Будьте амбициозны, но реалистичны. На чём тогда стоит сосредоточиться

Процессоры стали неотъемлемой частью нашей жизни, ибо они находятся во всей окружающей нас электронике - от стиральных машин и умных часов до смартфонов, компьютеров и даже самолетов. И, разумеется, их развитие достаточно серьезно влияет на нашу жизнь: ведь еще лет 10-15 назад никто и мечтать не мог, что маленькая коробочка, именуемая смартфоном, будет способна воспроизводить 4К видео и работать в шлемах виртуальной реальности, а ноутбуки будут не гробами весом под 5 килограмм с автономностью в пару часов, а тонкими устройствами с весом зачастую меньше пары кило и автономностью ближе к десяти часам. Так что давайте подумаем (и помечтаем), что же случится с десктопными процессорами спустя пять лет.

Частота процессора - прогресса не будет

Если мы посмотрим на максимальные частоты процессоров в разгоне без дополнительных ухищрений типа жидкого азота за последние лет 15, то хорошо видно, что Pentium 4 первыми «пробили» планку в 3 ГГц и остановились где-то на 3.3-3.5 ГГц. Последующие за ними Core Duo и Quad были уже двух- и четырехъядерными, и тут частоты пришлось снизить, дабы они не перегревались, и вплоть до 2008 года их снова смогли довести до уровня в 3-3.5 ГГц. Вышедшие в 2008-2009 годах Core i7 смогли поднять эту планку почти до 4 ГГц, а Core i7 второго поколения в 2011 году почти «взяли» магические 5 ГГц. И с тех пор особого прогресса нет - при переходе на новый техпроцесс частоты несколько падали, после его доработки - снова росли, и сейчас 8-ое и 9-ое поколение процессоров Intel имеет максимальные частоты на уровне 5-5.2 ГГц только из-за того, что Intel «выжимает все соки» из 14 нм техпроцесса уже на протяжении 4ех (!) поколений. Однако новое поколение процессоров будет на 10 нм техпроцессе, и с учетом того, что у Intel с ним все плохо - скорее всего частоты снова придется снизить, и в лучшем случае через поколение мы снова увидим 5 ГГц в разгоне. А дальше - переход на 7 нм и снова снижение частоты, и т.д.

Так же в одной из предыдущих статей я дал ответ на вопрос, так что можно предположить, что скорее всего максимальные частоты останутся в районе 5-5.5 ГГц. Что касается AMD, то они, прибавляя где-то по 200-300 МГц частоты в год, как раз лет через 5 дойдут до этой же планки в 5-5.5 ГГц.

Количество ядер - увеличение будет, но не скоро

Снова обратимся к истории. 2005 год - выходят первые десктопные двухядерные процессоры, Athlon X2 и Pentium D. 2007 - первый четырехъядерный, Core 2 Quad. 2010 - первый шестиядерный, Phenom II X6. И лишь в 2017 - первый восьмиядерный, Ryzen 7. Получается, что между 2 и 4-ядерными CPU прошло 2 года, между 4 и 6-ядерными уже 3 года, а между 6 и 8-ядерными - целых 7 лет, то есть явно видно замедление роста числа ядер.

Почему? Во-первых, пользовательский софт зачастую не очень хорошо распараллеливается на большое число ядер, то есть больше важна производительность на ядро. Во-вторых, это все же не сервера и не Hi-End PC, поэтому тепловыделение CPU не должно превышать где-то 100-120 Вт, а с учетом того, что уменьшать техпроцесс становится все труднее, аналогичным образом становится все труднее «впихивать» большее число ядер в тот же теплопакет без особого уменьшения частоты.

Последнее очень хорошо видно и на примере AMD, и на примере Intel: первые с выпуском Ryzen 2700X вынуждены были поднять теплопакет с 95 (у Ryzen 1800X) до 105 Вт, чтобы всего лишь повысить частоту на 300 МГц (менее 10%), и это с учетом перехода на более тонкий техпроцесс в 12 нм (14 у Ryzen первого поколения). Intel же вообще пошли в откровенный «мухлеж», сказав, что даже топовый 8-ядерный Core i9-9900K будет иметь TDP в 95 Вт - да-да, как и 6-ядерный Core i7-8700K на той же архитектуре и с меньшей частотой. Как так? Спасибо припою под крышкой - он гораздо эффективнее термопасты, которая использовалась ранее, поэтому при одинаковой частоте новый 8-ядерный CPU будет греться так же, как и старый 6-ядерный, но при этом разумеется будет выделять больше тепла - но кому это важно, если температуры не изменились, верно?

