Jak vybrat zapalovací cívku. Uděláme správnou volbu. Prodlužujeme životnost zapalovacích cívek

Cívka zapalovacího systému je velmi důležitý prvek, jehož hlavním úkolem je převádět napětí z nízkého napětí na vysoké napětí. Toto napětí pochází přímo z baterie nebo generátoru. Cívka kontaktního zapalovacího systému je zcela odlišná od podobného prvku v bezkontaktním systému.

Kontaktní zapalovací cívka

V kontaktním zapalovacím systému se cívka skládá z několika důležitých prvků: jádra, primárního a sekundárního vinutí, lepenkové trubice, přerušovače a přídavného odporu. Charakteristickým rysem primárního vinutí oproti sekundárnímu je menší počet závitů měděného drátu (až 400). V sekundárním vinutí cívky může jejich počet dosáhnout 25 tisíc, ale jejich průměr je několikanásobně menší. Všechny měděné dráty v zapalovací cívce jsou dobře izolované. Jádro cívky omezuje vznik vířivých proudů, je tvořeno pásy z transformátorové oceli, které jsou také navzájem dobře izolované. Spodní část jádra je instalována ve speciálním porcelánovém izolátoru. Nyní není třeba podrobně vypisovat princip činnosti cívky, stačí jen zmínit, že v kontaktním systému má takový prvek (převodník napětí) klíčový význam.

Bezkontaktní zapalovací cívka

V bezkontaktním zapalovacím systému plní cívka přesně stejné funkce. A rozdíl se projevuje pouze v přímé struktuře prvku, který převádí napětí. Za zmínku také stojí, že elektronický spínač přeruší napájecí obvod primární cívky. Pokud jde o samotný zapalovací systém, bezkontaktní je v mnoha ohledech mnohem lepší: schopnost nastartovat a provozovat motor při nízkých teplotách, nedochází k narušení rovnoměrnosti distribuce jisker ve válcích a nedochází k vibracím . Všechny tyto výhody poskytuje samotná cívka v bezkontaktním zapalovacím systému.

Srovnání cívek

Pokud jde o znaky, které odlišují cívku od bezkontaktního zapalovacího systému, každý okamžitě věnuje pozornost značení. Ve skutečnosti z něj můžete okamžitě zjistit, pro jaký systém se cívka používá. Nás však zajímají vnější a technické rozdíly cívek, proto uvedeme rozdíly v těchto parametrech:

• Cívka v kontaktním zapalovacím systému má větší počet závitů v primárním vinutí. Tato změna přímo ovlivňuje odpor a velikost procházejícího proudu. Omezení proudu na kontaktech navíc souvisí s bezpečností (aby kontakty nespálily).
• Kontakty přerušovače cívky v bezkontaktním zapalovacím systému se neznečistí ani nespálí. Tato spolehlivost umožňuje jednu důležitou výhodu: nastavení časování zapalování nezabere mnoho času.
• Cívka v bezkontaktním zapalovacím systému je výkonnější a spolehlivější. Tato výhoda přímo souvisí se skutečností, že nejspolehlivější možností je bezkontaktní zapalovací systém. Proto v takovém systému poskytuje cívka větší výkon motoru.

Webové stránky se závěry

1. Mají různá označení pro označení rozdílu mezi dvěma cívkami.
2. V kontaktním systému má cívka větší počet závitů.
3. Kontakty přerušovače cívek bezkontaktního systému jsou spolehlivější.
4. Samotná cívka v bezkontaktním zapalovacím systému produkuje více energie.

Automobilová zapalovací cívka je malý kus kovu, který se používá k zapálení palivové zátky v motorech. Životnost cívek je relativně krátká, protože musí pracovat při vysokém napětí a ve zvláště agresivních podmínkách.

K čemu jsou zapalovací cívky?

U benzínových a plynových motorů musí dojít k zapálení palivové směsi. Úkol zapalování nejlépe plní elektrická zařízení, jako jsou zapalovací svíčky. Provozní napětí v nich však dosahuje několika desítky tisíc voltů. Zde je potřeba cívka, protože dokáže přeměnit 12 voltů proudu z baterie na dokonce 50 tisíc voltů. Cívka přitom i přes svou zdánlivou jednoduchost vážně trpí vnějšími vlivy. Z tohoto důvodu se mění v průměru každých 70 tisíc kilometrů.

Více o zařízení

Mnoho elektrických zařízení je založeno na použití zákona samoindukce. Notoricky známá zapalovací cívka se skládá z následujících prvků:

• Vnější vrstva, alias primární vinutí, vyrobený ze silného měděného drátu o průměru 0,8 milimetru. Počet otáček: 250-400 kusů;
• Vnitřní vrstva, aka sekundární vinutí, z tenkého měděného drátu o průměru 0,1 mm. Počet závitů: 19-25 tisíc kusů;
• Jádro je vyrobeno ze speciální transformátorové oceli, což je vynikající cenově dostupný feromagnet.

