Arábii pšenicí a dalšími potravinářskými produkty z údolí Nilu. Kanál, jehož stavbu se ujal Amr a nazval jej „Khalij Amir al-mu’minin“ („kanál velitele věrných“), však přestal fungovat po 8. století. INZERÁT

Suezský průplav v moderní době (XV - XIX století našeho letopočtu)

Na konci 15. stol. Benátčané studovali možnosti výstavby průplavu ze Středozemního moře do Suezského zálivu, ale jejich plány nebyly realizovány. Na počátku 19. stol. Evropané zvládli cestu do Indie přes Egypt: podél Nilu do Káhiry a poté na velbloudu do Suezu. Myšlenka vybudovat kanál přes Suezskou šíji, což by pomohlo výrazně snížit náklady na čas a peníze.

Myšlenka na vybudování Suezského průplavu vznikla znovu v druhé polovině 19. století. Svět v tomto období zažíval éru koloniálního rozdělení. Severní Afrika, část kontinentu nejblíže Evropě, přitahovala pozornost předních koloniálních mocností – Francie, Velké Británie, Německa, Itálie a Španělska. Egypt byl předmětem rivality mezi Británií a Francií.

Hlavním odpůrcem výstavby kanálu byla Británie. V té době měla nejvýkonnější flotilu na světě a kontrolovala námořní cestu do Indie přes Mys Dobré naděje. A pokud by byl průplav otevřen, mohly by přes něj Francie, Španělsko, Holandsko a Německo poslat svá malotonážní plavidla, která by vážně konkurovala Anglii v námořním obchodu.

A teprve v 19. století dostal kanál nový život. Napoleon Bonaparte, když byl v Egyptě na vojenské misi, také navštívil místo bývalé majestátní stavby. Horlivá povaha Korsičana byla zapálena myšlenkou oživit tak grandiózní objekt, ale jeho armádní inženýr Jacques Leper svými výpočty zchladil velitelovo nadšení - říkají, že hladina Rudého moře je o 9,9 metru výše než Středozemní moře a pokud se spojí, zaplaví celou deltu Nilu s Alexandrií, Benátkami a Janovem. Průplav s plavebními komorami tehdy nebylo možné postavit. Politická situace se navíc brzy změnila a Napoleon neměl čas na vybudování průplavu v egyptských píscích. Jak se později ukázalo, francouzský inženýr se ve svých výpočtech mýlil.

Ve druhé polovině 19. století mohl další Francouz Ferdinand de Lesseps zorganizovat stavbu Suezského průplavu. Úspěch tohoto podniku spočíval v osobních kontaktech, nepotlačitelné energii a dobrodružství francouzského diplomata a podnikatele. V roce 1833, když pracoval jako francouzský konzul v Egyptě, se Lesseps setkal s Bartholémy Enfantinem, který ho nakazil myšlenkou vybudovat Suezský průplav. Tehdejší egyptský vládce Muhammad Ali však na grandiózní podnik reagoval chladně. Lesseps pokračuje ve své kariéře v Egyptě a stává se mentorem vládcova syna. Mezi Ali Saidem (tak se jmenoval syn egyptského paši) a mentorem začaly přátelské a důvěryhodné vztahy, které budou v budoucnu hrát prim při realizaci grandiózního plánu.

Morová epidemie donutila francouzského diplomata na čas opustit Egypt a přestěhovat se do Evropy, kde pokračoval v práci na diplomatickém poli a v roce 1837 se oženil. V roce 1849, ve věku 44 let, Lesseps rezignuje, rozčarovaný z politiky a své diplomatické kariéry, a usadí se žít na svém panství v Chene. Po 4 letech dojde v životě Francouze ke dvěma tragickým událostem - zemře jeden z jeho synů a jeho žena. Pobyt v jeho panství se pro Lessepse stává nesnesitelným trápením. A najednou mu osud dává další šanci vrátit se k aktivní práci. V roce 1854 se egyptským chedivem stal jeho starý přítel Ali Said, který povolal Ferdinanda k sobě. Všechny Francouzovy myšlenky a touhy se nyní zabývají pouze kanálem. Řekl paša bez velkého otálení dává souhlas se stavbou kanálu a slibuje pomoc s levnou pracovní silou. Zbývá jen najít peníze na financování stavby, vypracovat projekt a vyřešit některá diplomatická průtahy s nominálním vládcem Egypta – tureckým sultánem.

Ferdinand Lesseps se po návratu do vlasti kontaktuje se svým starým známým Anfontaineem, který se svými podobně smýšlejícími lidmi celé ty roky pracoval na projektu a odhadu Suezského průplavu. Bývalému diplomatovi se je podaří přesvědčit, aby svou práci předali dál, a slíbil, že Enfontaina a jeho kamarády v budoucnu zařadí mezi zakladatele kanálu. Ferdinand svůj slib nikdy nedodržel.

Projekt kanálu má v kapse a Ferdinand Lesseps spěchá hledat peníze - první věc, kterou udělá, je návštěva Anglie. Ale v Foggy Albion na tuto myšlenku reagovali chladně - paní moří už měla obrovské zisky z obchodu s Indií a v této věci nepotřebovala konkurenty. Francouzské dobrodružství nepodpořily ani Spojené státy a další evropské země. A pak Ferdinand Lesseps podnikne riskantní krok – zahájí volný prodej akcií společnosti Suezský průplav za 500 franků za cenný papír.

V Evropě probíhá široká reklamní kampaň, jejíž organizátor se také snaží hrát na patriotismus Francouzů a vyzývá je, aby porazili Anglii. Finanční magnáti se ale neodvážili zapojit se do tak pochybného podniku. V Anglii, Prusku a Rakousku byl obecně zaveden zákaz prodeje akcií společností. Spojené království provádí anti-PR pro francouzský dobrodružný projekt a nazývá jej mýdlovou bublinou.

Francouzská střední třída – právníci, úředníci, učitelé, důstojníci, obchodníci a lichváři – nečekaně věřila v úspěch tohoto riskantního podniku. Akcie se začaly prodávat jako teplé rožky. Celkem se prodalo 400 tisíc akcií, z toho 52 % koupil ve Francii a 44 % koupil starý přítel Said Pasha. Celkem činil základní kapitál společnosti 200 milionů franků, tedy v přepočtu 3 miliardy moderních dolarů. Společnost Suezského průplavu získala obrovské výhody – právo stavět a provozovat průplav po dobu 99 let, osvobození od daně na 10 let, 75 % budoucích zisků. Zbývajících 15 % zisku šlo do Egypta, 10 % šlo zakladatelům.

A pak přišel tento historický den – 25. dubna 1859. Hlavní strůjce stavby Ferdinand Lesseps osobně vyzvedl krumpáč a položil základy velkolepému stavebnímu projektu. Pod spalujícím egyptským sluncem pracovalo 20 tisíc místních fellahimů, stejně jako Evropanů a obyvatel Blízkého východu. Dělníci umírali na epidemie cholery a úplavice, nastaly problémy se zásobováním potravinami a pitnou vodou (k dodávce bylo použito 1600 velbloudů). Stavba pokračovala nepřetržitě po dobu tří let, dokud nezasáhla Británie. Londýn vyvíjel tlak na Istanbul a turecký sultán vyvíjel tlak na Saida Pašu. Vše se zastavilo a firmě hrozil úplný krach.

A zde opět hrály roli osobní vazby. Lessepsova sestřenice Eugenie byla provdána za francouzského císaře. Ferdinand Lesseps již dříve chtěl získat podporu Napoleona III., ale nebyl nijak zvlášť ochoten pomoci. Prozatím. Ale protože akcionáři společnosti Suezský průplav zahrnovali tisíce francouzských občanů, její kolaps by ve Francii vyvolal sociální otřesy. To ale nebylo v zájmu francouzského císaře a donutil egyptského pašu změnit své rozhodnutí.

Do roku 1863 společnost vybudovala pomocný kanál z Nilu do města Ismailia pro zásobování sladkou vodou. V témže roce 1863 Said Pasha umírá a Ismail Pasha se dostává k moci v Egyptě s požadavkem, aby byly znovu zváženy podmínky spolupráce. V červenci 1864 se případem zabýval arbitrážní tribunál pod vedením Napoleona III. a rozhodl, že Egypt by měl zaplatit společnosti Suezského průplavu odškodnění – 38 milionů bylo splatných na zrušení nucených prací egyptských feláhů, 16 milionů na stavbu sladkovodní kanál a 30 milionů za zabavení pozemků, které společnosti Suezského průplavu poskytl bývalý vládce Said Pasha.