Поэтому, как видите, ждать серьезного увеличения числа ядер даже спустя 5 лет - не стоит. Конечно, AMD может взять свои модули CCX, которые сейчас имеют по 4 ядра (и все Ryzen без дискретной графики имеют по 2 таких модуля), и увеличить число ядер в них, допустим, до 6 - однако, как я писал выше, даже банальное увеличение частоты менее чем на 10% уже повлекло за собой увеличение теплопакета больше чем на 10%, а тут его увеличивать придется раза в полтора - ведь частоты «красные» снижать не могут, они и так в этом от «синих» отстают. C переходом на 7 нм в следующем году цель AMD - приблизиться к Intel по однопоточной производительности и еще нарастить частоты, так что увеличить число ядер не получится. Скорее всего на 7 нм придется посидеть пару лет, ибо с 5 нм все плохо. Поэтому в лучшем случае переход на 5 нм случится через 4-5 лет, и лишь тогда, возможно, получится нарастить число ядер в CCX без существенного уменьшения частоты.

Что касается Intel, то они все же придерживаются монолитных кристаллов, где все ядра находятся в одном кристалле - это, с одной стороны, серьезно уменьшает задержки между ними, что положительно сказывается на производительности, с другой стороны - цена таких кристаллов оказывается крайне высока: так, новый 8-ядерный Core i9 едва ли не покорил планку в 500 долларов, когда 8-ядерный Ryzen 7 2700X можно найти и за 350. А вот 10-ядерные процессоры Intel для высокопроизводительных устройств (HEDT) стоят уже от 900 долларов, то есть почти вдвое дороже 8-ядерных - разумеется, выпускать процессор с такой ценой в пользовательском сегменте смысла нет, нужно оптимизировать производство, дабы снизить цену вдвое - а это процесс небыстрый.

Так что в итоге - да, рост числа ядер разумеется будет, и поддержку софта «подтянут», но будет это очень не скоро - скорее всего, лет через 5, и ждать такого рывка, как сделала AMD с Ryzen, нарастив число ядер сразу вдвое, точно не стоит - скорее всего их число увеличится процентов на 20-25%.

Кэш - ждем массовое использование L4


Снова обратимся к истории. Intel 80486, вышедший в 1989 году, имел кэш L1, непосредственно встроенный в процессор, и кэш L2 на материнской плате. В будущем и L2 поместили в процессор, но третий уровень кэша появился только в 2008 году в Phenom II. С L4 особо тянуть не стали - впервые он появился в 2014 году в процессорах Intel Core 5-ого поколения (Broadwell), однако уже в 6-ом его из десктопных CPU убрали, оставив только в мобильных решениях с интегрированной графикой Iris.

Почему? Все просто - по факту в 4-ядерных монолитных решениях несколько мегабайт кэша третьего уровня вполне хватало для вычислений - так, L4 в Broadwell ускорил вычисления лишь в единичных случаях, и в основном он был нужен для мощной интегрированной графики, дабы сгладить последствия использования ею медленной ОЗУ. Однако теперь на рынке есть уже 8-ядерные решения, причем половина из них уже не монолитные, а сама ОЗУ стала иметь задержки выше (16-18 тактов процессора у DDR4 против 9-11 у DDR3), так что сейчас L4 может уже более серьезно увеличить производительность процессора.

Интегрированная графика - качественный скачок, рост производительности в разы

Про производительность интегрированной графики от Intel еще лет 10 назад слагали легенды, увы - нехорошие: артефакты даже в самых простых играх, отсутствие поддержки Aero, тормоза даже при воспроизведении 480р видео. С тех пор компания исправилась - современная Intel HD Graphics является хорошей заменой видеокартам-затычкам за пару тысяч рублей: она на ура отрисовывает графический интерфейс системы, способна воспроизводить даже 8К видео и помочь скоротать вечера в Dota 2.

У AMD же традиционно таких проблем не было, ибо ее интегрированная графика отличалась от десктопной лишь количеством вычислительных блоков и частотой, и по сути «красные» поставили для нее простую планку - иметь возможность тянуть все современные игры, пусть и с минимальными настройками графики при минимальных разрешениях.

Разумеется, Intel пыталась догнать AMD - так, начиная с 4-ого поколения процессоров Core i (Haswell) она выпускает процессоры с графикой Iris, которая отличается от HD Graphics увеличенным в 2 раза числом вычислительных блоков. Однако достаточно быстро стало ясно, что простым «Ctrl+C - Ctrl+V» производительность сильно не нарастить: так, по тестам Iris оказывалась быстрее HDG от силы на 30-40%, а не вдвое. И это с учетом того, что начиная с 5-ого поколения процессоров решения с Iris имели 64-128 МБ кэша L4.

Конечно, Intel это не устраивает, и они решили к 2020 году выйти на рынок дестопных видеокарт впервые с 90-ых - и, разумеется, это же заденет и интегрированные решения: так, по утечкам, мобильные процессоры нового поколения на 10 нм техпроцессе будут иметь HDG (не Iris) с 64 вычислительными блоками, когда сейчас - 24, плюс новую архитектуру, так что можно ждать прироста производительность около 2 раз - а это уже выведет HDG на уровень Vega 3 - младшей интегрированной графики в процессоры Ryzen. Что касается Iris - скорее всего, она тоже нарастит число ядер в разы, что сделает ее конкурентом уже Vega 8 - то есть, Intel должна догнать AMD по интегрированной графике.