Samostatně se také rozlišují spínací zařízení, to znamená vysokonapěťové a nízkonapěťové svorky. Ty druhé jsou spojeny s baterií a kovovou částí vozu, téměř vždy rámem.

Funguje to takto: proud z vybraného zdroje (v autě je to generátor nebo baterie) zpočátku působí v primárním vinutí a vytváří elektromagnetické pole. Při otevření obvodu je pozorován samoindukční efekt: v sekundárním vinutí, když se síla proudu změní (tj. klesne na nulu), je indukován impuls elektromotorické síly. Z nevědeckého hlediska sekundární vinutí „odolává“ náhlé změně proudu v primárním vinutí. V tomto případě závisí velikost EMF na počtu závitů a hustotě jejich vinutí. Výsledkem je, že z několika voltů můžete získat desítky tisíc voltů, které vyžaduje zapalovací systém.

Jádro udělejte to vrstvené - takto se to méně zahřívá. Vyhřívané jádro vnáší do systému nadměrnou nelinearitu a v důsledku toho není možné dosáhnout trvale vysoké hodnoty indukčnosti celé cívky. Pokud se zbavíte jádra, indukčnost bude příliš nízká.

Aby se předešlo problémům, je cívka vybavena dodatečné odpory(zabraňuje přehřátí) a kondenzátory (změkčuje napěťové rázy, zabraňuje vzniku jisker), izolovat každou vrstvu(zabraňuje uzavření okruhu). Všimněte si, že cívka částečně kompenzuje nedostatky vysokonapěťových vodičů.

Typy zapalovacích systémů

V závislosti na způsobu zapálení palivové směsi se rozlišují následující systémy:

• Rozdělení. Jedna cívka převzala veškerou práci při manipulaci s více válci. Systém je zastaralý a málo spolehlivý, dnes jej najdeme pouze u starších vozů;
• "Dvojitá jiskra". Vysoké napětí z jedné cívky napájí dvě zapalovací svíčky, které spolupracují se synchronně se pohybujícími písty. V tomto případě energie poskytuje jiskru v jedné svíčce a ve druhé je promarněna. Existují systémy DIS a mírně modernizovaný DIS-COP;
• Individuální. Cívka se instaluje přímo na zapalovací svíčku. Nejsou potřeba ani vysokonapěťové dráty. Jinak se nazývá COP systém.

Systém COP zatím není příliš rozšířený, ale přední automobilky ho preferují: konečný systém zapalování obsahuje i přes zdánlivou složitost jen pár prvků, které musí fungovat v souladu s pohybem pístů ve válcích. Řidiči s ním těží ze spolehlivosti, nákladů na opravy a kupodivu i ze vzhledu – v motorovém prostoru již není prověšená kabeláž.

Pojďme zjistit dobu výměny

Problémy se zapalovací cívkou do značné míry kopírují ty problémy zapalovací svíčky. A to:

• Spotřeba benzínu se zvýšila;
• Motor odmítá pracovat;
• Síla klesla;
• Výfukové plyny se staly „špinavějšími“;
• Motor se začal „trápit“;
• Objevily se podezřelé vibrace jednotky;
• Začalo být obtížné.

Zároveň, jak jsme psali výše, životnost cívek se může celkově snížit řadu důvodů: vnikání vody, olejových par a autochemikálií, přehřívání. Jakékoli cívky okamžitě selžou kvůli porušení izolace. A samotné zapalovací svíčky je mohou velmi zatížit, což způsobí spálení cívky. Zvláště zranitelné jsou jednotlivé systémy, které pracují při extrémních teplotách a vyžadují dodatečnou ochranu.

O drahém výrobním procesu

Jak velké transformátory, tak vinutí pro elektromotory a malé automobilové cívky stojí spoustu peněz. Automobilovou elektriku s těmi na nádraží samozřejmě nemá smysl srovnávat, ale obě jsou velmi náročné na materiály a technologie výroby.

Protože sekundární vinutí je tvořeno malým drátkem, správné vinutí nemůže být jednoduchou záležitostí: drát o tloušťce 0,1 mm musí ležet naplocho, bez sebemenšího zkreslení. Pokud v cívce uvidíte byť jen malou mezeru, můžete si být jisti, že se celý produkt začne zahřívat. Spolu s přehřátím izolace selže.

Nesmírně důležité lisování drátů. Když motor běží, auto začne vibrovat, což znamená, že hraje roli rozložení malých kabelů uvnitř cívek. Pokud budou volně viset, hrozí nebezpečí zkratu.