Pro další financování výstavby bylo nutné vydat několik emisí dluhopisů. Celkové náklady na kanál stouply z 200 milionů franků na začátku stavby na 475 milionů do roku 1872 a v roce 1892 dosáhly 576 milionů franků. Nutno podotknout, že tehdejší francouzský frank byl podložen 0,29 gramy zlata. Při současných cenách zlata (asi 1600 dolarů za trojskou unci) se francouzský frank 19. století rovná 15 americkým dolarům 21. století.

K urychlení stavby byly použity bagry a bagry. Stavba Suezského průplavu trvala 10 let a stála životy 120 tisíc dělníků. Na stavbě průplavu se podílelo celkem 1,5 milionu lidí a bylo odstraněno 75 milionů metrů krychlových zeminy. Délka průplavu byla 163 kilometrů, hloubka 8 metrů, šířka 60. Ke konci výstavby měl Port Said 7000 obyvatel, fungovala pošta a telegraf.

A nyní nadešel dlouho očekávaný okamžik oficiálního otevření kanálu. 16. listopadu 1869 se v Port Said sešlo 6 000 hostů, kteří utratili 28 milionů franků za jejich recepci. Mezi hosty byly korunované osoby – francouzská císařovna Evženie, císař Rakousko-Uherska František Josef I., nizozemská a pruská knížata. Rusko zastupoval velvyslanec v Konstantinopoli generál Ignatov. Původně měla být vrcholem programu zahajovací přehlídky opera Aida, ale italský skladatel Giuseppe Verdi ji nestihl včas dokončit. Tak nám to prošlo.

17. listopadu 1869 byl Suezský průplav otevřen plavbě. Námořní cesta ze západní Evropy do Indie se zkrátila o 24 dní. Zpočátku plavba lodí po průplavu trvala 36 hodin, ale od března 1887 směly lodě s elektrickými světlomety plout v noci, přičemž se tato doba zkrátila na polovinu. V roce 1870 proplulo průplavem 486 lodí, které přepravily 436 tisíc tun nákladu a 26 750 cestujících. Přitom za přepravu tuny čistého nákladu byl účtován poplatek 10 franků (od roku 1895 začali účtovat 9,5 franku). To nepokrylo náklady na údržbu kanálu a společnosti hrozil bankrot. Ale od roku 1872 začal kanál vytvářet zisk, který v roce 1895 činil 55,7 milionu franků (příjmy - 80,7 milionu, výdaje - 25 milionů). V roce 1891 byly vypláceny dobré dividendy na akcii s nominální hodnotou 500 franků - 112,14 franků (v následujících letech byly platby o něco méně). V roce 1881 byla po akciích Suezského průplavu tak velká poptávka, že burzovní cena vyvrcholila na 3 475 francích. Ferdinand Lesseps se ve své vlasti stává národním hrdinou. V roce 1875 egyptský paša prodal svůj podíl ve společnosti Suezského průplavu britské vládě. V roce 1888 byl právní status kanálu zajištěn mezinárodní konvekcí v Konstantinopoli. Tento dokument zaručoval svobodu plavby podél kanálu pro všechny země v době míru a války.

Otevření Suezského průplavu se zúčastnila francouzská císařovna Evženie (manželka Napoleona III.), rakousko-uherský císař František Josef I. s ministrem-předsedou maďarské vlády Andrássym, nizozemský princ a princezna a pruský princ. Nikdy předtím Egypt neznal takové oslavy a nepřijal tolik významných evropských hostů. Oslava trvala sedm dní a nocí a stála Khedive Ismail 28 milionů zlatých franků. A jen jeden bod programu oslav nebyl naplněn: slavný italský skladatel Giuseppe Verdi nestihl dokončit pro tuto příležitost objednanou operu „Aida“, jejíž premiéra měla obohatit slavnostní otevření kanálu. Místo premiéry se v Port Saidu konal velký slavnostní ples.

V roce 1956 Egypt znárodnil průplav a od té doby je Suezský průplav jedním z největších zdrojů příjmů pro rozpočet země.

Suezský průplav dnes (XXI století)

Suezský průplav je spolu s těžbou ropy a cestovním ruchem jedním z hlavních zdrojů příjmů Egypta.

Egyptský úřad pro Suezský průplav (SCA) oznámil, že na konci roku 2009 proplouvalo průplavem 17 155 lodí, což je o 20 % méně než v roce 2008 (21 170 lodí). Pro egyptský rozpočet to znamenalo snížení příjmů z provozu průplavu z 5,38 miliardy amerických dolarů v předkrizovém roce 2008 na 4,29 miliardy amerických dolarů v roce 2009.

Podle šéfa Správy kanálů Ahmada Fadela proplulo v roce 2011 Suezským průplavem 17 799 lodí, což je o 1,1 procenta méně než rok předtím. Egyptské úřady přitom na tranzitu lodí vydělaly 5,22 miliardy dolarů (o 456 milionů dolarů více než v roce 2010).

V prosinci 2011 egyptské úřady oznámily, že tarify pro nákladní tranzit, které se za poslední tři roky nezměnily, se od března 2012 zvýší o tři procenta.

Podle údajů z roku 2009 prochází kanálem asi 10 % světové námořní dopravy. Průchod kanálem trvá asi 14 hodin. V průměru propluje průplavem 48 lodí denně.

Od dubna 1980 funguje u města Suez silniční tunel, procházející pod dnem Suezského průplavu, spojující Sinaj a kontinentální Afriku. Kromě technické dokonalosti, která umožnila vytvořit tak složitý inženýrský projekt, tento tunel přitahuje svou monumentalitou, má velký strategický význam a je právem považován za dominantu Egypta.

V roce 1998 bylo nad kanálem v Suezu vybudováno vedení pro přenos energie. Linkové podpěry stojící na obou březích mají výšku 221 metrů a jsou od sebe vzdáleny 152 metrů.

V roce 2001 byl otevřen provoz na železničním mostě El Ferdan, 20 km severně od města Ismailia. Jde o nejdelší houpací most na světě, jeho houpací části jsou dlouhé 340 metrů. Předchozí most byl zničen v roce 1967 během arabsko-izraelského konfliktu.

Suezská krize z roku 1956 byla složitým problémem se složitými příčinami a dalekosáhlými důsledky pro mezinárodní vztahy na Blízkém východě. Pátrání po počátcích krize nás zavede do arabsko-izraelského konfliktu z konce 40. let 20. století a také do dekolonizace, která zachvátila zeměkouli v polovině 20. století a vedla ke konfliktu mezi imperialistickými mocnostmi a národy, které usilovaly o nezávislost.

Než Suezská krize skončila, prohloubila arabsko-izraelský konflikt, odhalila hlubokou rivalitu mezi Spojenými státy a Sovětským svazem, zasadila smrtelnou ránu britským a francouzským imperiálním nárokům na Blízkém východě a dala Spojeným státům příležitost dosáhnout významného politického postavení v regionu.

Příčiny Suezské krize z roku 1956

Suezská krize měla složitý původ. Egypt a Izrael zůstaly technicky ve válce poté, co dohoda o příměří ukončila jejich nepřátelství z let 1948-1949. Snahy OSN a různých států o dosažení konečné mírové dohody – zejména tzv. Alfa mírový plán navržený Spojenými státy a Británií v letech 1954–1955 – se nepodařilo dosáhnout dohody. V atmosféře napětí způsobily vážné střety na egyptsko-izraelské hranici v srpnu 1955 a dubnu 1956 téměř obnovení plného nepřátelství. Poté, co Egypt koncem roku 1955 koupil sovětské zbraně, v Izraeli rostlo cítění zahájit preventivní úder, který by poškodil pozici egyptského premiéra Gamala Abdela Nassera a podkopal bojové schopnosti Egypta, než by mohl získat sovětské zbraně.