Что же в итоге - какие (возможно) будут топовые десктопные процессоры через 5 лет? Они будут иметь 10-12 ядер с частотой в 5-5.5 ГГц, кэш L4 и мощную интегрированную графику, способную справиться с современными на тот момент играми. А насколько это верно - будущее покажет.

Пересмотрите свои долгосрочные цели, которые в большинстве случаев оказываются ошибочными. Поймите насколько важно «макро» по сравнению с «микро». Не увлекайтесь деталями и перестаньте тратить время впустую на предсказания. Лучше приступайте к работе и не забывайте мечтать о большем. Важно то, что вы верите в себя и свои силы. Вы знаете, что добьётесь своего. То, какими именно являются эти достижения – ненужная деталь.

Все статьи и книги о саморазвитии твердят, что у нас должны быть цели. Цели важны, и лично я ставлю их на 12 месяцев вперёд. Однако неправильно думать, что вы реально можете распланировать собственную жизнь на пять лет вперёд. Я больше всего ненавижу вопрос, который задают на каждом собеседовании: «Кем вы видите себя через пять лет?». Про себя я думаю: «Отдыхаю на пляже с книгой из списка бестселлеров New York Times? Чёрт возьми, я не знаю!».

Как достичь своих целей: перестаньте тратить время на предсказания

Не знать – наилучший вариант

Слишком много уверенности делает жизнь скучной. Не знать, где вы будете через пять лет – это круто!

Если бы мне задали этот вопрос в 2011 году, когда моя жизнь разваливалась на части, я бы вряд ли сказал, что стану тем, кем я есть сейчас. Тогда я ненавидел писательство и понятия не имел о том, что такое саморазвитие. Я думал, что моя жизнь всегда будет жалкой и несчастной.

Но я горжусь собой. И далось мне всё то, что я имею на данный момент, не просто так. Я упорно работал и развивал правильное мышление, и вы можете так же. В моей жизни есть вещи, которые я ценю больше всего.

Неопределённость может стать вашим лучшим другом, если вы позволите ей это сделать. Перестаньте стремиться узнать всё заранее.

Вы всё равно ошибётесь

Да, это печально слышать. Пустите слезу, вытрите её одноразовой бумажной салфеткой, примите данный факт и приступайте к работе. Жизнь полна страданий, и жизнь не раз пнёт вас под зад. Это застанет вас врасплох, и ваш «пятилетний план» рухнет.

В этот момент вы поймёте, что вы действительно цените и в чём заключается ваша жизнь. Затем вы подниметесь и снова упадёте, когда произойдёт следующее событие. Жизнь состоит из этих моделей.

Аргументы в пользу краткосрочных целей

Итак, почему я не выступаю в поддержку больших, труднодостижимых целей, которые нужно добиться за пять лет? Я просто верю в силу краткосрочных целей.

Вам нужно взять правильное направление, иначе вы будете лениться и смотреть сериалы, думая, что всё под контролем.

Мои две цели, которых я хочу достичь в ближайшее время – это сменить карьеру и больше выступать на публике. Эти две цели переплетаются со смыслом моей жизни. Они мотивируют меня каждый день, заставляя вставать утром с постели и работать.

Что касается того, кем я вижу себя через пять лет, я не знаю. У меня есть направление, но я приветствую сюрпризы.

Ваше будущее похоже на моё. Вам понадобится несколько больших целей, чтобы оказаться там, но пытаться предсказать его бессмысленно. Думать, что вы всё знаете – это болезнь.

Такое мышление принесёт вам проблемы

Смиренность отчасти заключается в том, чтобы знать, что у вас нет ответов на все вопросы. Важно то, что вы верите в себя и свои силы. Вы знаете, что добьётесь своего. То, какими именно являются эти достижения – ненужная деталь.

Не получить то, что вы хотите – это часть игры

Пятилетние планы не учитывают одну вещь: не получить то, что вы хотите, очень важно.

Если бы я получил успешный долгосрочный бизнес, который я хотел пять лет назад, я бы никогда не достиг дна и не открыл для себя личностное развитие и блоггинг. Я бы вёл бизнес, который ненавижу, чтобы впечатлить друзей, которые мне не нравятся, чтобы купить вещи, которые не приносят мне счастья.

Когда вы терпите неудачу и не получаете то, что хотите, вы должны быть счастливы. Это значит, что будет другой путь. Это знак.

Пятилетние планы и уверенность в том, что вы всё знаете, заставляют вас забыть об этой очень важной детали.

На чём тогда стоит сосредоточиться?

Две большие краткосрочные цели и смысле вашей жизни. Коротко и понятно. Именно так, как я люблю. Как только вы поймёте, почему вы существуете на этой планете, всё остальное встанет на свои места, и потребность в пятилетнем плане отпадёт.

Например, моё жизненное предназначение вдохновлять мир посредством предпринимательства и личностного развития может быть достигнуто следующими способами:

выступления;

написание книг;

ведение блога;

запуск подкаста;

управление событиями;

работа над глобальным брендом.