Na materiály jsou kladeny vysoké nároky. Tělo navijáku musí odolat i velkému mechanickému zatížení. Dnes je tělo vyrobeno z nárazuvzdorného ABS plastu. Izolační materiály v moderních svitcích odolají i chemicky agresivnímu prostředí.

Prodlužujeme životnost zapalovacích cívek

Výrobci umisťují cívky do pouzder naplněných epoxidovou pryskyřicí a nejčastěji transformátorovým olejem. To se provádí, aby se zabránilo přehřátí zařízení. Je tedy vždy povinností majitele vozu zkontrolovat, zda díl není mechanicky poškozen.

Cívky závisí na kvalitě vedení. Vysokonapěťové vodiče musí být udržovány v čistotě. Totéž platí pro koncovky, které jsou pokryty vrstvou oxidu a nečistot.

nezapomeň pozor na svíčky. Mění se poměrně zřídka, ale případ použití stejných zapalovacích svíček během celého cyklu používání vozu od nákupu po likvidaci je poměrně vzácný - vadné svíčky je třeba vyměnit co nejdříve, jinak „zabijí“ cívky.

Bohužel, zapalovací cívky nelze opravit. Cívky v nich jsou zabaleny tak těsně, že v případě poruchy izolace není možné situaci nijak pomoci. V takovém případě musíte vyměnit celé zařízení. Totéž platí pro případy přehřátí.

Udělat správnou volbu

Nejlepší je vybrat originál, řídit se VIN kódem vozu. Vzhledem k tomu, že je zapalovací cívka umístěna někde uprostřed zapalovacího okruhu, ostře reaguje na případné odchylky od charakteristik udávaných výrobcem vozidla. Pokud například zapalovací svíčka vyžaduje více energie, než může poskytnout cívka, ta se jednoduše spálí. Můžete získat další „bonus“: v případě nároku Mezera zapalovací svíčky je velmi velká, vysoké napětí se pokusí najít řešení, to znamená, že prorazí izolaci.

Můžete také navštívit svého prodejce a poskytnout mu informace o následujících věcech:

• Auto motor;
• Model;
• Rok vydání;
• Typ karoserie vozidla.

Zvedne cívku, i když byla nainstalována nestandardní vybavení. Nebo můžete jednoduše vyjmout cívku a požádat prodejce, aby našel stejnou nebo identickou náhradu.

Prohlídka značky

Značný počet cívek OEM je ve skutečnosti vyráběn společnostmi, které budou uvedeny na burze. To neznamená, že nemá smysl brát originál. Spíše získáte čas tím, že téměř okamžitě vyberete potřebný náhradní díl, nainstalujete jej a vrátíte se na cestu.

Z drahého zboží byste si měli dát pozor na to, které je v krabicích se jmény následující společnosti: Valeo (Francie), Beru (Německo), Magneti Marelli (Itálie). Kvalita cívek od těchto společností je velmi vysoká, ale cena, jak se říká, je strmá.

Velmi oblíbené jsou cívky od těchto firem: Bosch (Německo), NGK (Japonsko), Tesla (Česká republika).

Rozpočtovým řešením mohou být navijáky od české společnosti Profit, ale i známé dánské JP Group. Budou se muset vyměňovat častěji než dražší zařízení, ale i v tomto případě bude jejich nákup ziskový.

Závěr

Vědět, jak vybrat správné zapalovací cívky, se vám bude vždy hodit. Za prvé, toto zařízení poměrně často selhává. Mnoho automobilových nadšenců zaměňuje poruchy cívky s poruchami zapalovacích svíček nebo vysokonapěťových vodičů. Za druhé, pochopení specifik výroby cívek a jejich fungování vám pomůže nejen rozpoznat padělek, ale také správně vybrat sousední komponenty, jako jsou výše uvedené zapalovací svíčky a dráty. Zapalovací cívky obvykle nestojí mnoho peněz, ale pokud máte nové auto s vlastním zapalovacím systémem, výměna bude stát pěkný cent. V případě výměny doporučujeme vzít cívky od Valeo, Beru (přátelé motoristé vám je určitě doporučí) nebo při omezených financích produkty od Profitu a dánské JP Group. Nezapomeňte také, že pouze odborníci na čerpací stanici mohou plně diagnostikovat zapalovací systém.

Zapalovací systém benzínového automobilového motoru je navržen tak, aby zapálil směs vzduchu a paliva ve válcích motoru. K tomuto účelu se využívá vlastnosti vysokého napětí k vytvoření elektrického průrazu vzduchové mezery zapalovací svíčky. Vzhledem k tomu, že palubní napětí vozu je v naprosté většině případů 12 V, byly vyvinuty zapalovací cívky pro generování vysokonapěťových impulsů. Všechny bez výjimky fungují na stejném principu, ale jakou zapalovací cívku zvolit pro konkrétní typ motoru závisí na více faktorech.