V té době už byly Británie a Francie unaveny Násirovým zpochybněním jejich imperiálních zájmů v oblasti Středozemního moře. Británie považovala Násirovo tažení za stažení britských vojenských sil z Egypta – v souladu s dohodou z roku 1954 – za ránu své prestiži a vojenským schopnostem. Násirova kampaň za zvýšení jeho vlivu v Jordánsku, Sýrii a Iráku přesvědčila Brity, že se snaží očistit jejich vliv z celého regionu. Francouzské představitele popudila skutečnost, že Násir podporoval boj alžírských rebelů za nezávislost na Francii. Počátkem roku 1956 se američtí a britští státníci dohodli na přísně tajné politice s kódovým označením Omega, jejímž cílem bylo izolovat a omezovat Násirovo jednání prostřednictvím řady rafinovaných politických a ekonomických opatření.

Suezská krize vypukla v červenci 1956, když Násir, který zůstal bez ekonomické pomoci ze Spojených států a Velké Británie, odvetil znárodněním společnosti Suezského průplavu. Násir převzal britskou a francouzskou firmu, aby demonstroval svou nezávislost na evropských koloniálních mocnostech, aby pomstil odmítnutí britské a americké ekonomické pomoci a sklízel zisky společnosti vydělané ve své zemi. To způsobilo čtyřměsíční mezinárodní krizi, během níž Británie a Francie postupně soustředily své vojenské síly v regionu. Varovali Násira, že jsou připraveni použít sílu k obnovení svých práv na společnost kanálu, pokud neustoupí. Britští a francouzští představitelé tajně doufali, že tento tlak nakonec povede k odstranění Násira od moci, s vojenskou akcí z jejich strany nebo bez ní.

Bezprostřední příčinou krize byl, jak se v té době zdálo mnoha politickým pozorovatelům, příliš odvážný krok egyptského vedení v čele s prezidentem G.A. Násir, který 26. července 1956 oznámil znárodnění společnosti General Suez Canal Company, která patřila k anglo-francouzskému hlavnímu městu. Tomuto činu zase předcházelo rozhodnutí Washingtonu, Londýna a Mezinárodní banky pro obnovu a rozvoj odmítnout Egyptu půjčky na stavbu grandiózního Asuánského hydraulického komplexu. V odvetě se prezident Násir „celkem logicky“ rozhodl najít prostředky na financování projektu z výnosů z provozu Suezského průplavu procházejícího egyptským územím.

Skutečné příčiny krize byly skryty v nespokojenosti Západu s „antiimperialistickou revolucí“ v Egyptě v letech 1952-1953, v „nepřijatelném“ stažení egyptského vedení ze západního poručnictví a jeho přechodu k arabsko-nacionalistickým pozicím. orientace na Sovětský svaz a jím vedený blok států.

Úsilí předních západních zemí po znárodnění kanálu se zaměřilo na přesvědčení Násira, aby se od tohoto rozhodnutí distancoval. Byl využit celý arzenál politických, diplomatických, propagandistických i praktických prostředků: od různých druhů konferencí za účasti zemí uživatelů průplavu, přes četná jednání v sídle OSN k této problematice, ovlivňování veřejného mínění prostřednictvím médií a odvolávání pilotů až po přímé hrozby vojenský zásah. Západ předkládal různé možnosti řešení problému a snažil se za každou cenu uchránit finanční koryto, které se mu vymykalo z rukou, ale Káhira se samozřejmě držela, ne bez podpory celého arabského světa, Hnutí nezúčastněných. , a co je nejdůležitější, takový vojensko-politický gigant jako Sovětský svaz.

Při zvažování příčin Suezské krize je tedy nutné se pozastavit nad skutečností, že k vojenskému konfliktu došlo v důsledku prohloubení socioekonomických a politických rozporů mezi úřady Egypta, Izraele, Spojených států a evropských zemí. zemí.

1. Přání Izraele oslabit pozici Egypta na Blízkém východě.

2. Přání egyptské vlády osvobodit se z vlivu Anglie a Francie.

3. Znárodnění Suezského průplavu Egyptem.

Zapojení USA do Suezské krize v roce 1956

Mělo by být uznáno, že Spojené státy také hrály významnou roli ve „vytrvalosti“ egyptského vedení, které formálně zaujaly neutrální pozici v konfliktu a pravidelně dokonce ostře kritizovaly francouzsko-briti za jejich „přílišný militarismus“. Washington skutečně nebyl příliš potěšen politikou Londýna a Paříže v souvislosti se Suezskou krizí, protože za prvé považoval za nepřijatelné „rozptýlit“ úsilí svých západních spojenců a odvést jejich pozornost od krize důležitější pro Západ. v sovětském bloku, který se chystal, ne bez jejich pomoci (kvůli událostem v Maďarsku).

Zadruhé se domníval, že akutní problém, který se objevil na Blízkém východě, zjevně nepřišel včas, protože se shodoval s vrcholem volební kampaně k volbě prezidenta USA 6. listopadu 1596. Zatřetí, Washington ne bezdůvodně považoval plánovanou vojenskou intervenci svých západoevropských spojenců za plány na vytvoření mocného prozápadního (a samozřejmě protisovětského) bloku arabských států na základě Bagdádského paktu.

Spojené státy si zároveň uvědomovaly, že Londýn a Paříž, které se zásadně vydaly cestou násilného nátlaku na Egypt, nebudou tolerovat americkou rigiditu ve vztahu ke koordinované politice „velkých evropských mocností“, která byla velmi napjatá. s krizí ve vojensko-politické alianci NATO .

V této době se Izrael, regionální spojenec Spojených států, již neodvolatelně „ve společnosti“ Anglie a Francie rozhodl využít situace k útoku na Egypt. To vše přimělo Washington, reprezentovaný velmi zkušeným ministrem zahraničí D.-F. Dullesův manévr, který mezi evropskými spojenci nejprve vyvolal určité překvapení, a poté ostrou kritiku ze strany britských a francouzských premiérů E. Edena a G. Molleta. Podíváme-li se trochu dopředu, zdůrazňujeme, že toto chování Washingtonu v kritickém okamžiku pro jeho evropské spojence nezapomněli, zejména v Paříži, která od té doby, bez ohledu na to, jaké politické trendy stály u kormidla moci, je opatrná. politika USA.

Prezident Dwight D. Eisenhower přistupoval k suezské krizi na základě tří základních a vzájemně souvisejících premis. Za prvé, ačkoli sympatizoval s britskou a francouzskou touhou vrátit společnost, která provozovala kanál, nezpochybnil právo Egypta převzít společnost pod podmínkou zaplacení přiměřené náhrady, jak vyžaduje mezinárodní právo. Eisenhower se tak snažil zabránit vojenské konfrontaci a vyřešit spor o kanál diplomaticky dříve, než Sovětský svaz využil situace k politickému zisku. Pověřil ministra zahraničí Johna Fostera Dullese, aby vyřešil krizi za podmínek přijatelných pro Británii a Francii prostřednictvím veřejných prohlášení, jednání, dvou mezinárodních konferencí v Londýně, vytvoření Asociace uživatelů Suezského průplavu a diskusí v OSN. Do konce října se však tyto snahy ukázaly jako neplodné a anglo-francouzské přípravy na válku pokračovaly.

Za druhé, Eisenhower se snažil vyhnout rozchodu s arabskými nacionalisty a zahrnul arabské státníky do své diplomacie, aby ukončil krizi. Jeho odmítnutí podpořit anglo-francouzské síly proti Egyptu bylo částečně způsobeno vědomím skutečnosti, že Násirova konfiskace společnosti průplavu byla široce populární mezi jeho vlastními a dalšími arabskými národy. Násirův nárůst popularity v arabských státech skutečně zablokoval Eisenhowerovo úsilí o vyřešení krize kanálu ve spolupráci s arabskými vůdci. Saúdští a iráčtí vůdci odmítli návrhy USA kritizovat Násirovo jednání nebo zpochybnit jeho prestiž.

Za třetí, Eisenhower se snažil izolovat Izrael od sporu o kanál ze strachu, že smíchání izraelsko-egyptských a anglo-francouzsko-egyptských konfliktů by zažehlo požár na Blízkém východě. V tomto ohledu Dulles odepřel Izraeli hlas na diplomatických konferencích svolaných k vyřešení krize a nedovolil, aby se během slyšení OSN projednávaly izraelské stížnosti na egyptskou politiku. Eisenhower, který v srpnu a září vycítil zvýšenou izraelskou agresi vůči Egyptu, zařídil omezené dodávky zbraní ze Spojených států, Francie a Kanady v naději, že sníží hrozbu pro izraelskou situaci a zabrání tak egyptsko-izraelské válce.