Есть так много способов достичь моей жизненной цели, и какая разница, как я это сделаю. Мне, к примеру, нравится блоггинг.

Самое сложное – понять своё предназначение. Как только вы выясните это, дело останется за малым. Перестаньте беспокоиться о том, каким образом вы в конечном итоге добьётесь своей цели – это не столь важно.

Заключительные мысли

Надеюсь, я вдохновил вас на то, чтобы пересмотреть свои долгосрочные сценарии, которые в большинстве случаев всегда оказываются ошибочными. Надеюсь, вы теперь видите, насколько важно «макро» по сравнению с «микро».

Не увлекайтесь деталями и перестаньте тратить время впустую на предсказания. Лучше приступайте к работе и не забывайте мечтать о большем.опубликовано .

Остались вопросы - задайте их

P.S. И помните, всего лишь изменяя свое сознание - мы вместе изменяем мир! © econet

Как Великобритания готовится к вымиранию двигателей внутреннего сгорания

В 2017 году британское правительство объявило о запуске Faraday Challenge - в рамках этой инициативы страна надеется создать новую отрасль по производству аккумуляторов для электромобилей, основательно подготовившись таким образом к глобальному переходу на низкоуглеродный транспорт. Кэтрин Мэгнэй, один из двух директоров этого проекта, рассказала о том, как «пересадить» британские автомобили на батарейки.

- Почему именно аккумуляторы для электромобилей?

Батареи на самом деле оказались очень четко поставленной задачей: если мы вложим 246 миллионов фунтов (около 19,5 миллиарда рублей), вдобавок к инвестициям бизнеса, в исследования и разработки и в инновации, чтобы поддержать нашу работу в этой области - создание новых поколений аккумуляторов, сможем ли мы создать и вырастить такую отрасль в Великобритании? Сможем ли мы сделать все необходимое, чтобы либо привлечь в страну крупного игрока этого рынка, либо помочь местным компаниям вырасти и диверсифицироваться, создав собственные производства?

- А почему именно Великобритания?

Автомобильная отрасль в Великобритании выстроена вокруг двигателя внутреннего сгорания - это то, что у нас получается хорошо, мы умеем такие двигатели разрабатывать и делать. Но по мере того, как экономика будет «зеленеть», мы начнем отставать. Поэтому нам нужно уходить от двигателя внутреннего сгорания в более чистые технологии.

Здесь есть несколько возможностей: электромобили с аккумуляторами и на топливных элементах. У нашей страны есть большие успехи в области накопителей энергии: литий-ионный аккумулятор изобрели в 1980-х годах именно в Великобритании. Не очень большие успехи у нас в извлечении выгоды от этих изобретений внутри страны - другие страны преуспели в этом куда больше.

Мы знаем, что у нас большой академический задел в области аккумуляторов - может быть, в этом и путь вперед? У нас есть эти исследования, так давайте вложим деньги и посмотрим, получится ли у нас не просто сохранить наше автопроизводство, но и вырастить эту новую отрасль аккумуляторов.

Правительство работало над стратегией «зеленого» роста, в рамках которой большая часть транспорта должна стать низкоуглеродной или безуглеродной к 2030 году - это не такое уж далекое будущее. Кроме того, правительство работает над планом действий по улучшению качества воздуха. Все это вместе послужило обоснованием для таких инвестиций.

Мы не знаем, сработает ли это, получится ли сохранить производство автомобилей и создать производство аккумуляторов. Но мы считаем, что инвестиции в эту тему и необходимая экосистема - это наш лучший шанс. Пока еще все только начинается - посмотрим, что у нас получится, но пока все выглядит многообещающе.

Проекты по разработке и производству аккумуляторов есть в Японии, Китае, Южной Корее, США. Но если обратиться к автомобильной отрасли, первое, что они скажут, - перевозить батареи невыгодно. Если мы хотим делать машины в Великобритании, то возить сюда аккумуляторы невероятно дорого и опасно - можно ввозить отдельные элементы, но их все равно придется собирать в блок здесь. То есть либо мы вкладываемся в отрасль аккумуляторов, либо полностью теряем автомобильную отрасль в стране. А ввозить готовые машины тоже дорого.

- Как можно улучшить батареи, в каких направлениях?

Сейчас некоторое - пока небольшое - количество людей уже пользуется электромобилями. Но многие не готовы вкладываться в электромобиль, ведь люди считают, что такая машина не даст им необходимую свободу передвижения, мощность, - здесь есть самые разные моменты. Если мы хотим массового распространения электромобилей, все эти вопросы надо решать, сильно улучшая параметры аккумулятора и обучая потребителей.

Кроме того, нам интересны не только легковые автомобили - каков потенциал электротранспорта в грузовых перевозках, для техники, работающей в экстремальных условиях? Здесь, к примеру, понадобятся аккумуляторы, которые могут справляться с широким спектром температур. Электротранспорт можно использовать и для спецтехники, экскаваторов, например, - здесь нужна не столько возможность далеко уехать, сколько очень высокая удельная мощность.