Zařízení zapalovací cívky

Vysokonapěťový transformátor, mezi automobilovými nadšenci známý jako zapalovací cívka, je vyroben klasickým způsobem - dvěma vinutími (vysokonapěťové a nízkonapěťové) a kovovým jádrem ze speciální transformátorové oceli.

Spolehlivost zapalovací cívky přímo závisí na kvalitě vinutí, protože nízkonapěťová cívka pracuje při vysokých hodnotách proudu, zatímco vysokonapěťová cívka je citlivá na průrazy napětí mezi svými vlastními závity. Aby se eliminovaly poruchy mezi závity a poškození izolace vodičů v důsledku vibrací, jsou vinutí cívek impregnována speciálními sloučeninami.

Typy zapalovacích cívek

Historicky byly automobilové motory vybaveny jednou zapalovací cívkou a dodávka napětí do požadované zapalovací svíčky byla organizována metodou kontaktního rozdělení. Tato konstrukce odhalila mnoho nedostatků a byla brzy nahrazena složitějším, kdy bylo v jednom pouzdře umístěno několik cívek, z nichž každá byla zodpovědná za generování vysokého napětí pro dvě zapalovací svíčky najednou. V dnešní době má většina nových pohonných jednotek samostatné zapalovací cívky pro každý válec a jsou namontovány přímo na zapalovací svíčce.

Na jedné straně se zvýšily náklady na zapalovací systém, protože místo jedné cívky je na motoru instalováno několik najednou. Na druhou stranu nejsou potřeba dlouhé vysokonapěťové dráty a spolehlivost systému jako celku se zvyšuje, protože porucha jedné cívky vede k poruše pouze jednoho válce a ne dvou nebo všech najednou.

Jakou zapalovací cívku vybrat do auta

Většina automobilek vyvíjí své zapalovací cívky ve vztahu ke konkrétnímu modelu elektrárny. Cívky zpravidla nejsou zaměnitelné z hlediska konstrukce a elektrických charakteristik. Instalace nesprávné cívky může mít za následek následující:

• nedostatek normální jiskry na zapalovací svíčce;
• porucha řídicího obvodu cívky;
• selhání samotné cívky.

Včetně zapalovací cívky? Použijte elektronický vyhledávací systém podle značky vozu nebo VIN kódu Výsledek vyhledávání může být originální náhradní díl nebo jeho úplný analog od jiného výrobce. Neobtěžujte se chodit do obchodu, můžete si jej objednat a získat tím nejpohodlnějším způsobem!

Zapalovací cívka je „dědičná německá“. V roce 1851 vynalezl mechanik z Německa Heinrich Ruhmkorff (který však žil v Paříži) cívku s chopperem, který produkuje vysokonapěťové pulsy, a v roce 1925 ji začala firma Robert Bosch masově používat jako prvek bateriový zapalovací systém benzínového automobilového motoru. Podívejme se, v jaké podobě zapalovací cívka přežila dodnes a jaké jsou vlastnosti její činnosti.

Naviják naplněný olejem

Za více než půl století vývoje karburátorových benzinových motorů s kontaktním zapalovacím systémem cívka (nebo, jak ji řidiči minulých let často nazývali, „naviják“) prakticky nezměnila svůj design a vzhled, což představuje vysokou transformátor napětí v utěsněné kovové nádobce naplněné transformátorovým olejem pro zlepšení izolace mezi závity vinutí a chlazením.

Nedílným partnerem cívky byl rozdělovač - mechanický nízkonapěťový spínač a vysokonapěťový rozdělovač. Jiskra se musela objevit v odpovídajících válcích na konci kompresního zdvihu směsi vzduch-palivo - přísně v určitém okamžiku. Rozdělovač prováděl generování jiskry, její synchronizaci s cykly motoru a její rozdělení mezi zapalovací svíčky.

Klasická zapalovací cívka plněná olejem – „bobbin“ (což ve francouzštině znamená „cívka“) – byla mimořádně spolehlivá. Před mechanickými vlivy byla chráněna ocelovým pláštěm pouzdra a před přehřátím účinným odvodem tepla olejovou náplní skla. Podle málo cenzurované básně v původním znění „To nebyla cívka – ten pitomec seděl v kabině...“ se však ukazuje, že spolehlivá cívka občas selhala, i když řidič není takový idiot...

Když se podíváte na schéma kontaktního zapalovacího systému, zjistíte, že zastavený motor by se mohl zastavit v jakékoli poloze klikového hřídele, a to jak při sepnutých kontaktech nízkonapěťového jističe v rozdělovači, tak při otevřených kontaktech. Pokud se během předchozího vypnutí motor zastavil v poloze klikového hřídele, ve které vačka rozdělovače uzavřela kontakty přerušovače dodávajícího nízké napětí do primárního vinutí zapalovací cívky, pak když řidič z nějakého důvodu zapnul zapalování bez nastartování motor a nechal klíček v této poloze delší dobu, mohlo by dojít k přehřátí a spálení primárního vinutí cívky... Protože jím místo přerušovaného pulzu začal procházet stejnosměrný proud 8-10 ampér.