Vojenské akce během Suezské krize v roce 1956

V západní vojensko-historické literatuře věnované Suezské krizi v těchto letech a zvláště nyní skutečnost „neuvěřitelné trpělivosti“, kterou se Londýn a Paříž vyznačovaly, po více než tři měsíce „přesvědčila“ Egypťany ke kompromisu.

Skutečný stav věcí, a to i na základě dokumentů a memoárů západních politiků, hovoří spíše o systematických přípravách na vytvoření anglo-francouzsko-izraelské vojenské koalice, která se rozvinula ještě před rozhodnutím egyptského prezidenta, a co je nejdůležitější, důkladné vypracování scénáře pro rozpoutání vojenských akcí proti těm, kteří se „ponechali mimo kontrolu“ Egypta.

Byly k tomu dobré důvody, a to od všech tří koaličních účastníků. Londýn například nemohl Násirovi odpustit stažení britských jednotek ze základen v Egyptě v letech 1954-1956. v zóně Suezského průplavu, která se odehrála za doprovodu protibritské kampaně v arabských médiích; nucené odstranění v březnu 1956 anglického generála Glubba, vlivného velitele Arabské legie v Jordánsku na Blízkém východě, a vyhnání, nikoli bez pomoci Egypťanů, britských důstojníků ze stejné země a mnoho dalšího.

Francie byla nesmírně podrážděna nejen morální, ale i významnou materiální pomocí Násirova Egypta národně osvobozeneckému hnutí v Alžírsku a dotováním protifrancouzského tažení v jiných regionech arabského Maghrebu.

Seznam izraelských nároků vůči Egyptu jako vůdci arabského světa byl ještě širší a významnější. V tomto historickém období byl Tel Aviv v podmínkách neustálých útoků „palestinských teroristů“ a skutečné blokády jediného východu izraelského státu do Rudého moře přes Akabský záliv připraven použít vojenské násilí proti Egypt. Plány na „potrestání“ Egypta, jak vidíme, se hromadily a se znárodněním kanálu začala nová etapa přípravy na válku.

Pozoruhodné je, že k projednání konkrétních plánů vojenské akce proti Egyptu ze strany Britů a Francouzů byli nejprve pozváni i Američané, například zástupci americké ambasády v Londýně. Tato fakta vyvracejí oficiální prohlášení americké strany, že Washington údajně o konkrétních plánech invaze nevěděl. Tyto výroky navíc později popřel například šéf americké rozvědky Alain Dulles, bratr tehdejšího ministra zahraničí USA. Při analýze americké pozice je stále třeba uznat, že jak se plány na vojenskou akci staly konkrétnějšími, Britové a Francouzi a poté Izraelci se snažili vyhnout kontaktům se svým zámořským partnerem v této otázce, i když to neznamená, že Washington byl neuvědomuje si skutečné vojenské přípravy.

Paříž a Londýn vyvinuly několik možností agrese proti Egyptu. Nejprve byl připraven plán operace Railcar, který počítal s účastí 80 tisíc britských a francouzských vojáků na rozsáhlých akcích k dobytí Alexandrie a postupu na Káhiru. Uvažovalo se také o pomocném vylodění z Rudého moře na jižní břehy průplavu. Tento plán byl však zamítnut a místo toho byla vyvinuta nová verze akcí spojenců s cílem zmocnit se zóny Suezského průplavu, zajistit vzdušnou převahu nad celým Egyptem a dosáhnout konečného výsledku v podobě svržení vojensko-politického vedení. v čele s prezidentem Násirem

Po řadě změn a upřesnění byl konečný válečný plán nazván „Mušketýr“, který počítal se dvěma fázemi akce: zneškodnění strategicky důležitých objektů a cílů masivními leteckými údery po celém Egyptě a poté přímou invazí do zóny průplavu. . 1. září 1956 Paříž oficiálně pozvala své britské partnery, aby zapojili Izrael do války na jejich straně. Zpočátku Britové s tímto nápadem nesouhlasili.

Faktem je, že vztahy mezi Londýnem a Tel Avivem byly tehdy napjaté: Londýn v duchu rezoluce OSN z 29. listopadu 1947 vyzval Izrael, aby vyčistil arabské země, kterých se zmocnil v důsledku arabsko-izraelské války. 1948-1949. Britové však byli nuceni na to „zapomenout“ a změnit svůj postoj ve prospěch toho, co považovali za společný (západoevropský a izraelský) plán invaze, který byl nyní odsouzen k úspěchu.

Jeho podstatou byla počáteční izraelská agrese proti Egyptu a rychlá okupace Sinaje a poté akce anglo-francouzských jednotek pod záminkou „oddělení válčících stran“ s následným upevněním jejich přítomnosti v zóně průplavu.

Izraelský premiér D. Ben-Gurion nejprve vyjádřil svou nespokojenost s rolí Izraele jako podněcovatele ozbrojeného konfliktu. Poté jako kompenzaci předložil řadu podmínek ovlivňujících konsolidaci izraelských územních akvizic v Jordánsku a Libanonu a převod jurisdikce nad Akabským zálivem s následným uznáním těchto rozhodnutí Egyptem. Britové však choutky Tel Avivu tvrdě potlačili a nechali Izraelce spoléhat se na svou schopnost vyjednávat, ale až po skončení toho, o čem doufali, že bude vítězná válka. V důsledku toho byla podepsána tajná tzv. Sèvreská smlouva, podle které byla izraelská část společné operace pojmenována „Kadesh“. A přesto se Izraelci rozhodli hrát na jistotu.

Před úderem na skupinu egyptských jednotek na Sinaji se izraelské vojenské velení rozhodlo vylodit jednotky 45 km od kanálu na průsmyku Mitla, čímž odřízlo jižní, členitou část Sinajského poloostrova od severu, a poté tam následovaly posily. po zemi. V případě možného odmítnutí spojenců uspokojit izraelské územní požadavky Tel Aviv věřil, že by bylo vhodné prezentovat akce jeho ozbrojených sil jen jako „protipartyzánský nálet“.

V předvečer války, aby odvrátil pozornost, provedl Izrael vojenský nálet na Západní břeh. Trik se vydařil a veškerá pozornost arabského světa se přesunula k Jordánsku, na jehož území Irák dokonce vyslal svou divizi. Ve stejné době, pod rouškou cvičení, Velká Británie a Francie začaly přesouvat své vojenské kontingenty na Kypr a Maltu. Spojené státy, které chtěly situaci monitorovat a kontrolovat, začaly od konce léta přivážet do východního Středomoří lodě 6. flotily.

Společné vojenské operace se mělo zúčastnit 25 tisíc Britů a stejný počet Francouzů. S přihlédnutím k námořním a pomocným silám přesáhla síla britsko-francouzských expedičních sil 100 tisíc lidí. Celkem se k zásahu soustředilo asi 230 tisíc vojáků a důstojníků tří zemí, 650 letadel a přes 130 válečných lodí.

Egyptské ozbrojené síly v předvečer invaze čítaly 90 tisíc lidí, 430 většinou zastaralých tanků a 300 samohybných děl. Letectvo mělo přibližně dvě stě letounů, z toho bylo 42 bojeschopných Z třicetitisícové skupiny egyptských vojáků na Sinajském poloostrově bylo jen 10 tisíc součástí pravidelných jednotek, zbytek byl v dobrovolnických uskupeních.

Obecně počet izraelských vojáků určených pro operace na Sinajském poloostrově převyšoval Egypťany jedenapůlkrát a v některých oblastech i více než třikrát; Britsko-francouzské jednotky přistávající v oblasti Port Said měly nad Egypťany více než pětinásobnou převahu. Je třeba uznat, že tato čísla svědčí o zjevných selháních egyptského vojensko-politického vedení (a zejména jeho zpravodajských služeb), které předem nezvýšilo seskupení svých jednotek na Sinaji a v oblasti průplavu.

Izraelská ofenzíva proti egyptským jednotkám na Sinajském poloostrově, která začala v souladu se schváleným scénářem 29. října 1956, se odvíjela současně ve třech směrech: podél pobřeží Středozemního moře s pomocným manévrem k obklíčení a zničení egyptských jednotek v oblasti Gazy; přes průsmyk Mitla do Suezu a Ismailie; a v omezeném měřítku - podél pobřeží Suezského zálivu a Aqaby. Boje prvního dne agrese probíhaly především jižním, suezským směrem. 29. října byl v oblasti Mitla Pass vysazen izraelský výsadkový útok (od 202. výsadkové brigády), po kterém francouzská letadla začala dodávat vojenskou techniku, munici, palivo, jídlo a vodu. Den před invazí bylo do Izraele nasazeno 60 francouzských stíhaček nesoucích izraelské značení, ale s francouzskými posádkami, které podporovaly izraelské pozemní síly. Celkem za války odletěli více než 100 bojových misí. Ve stejné době k egyptským břehům zamířily lodě britské a francouzské flotily.