Аккумуляторы работают и сегодня, и мы изучаем, как можно использовать их активнее, но главная наша задача - создать аккумуляторы, способные решать задачи будущего. Поэтому мы выбрали восемь направлений развития этой технологии, которые нам интересны. Например, сегодня есть аккумуляторы, на которых можно проехать 300 миль (примерно 480 километров), но они стоят очень дорого, а на аккумулятор приходится более 50% стоимости электромобиля. Если мы хотим, чтобы электромобили вышли на массовый рынок, цену батареи нужно снижать.

Эти цели установил Совет по автомобильной отрасли - это такое объединение бизнеса и государства, у них есть группа экспертов, которые работают над такими прогнозами. Успех нашей инициативы будет частично оцениваться именно по этим показателям: мы хотим знать, насколько далеко нам удастся продвинуться со всеми нашими инвестициями и проектами.

- Какие сейчас есть перспективные технологии для «аккумуляторов, способных решать задачи будущего»? Графен, например?

Нам есть чем заняться по части литий-ионных аккумуляторов, например, в области переработки нам совершенно точно нужно их совершенствовать, потому что именно такие аккумуляторы работают сегодня. Из других технологий для Faraday Battery Challenge мы выбрали твердотельные аккумуляторы.

Твердотельные аккумуляторы, в отличие, скажем, от литий-ионных, вместо жидкого электролита используют твердый, сделанный из керамики, стекла, натрия, сульфида лития или других материалов. Такие аккумуляторы имеют большую плотность энергии и лучше переносят высокие температуры, они безопаснее и быстрее заряжаются, но при этом они гораздо дороже и пока не готовы к массовому производству.

Твердотельными аккумуляторами ученые занимаются примерно с середины прошлого века, и в последнее время в этой области появляется все больше интересных разработок. Так, в 2017 Джон Гуденаф, один из британских изобретателей литий-ионного аккумулятора, и его коллеги в США представили свой проект твердотельного аккумулятора со стеклянным электролитом, который, по их словам, сможет работать при температуре около минус 20 градусов.

Потенциал есть и у графена. Вообще, в Великобритании есть исследования и разработки по самым разным типам аккумуляторов: натрий-ионные, графеновые - изучаем все. Но пока наши самые масштабные инвестиции направлены именно на твердотельные аккумуляторы. Дело в том, что, если посмотреть на прогнозы развития технологий для разных типов батарей, именно твердотельные аккумуляторы выглядят наиболее перспективно с точки зрения наших целей.

- Какие инвестиции вы уже сделали, о чем можно говорить сегодня?

Во-первых, 78 миллионов фунтов (примерно 6,2 миллиарда рублей) уже выделены на прикладные исследования. Научный совет по инженерным и физическим наукам (EPSRC) постоянно дает самые разные исследовательские гранты, но здесь мы создали отдельную организацию, Институт Фарадея. Это не новый университет - скорее, это несколько ведущих ученых, которые объединились, чтобы руководить этим проектом. У института будет очень небольшой штат, 10 человек, и они будут работать с академическим сообществом, чтобы направлять исследования.

По сути, они как бы говорят: вот у нас есть проблемы, которые мы хотим решить, - кто может приложить свои усилия к их решению? Эти люди очень глубоко разбираются в научной основе вопроса, понимают, какие работы сейчас ведутся, и могут действовать как лидеры в этой области, очень быстро оценивать, что нам необходимо, и доносить это до широкого научного сообщества. И мы говорим не только о химиках и физиках, о тех, кто обычно занимается аккумуляторами, - нам нужны еще и многие другие специалисты: инженеры, специалисты по общественным наукам, экономисты и так далее.

Чем институт и сама «Инициатива…» отличаются от других ваших проектов? EPSRC финансирует научные исследования в области аккумуляторов, Innovate UK (британское агентство по инновациям) финансирует совместные исследования и разработки отрасли и университетов. Но объединение всего этого под одной крышей, очень тесное взаимодействие и совместная работа - это новшество.

…И если выяснится, что результаты не те, которые нам нужны, или что вообще ничего не получится, то мы останавливаем проект, публикуем его итоги - потому что остальные тоже должны знать, что это не сработает, - и вкладываем деньги в другой проект.

- Чем институт занимается сейчас?

Мы уже запустили четыре проекта: по деградации аккумуляторов, моделированию на разных масштабах, металлическим анодам и твердым электролитам, а также по переработке и циркулярной экономике («замкнутая» экономика, где отходы возвращаются в производственный цикл). Примерно год назад ученые и бизнес собрались вместе, чтобы обсудить, какие проблемы надо решать, и все согласились, что эти четыре вопроса наиболее остры: это программа минимум, которая даст хороший результат, даже если помимо этого ничего не делать.