Články / praxe

Automobilová relé: jak jsou navržena, jak je vybrat a zkontrolovat

Jak je relé navrženo a používáno Jak je známo, rozměry a výkon spínače spínajícího výkonnou zátěž musí odpovídat této zátěži. V autě nelze zapnout tak vážné současné spotřebitele jako...

60120 5 0 02.02.2017

Oficiálně se cívka klasického typu s olejovou náplní opravit nedá: po vyhoření vinutí byla odeslána do šrotu. Kdysi se však elektrikářům v autoskladech podařilo cívky opravit - rozfoukali karoserii, vypustili olej, převinuli vinutí a znovu je složili... Ano, byly časy!

A teprve po masovém zavedení bezkontaktního zapalování, ve kterém byly kontakty rozdělovače nahrazeny elektronickými spínači, problém se spalováním cívky téměř zmizel. Většina spínačů umožňovala automatické vypnutí proudu přes zapalovací cívku, když bylo zapalování zapnuté, ale motor neběžel. Jinými slovy, po zapnutí zapalování se začal počítat krátký časový interval, a pokud řidič během této doby nenastartoval motor, spínač se automaticky vypnul a chránil tak cívku i sebe před přehřátím.

Suché cívky

Další fází vývoje klasické zapalovací cívky bylo opuštění skříně naplněné olejem. „Mokré“ cívky byly nahrazeny „suchými“. Konstrukčně to byl téměř stejný naviják, ale bez kovového těla a oleje, navrchu potažený vrstvou epoxidové směsi, aby byl chráněn před prachem a vlhkostí. Fungovalo to ve spojení se stejným distributorem a často jste v prodeji našli jak staré „mokré“ cívky, tak nové „suché“ pro stejný model auta. Byly zcela zaměnitelné, dokonce i „uši“ držáků odpovídaly.

Pro průměrného majitele auta neexistovaly v podstatě žádné výhody ani nevýhody při změně technologie z „mokré“ na „suchou“. Pokud by to druhé bylo samozřejmě vyrobeno ve vysoké kvalitě. „Zisk“ získali pouze výrobci, protože výroba „suché“ cívky byla poněkud jednodušší a levnější. Pokud však byly „suché“ cívky zahraničních výrobců automobilů zpočátku promyšleny a vyrobeny docela pečlivě a sloužily téměř stejně dlouho jako „mokré“, získaly sovětské a ruské „suché“ cívky proslulosti, protože měly spoustu problémů s kvalitou a selhal poměrně často bez jakéhokoli důvodu.

Tak či onak dnes „mokré“ zapalovací cívky zcela ustoupily „suchým“ a kvalita těch druhých, i těch domácích, je prakticky bezproblémová.

Existovaly také hybridní cívky: běžná „suchá“ cívka a běžný bezkontaktní spínač zapalování byly někdy kombinovány do jediného modulu. Taková provedení se nacházela například u monovstřikových fordů, Audi a řady dalších. Na jednu stranu to vypadalo poněkud technologicky vyspěle, na druhou stranu se snížila spolehlivost a vzrostla cena. Přeci jen byly dvě dosti vytápěné jednotky spojeny do jedné, přičemž odděleně byly lépe chlazeny a pokud jedna nebo druhá selhala, výměna byla levnější...

Články / praxe

Přehřívání palivového čerpadla: je nebezpečné jezdit s žárovkou?

Jízda „na žárovku“ V garážích je velmi rozšířený názor na nebezpečí jízdy „na žárovku“ – tak lidé říkají řízení auta s nízkou hladinou paliva. Říkají, že palivové čerpadlo je v nádrži (mluvíme o...

76844 15 40 18.08.2017

Ach ano, abych doplnil sbírku konkrétních hybridů: na starých Toyotách byla často verze cívky integrovaná přímo do distributoru distributora! Nebyla samozřejmě pevně integrována, a pokud by „cívka“ selhala, bylo možné ji snadno vyjmout a zakoupit samostatně.

Porucha zapalovacího modulu - výdejního stojanu

Znatelný vývoj ve světě navijáků nastal během vývoje vstřikovacích motorů. První vstřikovače obsahovaly „částečný rozdělovač“ - obvod nízkonapěťové cívky již spínala elektronická řídicí jednotka motoru, ale jiskru stále rozváděl po válcích klasický oběžný rozdělovač poháněný vačkovým hřídelem. Zcela opustit tuto mechanickou jednotku bylo možné použitím kombinované cívky, v jejímž společném těle byly ukryty jednotlivé cívky v množství odpovídajícím počtu válců. Takové jednotky se začaly nazývat „zapalovací moduly“.