Pro Izraelce však věci nefungovaly tak, jak plánovali. Po přistání poblíž průsmyku Mitla byli Izraelci postaveni před aktivní akce egyptského letectva na podporu pozemních jednotek (egyptští piloti byli vycvičeni sovětskými specialisty). Nečekaně obtížný terén a neustálá porucha ne zcela nové vojenské a pomocné techniky způsobily Izraelcům nemalé potíže.

Na konci dne 30. října po dokončení téměř 300kilometrového pochodu dorazil zbytek 202. výsadkové brigády do průsmyku. Nebyla schopna postoupit dále - ke kanálu - poté, co narazila na organizovaný odpor pouze pěti rot Egypťanů, kteří zaujali pozice podél jediného průchodu vedoucího ke kanálu.

V noci na 30. října překročila středoizraelská skupina, skládající se z 38. divizní skupiny, hranice prakticky bez ztrát a vrhla se do průplavu ve směru na Ismailii. Ani zde však nedošlo k žádnému vítěznému pochodu. Navzdory tomu, že se Izraelcům do 2. listopadu podařilo zatlačit Egypťany zpět do průplavu a navázat pevné spojení s 202. výsadkovou brigádou, jejich ztráty byly neplánovaně vysoké – více než 100 lidí bylo zabito a zraněno, včetně velitele jednoho z brigád.

Severní skupina izraelských sil sestávající ze dvou brigád měla obsadit severní Sinaj a odříznout pásmo Gazy. Během těžkých dvoudenních bojů byla nepřátelská egyptská posílená pěší brigáda rozkouskována, v čemž výrazně pomohla silná palba francouzského křižníku Georges Legy. A zde Izraelci utrpěli značné ztráty: více než 200 zabitých a zraněných, ačkoli obecně byl úkol splněn. K tomu je třeba připočítat asi sto dalších zabitých a zraněných při dobytí pásma Gazy, které 3. listopadu bránili Palestinci a Egypťané.

2. listopadu se pěší brigáda izraelských ozbrojených sil začala přesouvat na jih s cílem obsadit Sharm el-Sheikh (poblíž Rudého moře). Následující den se jednotky této formace setkaly s tvrdým odporem Arabů, ale po obdržení posil, včetně 202. brigády, která se k městu blížila ze západu, byl úkol tentokrát splněn s minimálními ztrátami (10 mrtvých a 32 zraněných ). Navíc izraelské letectví, podporující své pozemní síly, poprvé použilo napalm proti obráncům Šarm aš-Šajchu. 5. listopadu obsadili izraelští vojáci saúdskoarabské ostrovy Tiran a Sanafir v Tiranském průlivu a převzali nad ním plnou kontrolu.

Při invazi do Egypta si Izraelci a jejich evropští partneři správně zvolili pro cílené zničení „citlivý bod“ egyptské vojenské mašinérie – systém velení a řízení. Zahájením leteckých a námořních úderů proti velitelským stanovištím a komunikačním centrům spojenci „způsobili skutečný chaos v egyptském velení a řízení na všech úrovních“. To, hlavně Arabové, později vysvětlovalo poměrně nízkou výdrž jejich jednotek přímo na bojišti. Ve vzduchu si egyptské letectvo kromě více či méně úspěšného plnění misí na podporu pozemních sil vedlo průměrně, když během prvních 48 hodin války nenávratně ztratilo 4 MiGy-15 a 4 Vampiry. Na sovětských bombardérech Il-28 dodaných do Egypta také egyptští piloti nikdy nebyli schopni přesně splnit úkoly, které jim byly přiděleny. Torpédoborec Ibrahim al-Awwal egyptského námořnictva ostřeloval přístav Haifa 30. října, aniž by Izraelcům způsobil vážné škody, ale následující den byl torpédoborec napaden ze vzduchu a bez odporu se vzdal nepříteli. To byl ve skutečnosti rozsah účasti egyptského námořnictva ve válce.

Mezitím, pouhý den po invazi izraelských jednotek na Sinaj, Velká Británie a Francie v souladu se scénářem předložily „válčícím stranám“ ultimátum: stáhnout jednotky 10 mil od kanálu a umožnit francouzsko-britským jednotkám dočasně obsadit zónu Suezského průplavu jako „oddělující síla“. Kuriózní na situaci bylo, že Izraelci byli stále 30 mil od průplavu, ale zdá se, že nikdo nečekal, že ultimátum bude přijato.

Když Britové a Francouzi nedostali souhlas se svými požadavky, večer 31. října zahájili masivní nálety na egyptská letiště a další vojenské a civilní cíle. Letecký provoz pokračoval až do 5. listopadu. Bylo uskutečněno 2000 bojových letů. Koaliční spojenci však čelili nepředvídatelným okolnostem. Letadla, která již byla připravena ke vzletu, tedy musela být uvolněna z důvodu špatného provádění průzkumu cílů. Bombardéry určené k útoku na hlavní a největší leteckou základnu egyptského letectva Cairo West se navíc musely přeorientovat, protože tam přistávala letadla amerického letectva, aby evakuovala americké občany.

Během konfliktu Američané opakovaně překvapili své evropské spojence nejen na politické scéně, ale i na dějišti vojenských operací. Například ponorka amerického námořnictva narušila svým vzhledem bojovou sestavu francouzských operačních sil, v důsledku čehož museli spojenci přestat manévrovat a donutit ji vynořit se, aby ji náhodou nenarazili. O něco později úderná skupina letadlových lodí amerického námořnictva vedená letadlovou lodí Coral Sea nekoordinovala své akce s podobnou britskou, v důsledku čehož se nejen lodě, ale i letadla téměř srazily. K ještě nepříjemnějšímu incidentu došlo uvnitř samotné koalice, kdy 3. listopadu izraelské letadlo zaútočilo na britský křižník poblíž Sharm el-Sheikhu, což přivedlo britsko-izraelské vojenské vztahy na pokraj přerušení a způsobilo, že Britové požadovali vyloučení Izraelští důstojníci ze společného velitelství spojenců.

Mezitím spojenecké nálety na egyptské cíle pokračovaly, i když s dosti špatně přesným bombardováním. Podmínky pro akce francouzsko-britského letectví byly velmi příznivé. Zvláště důležité bylo, že prezident Násir, který považoval své piloty za mnohem hůře vycvičené než jejich západní protivníci, vydal pokyny, aby se s nimi vyhnul vzdušným bitvám a plně se soustředil na konfrontaci s izraelským letectvem. Došlo pouze k ojedinělým vzdušným vítězstvím Egypťanů nad francouzsko-britskými.

Obecně Egypťané utrpěli značné ztráty jak na pracovní síle, tak na vybavení. K dosažení vytyčeného cíle – svržení Násirova režimu – však bylo ještě daleko. Aby byl plán doveden k logickému závěru, Velká Británie a Francie zahájily invazi pozemních sil. Začalo to vzdušnými útoky, které provedli francouzsko-britští ze základen na Kypru. 5. listopadu s leteckou podporou dobyla britská výsadková brigáda Port Said a francouzské výsadkové brigády dobyly Port Fuad. V noci na 6. listopadu začalo obojživelné vylodění na dobyté předmostí podporované 122 válečnými loděmi připlouvajícími z Malty a Toulonu.

S nárůstem anglo-francouzsko-izraelské agrese egyptské vedení zakolísalo a obrátilo se s žádostí o naléhavou pomoc na Moskvu, která, protože byla zcela zaneprázdněna maďarskými událostmi, se nejprve omezila na varování do Paříže a Londýna. Egyptský odpor na bojišti prudce poklesl. Francouzsko-Britové se připravovali obsadit centrální část do 8. listopadu a jižní část zóny kanálu do 12. listopadu. Tyto plány však nebyly předurčeny k uskutečnění. USA a SSSR, opírající se o mechanismus OSN, nakonec společným úsilím válku zastavily. 6., 7. a 8. listopadu nařídili britští, francouzští a izraelští vůdci příměří.