Деградация аккумулятора - это о том, как литий-ионный или другой аккумулятор «стареет». Как именно и почему идет этот процесс, какова его модель? Если мы понимаем этот процесс, мы можем предложить новую «химию» аккумулятора или сделать что-то, чтобы затормозить его деградацию. И можно ли создать модель, которая позволит очень быстро оценивать состояние конкретного аккумулятора?

Моделирование того, что происходит в аккумуляторе, нам необходимо на всех масштабах, от нанометрового до масштаба целого аккумулятора. Пока этого еще никто не делал. Переработкой аккумуляторов, очевидно, необходимо заниматься, и здесь мы изучаем несколько технологий: механические, органические - использование бактерий для переработки компонентов аккумулятора и извлечения металла - и так далее. Я думаю, за первые 6-12 месяцев этого проекта они уже хотят разобраться - ага, вот это выглядит интересно, а это нет, давайте это свернем. По академическим меркам это довольно быстро.

А твердотельные аккумуляторы - четвертое наше направление. Мы считаем, что если Великобритания хочет получить еще один «литий-ионный момент», если мы вновь хотим обогнать всех, именно эта технология наиболее перспективна.

- Что будет, если выяснится, что быстро с этими проблемами вам не справиться?

В этом тоже часть замысла по созданию Института Фарадея: он будет активно управлять этими проектами в постоянном режиме и его руководители будут знать, как они идут. И если выяснится, что результаты не те, которые нам нужны, или что вообще ничего не получится, то мы останавливаем проект, публикуем его итоги - потому что остальные тоже должны знать, что это не сработает, - и вкладываем деньги в другой проект.

- Эти исследовательские проекты полностью финансирует государство?

Да, но мы рассчитываем, что ученым удастся привлечь индустриальных партнеров. Те могут помогать не деньгами, а материалами, экспертизой или данными, но нам нужно, чтобы ученые теснее работали с отраслью. Другие компоненты «Инициативы…», инновационные проекты и масштабирование, о которых я еще скажу, должны финансироваться по крайней мере в равных долях государством и бизнесом.

Так вот, еще 88 миллионов фунтов мы выделили на совместные исследования и разработки - это, по сути, фонд поддержки инновационных идей бизнеса, который работает совместно с университетом или сам по себе. Это фонд, куда можно обратиться с заявкой на проект любого масштаба от короткого технико-экономического обоснования до более крупных проектов на сумму до пяти миллионов фунтов и сроком до пяти лет. В прошлом году в первом раунде мы одобрили 27 заявок, они принимаются прямо сейчас, и еще один раунд, возможно, будет позже в этом году. После этого мы пойдем к государству и скажем: «Можно нам еще денег, чтобы продолжать эту работу?»

Проекты, которые получают поддержку от этого фонда, выросли из научных исследований, которые несколько лет назад финансировал EPSRC, и мы надеемся, что новые проекты появятся из исследований Института Фарадея.

…мы знаем, что если получится достичь этих наших целей, то это заинтересует, например, аэрокосмическую отрасль. Там сейчас изучают вопрос электрификации самолетов.

- Как потом сделать шаг от исследований и разработок к производству?

Это тоже новый и интересный момент, масштабирование технологии. Такого опыта и такого комплекса у нас еще не было: у нас большая база знаний в академическом сообществе, много инновационных идей, которые можно развивать в совместных разработках, но негде их опробовать - нет способа собрать это все уже в инженерном контексте, чтобы посмотреть, как оно будет работать в реальной жизни.

80 миллионов фунтов (примерно 6,3 миллиарда рублей) правительство выделило на национальный комплекс производства аккумуляторов - по сути, это две пилотные производственные линии, где можно испытать все детали вашего аккумулятора. Придумали новую технологию, новый материал электролита, новый дизайн элемента аккумулятора - все это можно изготовить и испытать в этом комплексе.

Можно будет испытывать и производственное оборудование: по мере того как развивается технология аккумуляторов, будет меняться и то, как мы их изготавливаем. Например, мы еще не знаем, как массово выпускать твердотельные аккумуляторы, - кто-то должен изучить, как их лучше всего производить, экспериментировать и работать с отраслью.

Мы хотим, чтобы этот комплекс справлялся с достаточно большими объемами, по крайней мере, типичными для небольшой компании, чтобы разработчик мог показать, что технология масштабируется. Мы объявили о создании комплекса, но он не будет готов в ближайшие пару лет. Весной или в начале лета мы надеемся выбрать подрядчика для строительства.

- Вам выделили 246 миллионов фунтов на четыре года, а что потом?

Изначально мы запрашивали финансирование на 10 лет: мы знаем, что «одолеть» твердотельные аккумуляторы или создать аккумуляторную отрасль в Великобритании за четыре года никак не получится. Чтобы что-то получилось, нам нужны инвестиции на 10 лет. Так что мы надеемся за четыре года убедить правительство, что это перспективно, чтобы они дали нам финансирование еще на шесть лет. Никто не считает, что это дело только на четыре года, - это долгосрочные инвестиции.