Elektronická řídicí jednotka motoru (ECU) obsahovala 4 tranzistorové spínače, které střídavě dodávaly 12 voltů do primárních vinutí všech čtyř cívek zapalovacího modulu a ty zase vysílaly vysokonapěťový zapalovací puls do každé z jeho zapalovacích svíček. . Zjednodušené verze kombinovaných cívek jsou ještě běžnější, technologicky vyspělejší a levnější na výrobu. V nich, v jednom krytu zapalovacího modulu čtyřválcového motoru, nejsou umístěny čtyři cívky, ale dvě, ale přesto pracují pro čtyři zapalovací svíčky. V tomto schématu je jiskra přiváděna ke svíčkám v páru - to znamená, že k jedné zapalovací svíčce z páru dorazí v okamžiku, kdy je nutné zapálit směs, a k druhé jiskře je nečinná, v okamžiku, kdy výfukové plyny se z tohoto válce uvolňují.

Další etapou vývoje kombinovaných cívek byl přesun elektronických spínačů (tranzistorů) z řídicí jednotky motoru do skříně zapalovacího modulu. Odstraněním výkonných tranzistorů, které se při provozu „na divoko“ zahřívají, se zlepšil teplotní režim ECU a pokud selhal jakýkoli elektronický spínač, stačilo vyměnit cívku, než měnit nebo pájet složitou a drahou řídicí jednotku. Ve kterém se často u každého vozu zapisují jednotlivá hesla imobilizéru a podobné informace.

Každý válec má cívku!

Dalším řešením zapalování typickým pro moderní benzínové automobily, které existuje paralelně s modulárními cívkami, jsou samostatné cívky pro každý válec, které jsou instalovány v jímce zapalovací svíčky a přímo, bez vysokonapěťového drátu, jsou v kontaktu se svíčkou.

První „osobní cívky“ byly jen cívky, ale pak se do nich přesunula spínací elektronika – stejně jako se to stalo u zapalovacích modulů. Jednou z výhod tohoto tvarového faktoru je eliminace vysokonapěťových vodičů a také možnost vyměnit pouze jednu cívku, a ne celý modul, pokud selže.

Je pravda, že stojí za to říci, že v tomto formátu (cívky bez vysokonapěťových vodičů, namontované na zapalovací svíčce) existují také cívky ve formě jednoho bloku, spojeného společnou základnou. Takoví lidé například rádi používají GM a PSA. To je opravdu hrozné technické řešení: cívky se zdají být oddělené, ale pokud jedna „cívka“ selže, musíte vyměnit celou velkou a velmi drahou jednotku...

k čemu jsme dospěli?

Klasická cívka plněná olejem byla jednou z nejspolehlivějších a nezničitelných součástí karburátorů a vozů s raným vstřikováním. Jeho náhlé selhání bylo považováno za vzácné. Je pravda, že jeho spolehlivost byla bohužel „kompenzována“ jeho integrálním partnerem - distributorem a později elektronickým spínačem (ten se však vztahoval pouze na domácí výrobky). „Suché“ cívky, které nahradily ty „olejové“, byly srovnatelné ve spolehlivosti, ale stále selhaly o něco častěji bez zjevného důvodu.

Evoluce vstřikování nás donutila zbavit se rozdělovače. Tak se objevily různé konstrukce, které nevyžadovaly mechanický vysokonapěťový rozdělovač - moduly a jednotlivé cívky podle počtu válců. Spolehlivost těchto konstrukcí se dále snížila v důsledku komplikací a miniaturizace jejich „drobů“ a také extrémně obtížných podmínek jejich provozu. Po několika letech provozu s neustálým zahříváním od motoru, na kterém byly cívky namontovány, se v ochranné vrstvě směsi vytvořily trhliny, kterými se vlhkost a olej dostávaly do vysokonapěťového vinutí, což způsobilo poruchy uvnitř vinutí a vynechávání zapalování. U jednotlivých cívek, které se instalují do jímek zapalovacích svíček, jsou pracovní podmínky ještě pekelnější. Jemné moderní cívky také nemají rády mytí motorového prostoru a zvětšenou mezeru v elektrodách zapalovacích svíček, která vzniká v důsledku dlouhodobého provozu zapalovacích svíček. Jiskra vždy hledá nejkratší cestu a často ji najde uvnitř vinutí cívky.

Výsledkem je, že dnes nejspolehlivější a nejsprávnější konstrukci, která existuje a používá se, lze nazvat zapalovací modul s vestavěnou spínací elektronikou, nainstalovaný na motoru se vzduchovou mezerou a připojený k zapalovacím svíčkám pomocí vysokonapěťových vodičů. Samostatné cívky instalované v jímkách zapalovacích svíček hlavy bloku jsou méně spolehlivé a řešení v podobě kombinovaných cívek na jedné rampě je z mého pohledu zcela neúspěšné.