Dodnes se vojenští analytici a historici přou o to, čí podíl na dokončení vojenského tažení byl významnější - Moskva nebo Washington. Především domácí a dřívější arabští badatelé ve prospěch rozhodující role sovětského příspěvku uvádějí připravenost SSSR vyslat do bojové zóny pravidelné jednotky pod rouškou dobrovolníků, což Francouze-Brity „vyděsilo“. Západní, především američtí analytici realitu této verze odmítají s tím, že Washington by nikdy nepřipustil vojenskou akci SSSR proti spojencům v NATO, na což prý Moskvu upozornil.

Podle jejich názoru kromě „přátelského“ politického tlaku sehrál roli i finanční a ekonomický tlak z Washingtonu, konkrétně hrozba zmrazení britských finančních rezerv v amerických bankách a tím prudké oslabení britské měny. Washington navíc slíbil kompenzovat Paříži a Londýnu ztráty při získávání blízkovýchodní ropy. A v Britském společenství národů vznikla v souvislosti s vojenskou intervencí hluboká krize a ke zklamání Londýna zaujali v minulosti „testovaní“ spojenci – Kanada a Austrálie – ostře protibritský postoj.

Ať je to jak chce, vojenské operace byly zastaveny. Do 22. prosince 1956 Británie a Francie stáhly své jednotky a Izrael, který se uchýlil k různým trikům, byl v březnu 1957 nucen stáhnout se ze Sinaje, čímž zničil a zničil veškerou vojenskou infrastrukturu na poloostrově. 15. listopadu 1956 se v zóně průplavu začaly rozmisťovat síly OSN. Koncept mírových akcí OSN vypracoval kanadský ministr zahraničí L. Pearson, za což dokonce v roce 1957 obdržel Nobelovu cenu za mír (tento koncept se v mnoha ohledech stal standardem pro všechny následující podobné akce OSN).

Nejtěžší ztráty samozřejmě utrpěla oběť agrese – Egypt: 3000 vojáků a téměř tolik civilistů bylo zabito. Obrovské byly i ztráty na vojenské technice. Izraelské ztráty byly asi 200 zabitých a čtyřikrát více zraněných. Británie a Francie utrpěly celkem 320 obětí. Spojenci si vyžádali ztrátu pěti letadel.

Eisenhower, šokován náhlou vyhlídkou na globální konflikt, také rychle jednal, aby mu zabránil. Vyvinul politický a finanční tlak na válčící strany, aby 6. listopadu přijaly rezoluci OSN o příměří, která vstoupila v platnost následující den. Podpořil snahy představitelů OSN urychleně použít pohotovostní síly OSN v Egyptě. Napětí postupně opadalo. Britské a francouzské síly opustily Egypt v prosinci a po obtížných jednáních se izraelské síly stáhly ze Sinaje do března 1957.

Důsledky Suezské krize v roce 1956

Suezská krize, i když byla rychle vyřešena, měla zásadní dopad na rovnováhu sil na Blízkém východě a na závazky, které Spojené státy v regionu přijaly. To pošpinilo britskou a francouzskou prestiž mezi arabskými státy a následně podkopalo tradiční autoritu těchto evropských mocností nad regionem. Oproti tomu Násir nejenže přežil test, ale zvýšil svou prestiž mezi arabskými národy jako vůdce, který napadl evropská impéria a přežil izraelskou vojenskou invazi. Zbývající prozápadní režimy v regionu měly odrazit akce Násirových příznivců. Přestože Násir neprojevoval bezprostřední sklony stát se klientem Sovětského svazu, američtí představitelé se obávali, že sovětské hrozby evropským spojencům zlepšily obraz Moskvy v očích arabských států. A vyhlídky na nastolení arabsko-izraelského míru v dohledné době se zdály nulové.

V reakci na tyto důsledky Suezské války oznámil prezident začátkem roku 1957 Eisenhowerovu doktrínu, zcela novou regionální bezpečnostní politiku. Doktrína, navržená v lednu a schválená Kongresem v březnu, se zavázala, že Spojené státy poskytnou ekonomickou a vojenskou pomoc a v případě potřeby použijí vojenskou sílu k potlačení komunismu na Blízkém východě. Za účelem realizace tohoto plánu navštívil zvláštní prezidentský vyslanec James P. Richards region a rozděloval desítky milionů dolarů v ekonomické a vojenské pomoci Turecku, Íránu, Pákistánu, Iráku, Saúdské Arábii, Libanonu a Libyi.

Ačkoli to nebylo nikdy oficiálně uznáno, Eisenhowerova doktrína vedla americkou politiku ve třech politických sporech. Na jaře 1957 prezident poskytl ekonomickou pomoc Jordánsku a vyslal americké válečné lodě do východního Středomoří, aby pomohly králi Husajnovi potlačit povstání mezi proegyptskými armádními důstojníky. Na konci roku 1957 Eisenhower povzbudil Turecko a další spřátelené státy, aby zvážily invazi do Sýrie, aby zabránily místnímu radikálnímu režimu ve zvýšení své moci. Když násilná revoluce v Bagdádu v červenci 1958 hrozila vyvoláním podobných povstání v Libanonu a Jordánsku, Eisenhower nakonec nařídil americkým vojákům, aby obsadili Bejrút a zorganizovali zásoby pro britské jednotky okupující Jordánsko. Tato opatření, bezprecedentní v historii americké politiky vůči arabským státům, jasně ukázala Eisenhowerův záměr přijmout odpovědnost za ochranu západních zájmů na Blízkém východě.

Suezská krize byla předělem v historii americké zahraniční politiky. Převrácením tradičních západních předpokladů o anglo-francouzské hegemonii na Blízkém východě, prohloubením problémů způsobených revolučním nacionalismem, který Násir zosobňoval, vyostřením arabsko-izraelského konfliktu a hrozbou, že dá Sovětskému svazu záminku k proniknutí do regionu, se Suez Krize přivedla Spojené státy k významnému, vážnému a trvalému zapojení do záležitostí Blízkého východu.

Několik zajímavých faktů o Suezském průplavu:

Stavba kanálu trvala 10 let od roku 1859 do roku 1869, místo původně plánovaných 6 let;

Délka kanálu v roce 1869 byla 163 kilometrů, šířka - 60 metrů, hloubka - 8 metrů;

Za celou dobu se na stavbě průplavu podílelo 1,5 milionu dělníků, z nichž 120 tisíc zemřelo;

Podle projektu byly počáteční náklady na průplav 200 milionů franků, v roce 1872 dosáhly 475 milionů franků a v roce 1892 to bylo 576 milionů franků;

Francouzský frank 19. století se zhruba rovná 2013 americkým dolarům;

Jedna akcie Suezského průplavu byla prodána za 500 franků před zahájením výstavby a v roce 1881 dosáhla cena akcií rekordního maxima 3 475 franků;

V roce 1881 byly vyplaceny dividendy ve výši 112,14 franků na akcii.

Města na Suezském průplavu

Při stavbě Suezského průplavu se na jeho březích objevily osady, z nichž mnohé vyrostly na místě dělnických osad. Mezi hlavní města na Suezském průplavu patří: Port Said, Port Fuad, Suez a Ismailia. V současnosti se na údržbě Suezského průplavu podílí většina obyvatel žijících na jejich území.

Město Port Said na Suezském průplavu

Port Said je město v severovýchodním Egyptě. Přístav ve Středozemním moři na severním konci Suezského průplavu. Město zajišťuje údržbu Suezského průplavu a také doplňuje palivo projíždějícím lodím. Město bylo založeno v roce 1859 na písečné kose oddělující Středozemní moře od slaného pobřežního jezera Manzala. Původně postaven jako součást infrastruktury kanálu. Rychle se vyvinul jako bezcelní přístav. Ve městě se zachovalo mnoho domů postavených z 19. století.

Město je rozděleno do 5 správních obvodů: Zuhur, Sharq, Manah, Arab a Dawahi. V Port Saidu je dobře rozvinutý chemický a potravinářský průmysl, výroba cigaret a rybolov. Hlavní účel města však úzce souvisí se Suezským průplavem. Tento významný egyptský přístav vyváží rýži a bavlnu. Průplav je také udržován a doplňován pro projíždějící lodě. V oblasti Port Said se Suezský průplav rozdvojuje, aby umožnil obousměrný provoz lodí.