Стоит еще добавить, что мы начинаем именно с автомобильного сектора, поскольку здесь у нас были наиболее убедительные аргументы. Но мы знаем, что если получится достичь этих наших целей, то это заинтересует, например, аэрокосмическую отрасль. Там сейчас изучают вопрос электрификации самолетов, гибридных технологий, в особенности для взлета и посадки в аэропортах, где из-за этого очень шумно, - можно ли взлетать и садиться на батареях? Для этого, конечно, нужно разобраться с температурами, удельной мощностью и так далее.

За аэрокосмической отраслью подтянутся железнодорожный транспорт, морские перевозки, возобновляемая энергетика. Национальная энергосистема Великобритании тоже участвует в работе «Инициативы…». Это только начало, у нас есть четкий набор целей, и мы стараемся сделать так, чтобы другие сектора тоже их видели и понимали, как они могут их применить у себя.

Если все пойдет по плану, через 15 лет мы увидим совсем другую рабочую силу в автомобильном секторе, которая ушла от двигателей внутреннего сгорания и готова работать с аккумуляторами, и растущее местное производство этих аккумуляторов. И я надеюсь, что в научных исследованиях мы будем мировыми лидерами.

- Британцы (да и россияне) довольно часто жалуются, что у нас с вами хорошо получается изобретать в академической среде, но потом мы теряем все коммерческие выгоды. Почему в этот раз все получится иначе?

На этот вопрос пока у нас ответа нет, да и ни у кого нет, я думаю. Мы надеемся, что, работая вместе, вовлекая бизнес во все процессы, в том числе в постановку задач, мы создадим ситуацию, в которой, когда эти изобретения академической среды начнут работать, можно будет сказать: ну и берите их тогда в работу.

Сейчас мы делаем двигатели внутреннего сгорания. Однажды это прекратится, потому что мир от них уйдет. Если у нас не будет аккумуляторного производства, чем мы их заменим? Все автопроизводство уйдет из страны. Академический задел у нас есть, но решения проблемы из вашего вопроса пока нет.

- Было ли какое-то сопротивление этой инициативе со стороны производителей традиционных автомобилей?

Любопытно, но нет, не было. Все они знают, что они вымирающий вид, и они заинтересованы в инновациях.

- А кто-то еще в мире занимается тем же самым?

Так, как мы, - нет, насколько мне известно. Аккумуляторный альянс ЕС делает нечто похожее, и пока мы в нем еще состоим, но я бы сказала, что мы впереди. Конечно, в Японии и других странах уже есть работающие производства аккумуляторов. Получится ли у нас перепрыгнуть этот этап сразу, выйти к технологиям следующих поколений? У нас есть сектор потребителей в виде автоиндустрии, есть эксперты, мы будем обучать специалистов как в университетских кругах, так и в отрасли, есть рынок. Достаточно ли этого, чтобы привлечь производителей аккумуляторов в Великобританию? Мы думаем, да.

- Вы хотите обеспечить переход от двигателей внутреннего сгорания к электрическим двигателям. Есть ли какие-то идеи по развитию инфраструктуры для электротранспорта?

Не в рамках «Инициативы Фарадея», но да, в это уже вложено довольно много средств. В правительстве есть департамент низкоуглеродного транспорта (OLEV), они занимаются именно этим. Непосредственно зарядные станции не входят в сферу наших интересов, но нам важно, чтобы люди, которые ими занимаются, понимали, что в это время происходит у нас с аккумуляторами, - нужна координация.

- Если резюмировать, почему именно сейчас, а не пять лет назад или через пять лет?

Почему не пять лет назад? Нужно было, чтобы ведущие автопроизводители поняли, что рынок идет именно в эту сторону, осознали риски бездействия и новые возможности, которые возникают.

Есть еще качество воздуха в Лондоне, например: по-моему, для некоторых улиц города к сегодняшней дате уже исчерпан годовой лимит по загрязнению воздуха. Это тоже проблема.

Все вместе это совпало с поддержкой правительства, которое действительно хотело добиться каких-то значимых результатов с помощью своей индустриальной стратегии (частью которой стала «Инициатива Фарадея»). Они были готовы выделить деньги, и получился такой идеальный шторм, на самом деле.

Ну, а через пять лет будет уже поздно. опубликовано Если у вас возникли вопросы по этой теме, задайте их специалистам и читателям нашего проекта .

Технологический взрыв в 5 тезисах

1.В течение ближайших полутора десятилетий мир, в котором мы живем,
необратимо изменится в результате технологического взрыва, который уже
начался.

2. Технологический взрыв - это комбинация технологий, создающих новые рынки или радикально трансформирующих старые.

3.
Прорывные технологии сегодня - это накопители энергии, электромобили,
беспилотные автомобили, солнечная энергетика. Есть и другие.

4. Радикально изменяются также бизнес-модели. Пример - Uber.

5. В прекрасном новом мире будет проблема с людьми. Те рынки, на которых
они могут что-то делать, исчезают. Людей надо будет чем-то занять. Это -
проблема.