Zapalovací cívka, často nazývaná cívka, je zvyšovací elektrický transformátor, který vytváří vysokonapěťový elektrický impuls. Puls se na elektrodách zapalovací svíčky přemění na jiskru a zapálí hořlavou směs ve válci. Kvalita jiskry a včasnost jejího vzniku zajišťuje spolehlivý chod motoru.

Před koupí nového navijáku se snažte zjistit jeho spolehlivost, dle recenzí od jeho majitelů. Zeptejte se na počet najetých kilometrů, které zařízení vydrželo, zda se změnila odezva motoru a spotřeba paliva, maximální rychlost a emise CO.

Konstrukce cívky musí zajistit:

• spolehlivá izolace mezi vinutími a závity;
• vysoký elektrický odpor mezi tělem a zemí;
• pevnost pouzdra, zejména plastových dílů;
• nepřítomnost mikrotrhlin;
• spolehlivost elektrických kontaktů a spojů.

Kvalitní naviják odolá teplotám až 180°C.

Typy zapalovacích cívek

Zapalovací cívky zajišťují jiskření pro všechny zapalovací svíčky postupně pomocí rozdělovačů. Mezi spínaná zařízení patří zapalovací cívka B-116 a její odrůdy:

• B-114;
• B-115;
• B-117.

Navenek jsou zařízení podobná, ale mají různé odpory a indukčnosti primárního a sekundárního vinutí a jsou určeny pro použití v různé systémy ah zapalování. Například B-114 se používá v kontaktních systémech a B-116 s bezkontaktními tranzistorovými rozdělovači. Obě cívky budou fungovat v obvodech, které pro ně nejsou určeny, ale ne dlouho.

B-114 a B-117 mají podobnou strukturu, ale mají různá označení svorek a data vinutí. V některých případech může jejich vzájemná výměna poskytnout pozitivní výsledek, ale nastavení zapalování pomocí standardní metody nebude fungovat. Budeme muset jednat z rozmaru.

Cívka B-114 má třikrát vyšší transformační poměr než ostatní. Proto je vhodné používat B-114 ve výkonných motorech na nízkooktanové palivo, například:

• ZIL 130, 131;
• GAZ-53, 66, 3102;
• KaVZ.

Charakteristika oblíbených zapalovacích cívek

Cívky se mohou lišit v některých drobných nuancích, které ovlivňují hladký chod motoru. Například naviják B-115V lze nahradit navijákem B-117A. Charakteristiky B-115V a B-117A jsou téměř totožné. Ale jiskrový výbojový proud B-115V je silnější - 38 mA, zatímco B-117A je pouze 30 mA. Silná jiskra je lepší než slabá a nahrazení B-115V B-117A nevede k žádným negativním důsledkům. Majitelé aut s tachometry ale zjistí, že údaje přístroje se neshodují se skutečnými. To je způsobeno absencí přídavného rezistoru u modelu 117. To znamená, že nahrazování téměř identických zařízení B-115V za B-117A nebo naopak není vždy správné.

Pokud má váš vůz zapalovací cívku B116, pak byste měli vědět, že jsou k dispozici ve dvou modifikacích. Pro kontaktní i bezkontaktní systémy. Úpravy 03, 04 pro bezkontaktní.

V moderních autech se častěji používají jednotlivé cívky, pro každou svíčku zvlášť. Jednotlivé stupňovité transformátory pro každou zapalovací svíčku výrazně zjednodušují zapalovací systém tím, že eliminují distribuční modul z elektrického obvodu

Nejoblíbenější výrobci těchto zařízení jsou:

• německá společnost Bosch;
• tchajwanský Dynatec;
• italština

Ale pokud lze první společnost, Bosch, považovat za generálního vývojáře zařízení, pak druhá Dynatec a ERA vyrábějí své klony, ale na poměrně vysoké technické úrovni a jsou téměř stejně spolehlivé jako originál, navzdory nižší ceně.

Zařízení klasické zapalovací cívky

Všechny vozy vyrobené před 80. léty měly jedinou zapalovací cívku, což byl zvyšovací transformátor.

Hlavní prvky zařízení: 1. centrální (vysokonapěťová svorka), chráněná krytem; 2. plastový kryt; 3. sekundární vinutí; 4. primární vinutí; 5. magnetický obvod; 6. železné jádro; 7. tělo.

Na primární vinutí je přiveden impuls 12 V, který se na elektrodách zapalovacích svíček přemění na vysokonapěťový výboj o napětí 20-30 kilovoltů. Vysokonapěťové impulzy jsou přiváděny do zapalovacích svíček jeden po druhém pomocí kontaktu nebo elektronického rozdělovače.