Město bylo založeno v roce 1859 a pojmenováno po Said Pasha, který byl v té době vládcem Egypta. Hospodářskou základnu města tvoří rybolov a průmysl: chemická výroba, zpracování potravin, výroba cigaret. Port Said je také výchozím bodem pro egyptský vývoz bavlny a rýže. V srpnu 1882 byl Port Said obsazen britskými vojsky. Od té doby byl Port Said jedním z center protibritského antiimperialistického hnutí, v letech 1921 až 1954 se zde odehrálo více než jedno povstání.

Ve dnech 5. – 6. listopadu 1956 během anglo-francouzsko-izraelské agrese proti Egyptu probíhaly v Port Saidu kruté boje s anglo-francouzskou výsadkovou silou. Hrdinská obrana města překazila plány na dobytí Egypta. Velká Británie, Francie a Izrael pod tlakem mezinárodního společenství stáhly své jednotky.

23. prosince 1956 byl Port Said zcela osvobozen. V bitvě o Port Said zemřelo více než dva a půl tisíce Egypťanů.

Port Said je uznáván jako svobodná ekonomická zóna. Zvláštní postavení města přispělo k vytvoření vysoce rozvinuté dopravní sítě v regionu a jeho přeměně v živé obchodní město. V regionu je vytvořena rozsáhlá síť železnic. Stejnojmenné letiště se nachází přibližně 8 kilometrů od města. Mezinárodní dálnice spojuje Port Said s hlavním městem Egypta Káhirou a další silnice celostátního významu vede do Dumyatu a dále podél pobřeží Středozemního moře.

Port Said je také letovisko, které každoročně navštíví velké množství turistů. Plavecká sezóna zde trvá od května do října. Mírné povětrnostní podmínky však umožňují opalovat se i v zimě. Město má širokou škálu restaurací a kaváren, jejich typické pokrmy jsou připravovány z mořských plodů.

Je pozoruhodné, že Socha svobody, která je symbolem Spojených států, měla být původně instalována v Port Said pod názvem Light of Asia, ale vedení země rozhodlo, že převoz konstrukce z Francie a instalace je příliš nákladná. .

Mezi hlavní atrakce Port Said patří nábřeží Suezského průplavu a na něm umístěné Národní muzeum s ukázkami egyptské kultury od předfaraonských dob až po současnost. Podobné muzeum egyptské civilizace v Káhiře teprve vzniká. Kromě toho se ve městě zachovalo několik půvabných kostelů - koptský pravoslavný a františkánský.

Muzeum války

Vojenské muzeum Port Said, otevřené v roce 1964, se skládá z několika sálů s výstavami o: bitvách faraonů, invazi v roce 1956 a válkách proti Izraeli (1967 a 1973). Kromě toho zde můžete vidět všechny druhy fotografií, dokumentů, basreliéfů, obrazů, soch, modelů.

Hotely a restaurace

Navzdory skutečnosti, že Port Said je také považován za plážové letovisko a může se pochlubit několika písečnými plážemi, zůstává město z hlediska masové turistiky nerozvinuté. Což má mimochodem blahodárný vliv na kvalitu služeb v místních hotelech. Náklady na ubytování za noc jsou zde mnohem nižší než v oblíbených městech Egypta, ale služba je mnohem vyšší.

Je zde také spousta kaváren, restaurací a nejrůznějších jídelen, z nichž mnohé se pyšní malebným výhledem na Suezský průplav.

Peníze, komunikace a informace

Můžete si vyměnit měnu a vybrat hotovost v Banque du Caire a National Bank of Egypt a hotovostní cestovní šeky v kanceláři Thomas Cook (20:00-16:30), která se nachází vedle čerpací stanice. Sharia Palestine má Amex (9:00-14:00 a 18:30-20:00 Ne-Čt), poštu (8:30-14:30), telefonní centrum (24 hodin) a informační kancelář (9:00 -18:00 So-Čt, 9:00-14:00 Pá). Přístup k internetu najdete na Compu.Net (za hodinu 3 GBP; 9:00-00:00) naproti poště.

Jak se tam dostat

Nepohodlné vlaky (18 liber ve druhé třídě, doba jízdy 5 hodin) spojují Port Said s Káhirou, takže je lepší jet autobusem (15-20 liber, doba jízdy 3 hodiny, odjezd každou hodinu). K dispozici jsou také autobusy do Alexandrie (20-22 GBP, 4 hodiny), Luxoru (60 GBP, 12-13 hodin) a Hurghady (45 GBP, 7½ hodiny). Taxi z autobusového nádraží do centra města (3 km) stojí 5 liber; taxi v centru města - 2 libry. Cena jízdného je platná od dubna 2011.

Město Port Fuad na Suezském průplavu

Port Fuad je město v severovýchodním Egyptě. Přístav ve Středozemním moři na severním konci Suezského průplavu. Nachází se na opačném břehu Suezského průplavu než Port Said, se kterým tvoří aglomeraci. Port Fuad byl založen v roce 1927, především proto, aby zmírnil přelidnění v Port Said, a byl pojmenován po králi Fuadovi I., prvním držiteli titulu egyptského krále v moderní éře (dříve držel titul egyptského sultána). Město se nachází na trojúhelníkovém ostrově ohraničeném Středozemním mořem na severu, Suezským průplavem na západě a relativně novým průplavem mezi Suezským průplavem a Středozemním mořem na východě. Práce většiny obyvatel souvisí se Suezským průplavem.

Po válce v roce 1967 byl Port Fuad jediným místem na Sinajském poloostrově v držení Egypťanů. Izrael se pokusil dobýt Port Fuad několikrát během Opotřebovací války, ale pokaždé byl neúspěšný. Během Jomkipurské války byl Port Fuad a okolní oblasti zachovány. Na základě dohod z Camp Davidu v roce 1978 Izrael souhlasil s mírovým navrácením Sinajského poloostrova Egyptu a země později podepsaly mírovou smlouvu. Dnes je Port Fuad jednou z hlavních pozic protivzdušné obrany v Egyptě.

Město Suez na Suezském průplavu

Suez je město a hlavní přístav v severovýchodním Egyptě. Nachází se na severním cípu Suezského zálivu Rudého moře, u jižního vstupu do Suezského průplavu. Město má dva přístavy: Port Ibrahim a Port Taufi.

V 7. století se poblíž moderního Suezu nacházel východní konec kanálu spojujícího Rudé moře s Nilem. Po výstavbě Suezského průplavu v roce 1859 získalo město status důležitého mezinárodního přístavu. Během arabsko-izraelské války v říjnu 1973 byl těžce poškozen. Po roce 1975 znovu postaven.

Hlavní atrakcí města je samotný Suezský průplav spojující Středozemní a Rudé moře. Zóna kanálu je považována za podmíněnou hranici mezi Afrikou a Eurasií. Od dubna 1980 funguje ve městě silniční tunel procházející pod kanálem a pozoruhodný svou monumentalitou. Ze Suezu se můžete vydat na výlet k Malému a Velkému Hořkému jezeru. Nová historie Egypta se prolíná s historií arabsko-izraelských konfliktů a to ovlivňuje i kalendář svátků. Jedním z nejdůležitějších dat je konec války v roce 1973, který se slaví 24. října. Tento svátek má jiný název - Den dobytí Suezu a v tomto městě se slaví obzvláště ve velkém.

V městských restauracích můžete ochutnat tradiční místní kuchyni - pokrmy z fazolí (například ful a filyafiliya) a masa (kebab, kofta, plněný holub). Nejoblíbenější zeleninou je lilek, jako příloha se podává rýže. Dobrým suvenýrem ze Suezu může být obraz nebo fotografie s výhledem na světoznámý kanál.

Město Ismailia na Suezském průplavu

Ismailia je město v severovýchodním Egyptě na břehu jezera Timsah, které je součástí systému Suezského průplavu. Obyvatelstvo 254 tisíc lidí (1996), 374 tisíc lidí (2005). 130 km dlouhý lodní kanál spojující Suezský průplav (nedaleko města) s Nilem (nedaleko Káhiry) se také nazývá Ismailijský průplav.

Ismailia se nachází na břehu Suezského průplavu přibližně 120 km východně od Káhiry. Přestože město nepatří k nejznámějším turistickým destinacím Egypta, skrývají se zde velké turistické vyhlídky. Ismailia nabízí turistům různé lákavé atrakce k prozkoumání.

Ismailia je plná směsice starověkých kulturních vlivů, od historického období faraonů až po Římskou říši. Oblasti jako Tal Al Mashota, Tal Al Azba a East Qantara jsou jen některé z okolních oblastí s významnou historickou hodnotou. Místní historické muzeum Ismailia je jednou z atrakcí ve městě, kterou musíte vidět.

Turisté, kteří jsou již unaveni návštěvou muzeí, mohou relaxovat a odpočívat v parku Mallaha. Jezero Timsah ve městě Ismailia také nabízí nedotčené pláže, klidné vody a spoustu zábavy a sportovních akcí.

Počasí v Ismailii je příjemné díky poloze města u jezera Timsah a jeho dobrému uspořádání. Ismailia má mnoho zahrad a parků, je to kvetoucí oáza mezi horkými a větrnými pouštěmi. Zimy jsou zde teplé a léta horká a váš šatník by s tím měl počítat. Před sluncem by vás měly v létě chránit sluneční brýle a klobouky. Můžete si také vzít leukoplasty, opalovací krémy a vlhčené ubrousky. Na zimu si vezměte lehkou bundu.

Mosty a tunely na Suezském průplavu

Po vybudování Suezského průplavu vyvstala potřeba vytvořit infrastrukturu pro propojení jeho břehů. Od roku 1981 funguje u města Suez silniční tunel, procházející pod dnem Suezského průplavu, spojující Sinaj a kontinentální Afriku. Kromě technické dokonalosti, která umožnila vytvořit tak složitý inženýrský projekt, tento tunel přitahuje svou monumentalitou, má velký strategický význam a je právem považován za dominantu Egypta.

9. října 2001 byl v Egyptě otevřen nový most. Hosni Mubarak na dálnici spojující města Port Said a Ismailia. Slavnostního otevření mostu se zúčastnil tehdejší egyptský prezident Husní Mubarak. Před otevřením viaduktu Millau byla tato stavba nejvyšším lanovým mostem na světě. Výška mostu je 70 metrů. Stavba trvala 4 roky, podílela se na ní jedna japonská a dvě egyptské stavební firmy.

V roce 2001 byl otevřen provoz na železničním mostě El Ferdan, 20 km severně od města Ismailia. Jde o nejdelší houpací most na světě, jeho dva houpací úseky mají celkovou délku 340 metrů. Předchozí most byl zničen v roce 1967 během arabsko-izraelského konfliktu.

Most Husního Mubaraka přes Suezský průplav

Most přes Suezský průplav. Hosni Mubarak je lanový silniční most postavený v roce 2001. Překračuje Suezský průplav a spojuje Asii s Afrikou.

Železniční most El Ferdan přes Suezský průplav

El Ferdan je železniční otočný most přes Suezský průplav, který se nachází v blízkosti egyptského města Ismailia.

Je to nejdelší houpací most na světě (délka - 340 metrů). Most spojuje východní břeh Suezského průplavu se západním (Sinajský poloostrov). El Ferdan nahradil starý most, který byl zničen během Šestidenní války v roce 1967.

Most je většinou zvednutý, aby tudy projížděly lodě, a přímo uzavřen, aby tudy projížděly vlaky.

Tunel Ahmed Hamdi pod Suezským průplavem

Tunel Ahmed Hamdi je silniční tunel pod Suezským průplavem. Tunel se nachází v jihozápadní části Sinajského poloostrova a administrativně spojuje poloostrov s africkou pevninou. Je umístěn pod úhlem vzhledem ke kanálu a s mírným zaoblením leží od severozápadu k jihovýchodu.

Vjezd a výjezd se provádí přes specializované kontrolní body umístěné na obou stranách tunelu. Samotný tunel i okolí jsou přísně střeženy egyptskými policejními složkami i specializovanými jednotkami ozbrojených sil republiky.

Tunel je fyzicky umístěn pod dnem mořského kanálu, respektive mnohem pod úrovní Světového oceánu. Tunel je dlouhý 1,63 km a má průměr 11,6 m. Hloubka vzhledem k hladině světového oceánu: −53,6 m Nad stropem nejhlubšího místa tunelu leží 47 metrů skály a mořské vody. Tunel má jeden jízdní pruh v každém směru.

Tunel byl původně postaven britskou vládou v roce 1983. Prosakování slané vody skrz železobetonovou krytinu však bylo zaznamenáno brzy po dokončení stavby a vyvolalo mnoho praktických otázek pro inženýry. Slaná voda rychle korodovala ocel a znehodnocovala beton, což vedlo k systematickým problémům a vážnému poškození povrchové úpravy.

V roce 1992 byly podle projektu japonské vlády zahájeny práce na rekonstrukci tunelu. V průběhu rekonstrukce byly zavedeny nové systémy pro monitorování a provoz tunelu. Aby se zbavili nahromaděné vody, byly na její základně instalovány výkonné čerpací systémy - drenáž a odpad. Uvnitř původního tunelu byl vybudován dodatečný železobetonový kryt tunelu.

Jezera na Suezském průplavu

Suezský průplav zahrnuje několik jezer: Velké hořké jezero, Malé hořké jezero a jezero Timsah, které se nacházejí mezi severní a jižní částí kanálu.

Velké Hořké jezero jako součást Suezského průplavu

Velké hořké jezero je jezero v Egyptě. Nachází se mezi severní a jižní částí Suezského průplavu. Plocha jezera je asi 250 km². Protože kanál nemá plavební komory, voda z Rudého a Středozemního moře volně doplňuje vodu, která se vypařuje z hladiny jezera.

Od šestidenní války v roce 1967, kdy byl provoz kanálu pozastaven až do roku 1975, bylo v jezeře uvězněno 14 plavidel. Tyto lodě byly pojmenovány Žlutá flotila podle barvy písku, který pokrýval jejich paluby. Suezský průplav byl zablokován kvůli záměrnému potopení několika lodí v kanálu izraelskými jednotkami. Posádky na směny zůstaly na zablokovaných lodích až do „otevření“ kanálu 5. června 1975.

V říjnu 1967 se všech 14 kapitánů a posádek shromáždilo na palubě britské motorové lodi Melampus a založili Great Bitter Lake Association. Jejím hlavním cílem bylo udržovat a rozvíjet přátelské vztahy, vzájemnou pomoc a také pořádání společných akcí.

Malé Hořké jezero jako součást Suezského průplavu

Small Bitter Lake je slané jezero v Egyptě, které se nachází mezi severní a jižní částí Suezského průplavu. Z jihu sousedí s Velkým Hořkým jezerem. Rozloha cca 30 km². Břehy jsou písčité, na východní straně zcela pusté.

Na začátku Jomkipurské války v roce 1973 byla 130. brigáda egyptské armády přemístěna z Alexandrie do tábora Xloof v oblasti Kabrit na západním břehu Malého hořkého jezera, poté překročila jezero.

Jezero Timsah jako součást Suezského průplavu

Timsah je jezero v Egyptě, které se nachází přibližně uprostřed Suezské šíje.

Jezero Timsah nyní sousedí se Suezským průplavem. Při stavbě průplavu bylo na jeho březích založeno město Ismailia, kde dnes sídlí správní rada Suezského průplavu. Před výstavbou kanálu bylo jezero Timsakh jedním z vnitřních malých jezer na Sinaji. Po vybudování Suezského průplavu začala do jezera proudit jak mořská voda z něj, tak sladká voda z Ismailského průplavu. V roce 1870 dosáhla hloubka jezera Timsah v jeho nejhlubších místech 22 stop (podle Wilhelma Davida Konera „Gegenwärtige Tiefe des Suez-Canals“ (1870). Název jezera se překládá jako jezero krokodýlů.

Město Ismailia nyní leží na západním břehu jezera a na jeho jihovýchodním břehu je několik pláží. Východní část jezera Timsakh se vlévá do Suezského průplavu. Až do výstavby Asuánské přehrady v roce 1966, která chrání Egypt před nilskými povodněmi, se dříve k jezeru Timsakh každoročně dostávaly říční vody, které zaplavovaly Wadi Timulat, které se táhne přímo od delty Nilu k jezeru Timsakh. První kanál spojující jezera s deltou byl položen před 4 tisíci lety, během Říše středu.

Po vypuknutí Šestidenní války v roce 1967 byl americký tanker Observer na mnoho let vězněn v jezeře Timsakh.