Individuální cívkové zařízení

Jednotlivé cívky se v zásadě neliší od klasických, ale jsou spolehlivější, minimálně proto, že je u nich minimálně čtyřikrát menší pravděpodobnost jiskření, což značně zvyšuje jejich životnost.

Jednotlivé kotouče jsou navíc často vybaveny diodou, která odpojí vysoké zpětné napětí.

Takové cívky se mnohem méně zahřívají, jsou spolehlivé a snadno je nastavuje centrální procesor pro dosažení optimálního chodu motoru při různé zátěži.

Vlastnosti výměny automobilových zapalovacích cívek

Pokud například selže zapalovací cívka BYD F3 pro motor 4G18, můžete si jako náhradu vybrat několik možností:

• dodává výrobce - BOSCH, F01R00A010;
• podobný, pod výrobním číslem 880317A, výrobce ERA.

Zajímavé je, že Dynatec pro takové motory nevyrábí zapalovací zařízení, takže se neobtěžujte hledat.

Vzhledem k tomu, že podle pracovníků autoservisu je italská cívka ERA stejně spolehlivá jako zapalovací cívka Bosch, ale mnohem levnější, nemá absolutně smysl utrácet peníze navíc za originál. Německá kvalita BOSCH je však i v čínské verzi mnohem přesvědčivější než kvalitní coververze italské firmy ERA.

Nutno však podotknout, že společnost BOSCH jako generátor originálních nápadů své produkty pravidelně modernizuje, což se o firmách jako ERA, které vyrábějí kopie, říci nedá.

Ale i při nákupu náhradních dílů BOSCH pečlivě zkontrolujte produktové číslo. V rámci stejné série mohou existovat drobné rozdíly ve tvaru upevňovacích prvků nebo tloušťky a průměru těsnění, což může komplikovat instalaci zařízení. U náhradních dílů ERA je těžší udělat chybu; jejich sortiment je mnohem skromnější než u BOSCH.

Pokud jste majitelem vozu z závodu Volzhsky a nějakým způsobem vám funguje zázrak sovětského automobilového průmyslu, cívka z produkce SOATE (Stary Oskol), pak ji klidně vyměňte za analog Dynatec. AvtoVAZ doporučil takovou výměnu již v roce 2012 a udělal to zdarma na značkových čerpacích stanicích. Lepší je ale vyměnit modul za podobný vyrobený firmou BOSCH.

Vlastnosti výběru zapalovacích cívek motocyklů

Nejen automobilové spalovací motory jsou vybaveny stupňovitými transformátory pro tvorbu jisker, jsou přítomny v:

• lodní motory;
• mopedy a motocykly;
• sekačky na trávu;
• řetězové pily;
• elektrické generátory.

Pokud vybíráte zapalovací cívku pro moped Verkhovina, obvykle v ní byla instalována B-300, pak mějte na paměti, že zařízení s podobným názvem B-300B má menší počet závitů v polním vinutí. Výměna B-300 za B-300B je proto nemožná. Většinou motor ani nenaskočí. Pokud je však B-300 nahrazen podobným zařízením z motocyklu IZH, motor bude fungovat perfektně.

Sovětské motorové skútry jako „Ant“ a „Turist“ používaly navijáky B-51. Od automobilových zařízení se liší tím, že do primárního vinutí není dodáváno 12, ale 6 voltů. Design B-51 se neliší od ostatních motocyklových navijáků. Mnoho majitelů skútrů s cívkami B-51 je nahrazuje 12voltovými automobilovými. Transformační koeficient stačí k vytvoření vysoce kvalitní jiskry, ne horší než z B-51.

Výběr navijáku pro motorovou pilu

Pokud jste majitelem oblíbené tchajwanské motorové pily Shtil: MS170, MS180, 017 nebo 018 a aktivně s ní pracujete, možná jste se již setkali s problémem selhání magneta. Firma Stihl vybavuje tyto řetězové pily stejnými cívkami CH000013-5. Cívky Shtil 180 se ukázaly jako docela spolehlivá zařízení, takže byste neměli nahradit Shtil 180 analogem, s výjimkou extrémních případů. Praxe ukázala, že obdoby navijáků od 180 neznámých výrobců nevydrží ani dva pracovní týdny. Originální modely přitom vydrží i při velkém zatížení déle než jeden rok. Také 180 cívek dobře slouží na jiných čínských řetězových pilách.

Při nákupu zapalovací cívky byste měli v první řadě věnovat pozornost jejím vlastnostem, vzít v úvahu dopad jejich nesrovnalostí na provoz motoru a vybrat si produkt od známých značek. Pokud si vyberete analog, buďte připraveni na to, že budete muset přestavět některé parametry zapalovacího systému.