Теперь подробнее...
Всем хорошо известны картинки, иллюстрирующие прогресс - экспонента или даже
гипербола от первых каменных скребков миллион лет назад, до айфонов и
марсоходов в наши дни. Понятно, что на самом-то деле это не совсем
экспонента, а скорее последовательность S-образных кривых - медленный
рост/взрыв/затухание и опять медленный рост/взрыв. Последний взрывной
рост, который мы наблюдали - это цифровые технологии: компьютеры, затем
персоналки, интернет, цифровое аудио, мобильная связь, цифровое видео,
соцсети, мобильный интернет, смартфоны. Эта история уже вышла на
насыщение. И понятно в общих чертах, что будет следующим прорывом
- робототехника и новая энергетика. Вопрос только в сроках.

Для примера. На этой фотографии вы видите фото пятой авеню Нью-Йорка,
сделанное в 1900 году. Море лошадей и единственный автомобиль. Вот он
специально обведен в центре. Единственный автомобиль среди лошадей.

Тринадцать лет спустя… Видите лошадь на этой фотографии? Одна единственная лошадь, она даже не выглядит как лошадь.

Это называется прорыв. Лошади, которых использовали на протяжении

десяти тысячи лет в качестве транспорта, были полностью заменены на
автомобили в Нью-Йорке всего лишь за 13 лет.

Что такое технологический взрыв?

Это
комбинация технологий, которые дают возможность предпринимателям или
компаниям создавать новые продукты и сервисы, с двумя характеристиками.
Первая — они создают новые рынки, вторая — уничтожают или радикально
изменяют существующие отрасли индустрии.

В случае с
цифровыми камерами — они уничтожили пленочные камеры. В случае Убера они
не уничтожили, но радикально изменили вчерашнюю индустрию
такси.Тотальное уничтожение не обязательно. Возможна радикальная
трансформация.

Самые умные, как правило, не могут
предсказать прорывы, пока они не произошли. В 1985-м крупнейшая
телекоммуникационная компания мира AT&T наняла фирму Маккензи и Кo и
задала ей один вопрос: каков будет рынок мобильных телефонов в
ближайшие 15 лет? В AT&T хотели знать — стоит ли, и, если да, то
насколько решительно стоит, вкладываться в новые рынки.

Маккензи пошли думать, обсуждать, прогно зировать
и что они там еще делают, когда готовят предсказания. Потом вернулись и
сообщили результат. Число подписчиков мобильной телефонии в Штатах в
течении 15 лет составит 900 тыс. человек.

В реальности оказалось 109 миллионов. Это не маленькая ошибка,
они ошиблись в 120 раз. Так что AT&T не пошла на рынок мобильной
связи и осталась со своим бизнесом проводной связи. Кто-нибудь из вас
помнит сейчас проводную связь?

Если вы посмотрите на
стоимость бизнеса топ 15 компаний, которые туда пошли, то это почти 2
триллиона долларов. То есть для AT&T это была потеря потенциальных
возможностей в триллионы долларов.

Как обычно, именно эксперты и знатоки инсайдерской информации
отрицают возможность взрыва. Эксперты всегда найдут сто тысяч
объяснений, почему такого не может быть. Почему умные люди и умные
организации раз за разом на предвидят или не возглавляют прорывы на
рынке?

Вот что интересно — сам концепт, используемый
уже насколько десятилетий не объясняет несколько недавних взрывов.
Например Uber. Классическая модель прорывной технологии— начинаете
делать нечто более дешевое, чем существующее предложение на рынке, ваш
продукт развивается быстрее, чем рынок в целом, становится качественно
лучше рынка и — хоп, прорыв пошел. Но вот когда пришел Uber он был сразу
и дешевле, и быстрее, и лучше, чем такси — взрыв. Это необъяснимо с
традиционной точки зрения.

Когда вышел смартфон, в
2007, помните это? Смартфон появился в 2007-м и это был 700-долларовый
девайс. Тогда мейнстримом была 100-баксовая Нокия. Помните Нокию? Это
хорошо.Тогда люди говорили — слишком дорого, но это был продукт
высочайшего класса. И он не стал дешеветь! Он порвал рынок сотовых
телефонов сверху. Не снизу, а сверху. Это другой тип прорыва.

Я
предлагаю посмотреть на несколько другую модель, которая включает в
себя инновационную бизнес модель и объединение нескольких прорывных
технологий.

Я уже давно наблюдаю за эскпоненциальными технологиями. Что такое
эскпоненциальная технология? Технология, параметры которой улучшаются
на десятки или даже сотни процентов в год, при том же уровне цены.

Хорошо
известная экспоненциальная технология, мы ее знаем лучше всего —
компьютеры, закон Мура, выполняется уже десятилетия — количество
транзисторов в процессоре на один доллар удваивается каждые два
года.Через двадцать лет рост в тысячу раз, через сорок — в миллион.
Из-за этого роста, а вся Силиконовая долина на нем основана,
вычислительная мощность становится настолько дешевой, что меняет все
вокруг. Именно по этой причине Силиконовая долина совершает прорывы в
таком количестве индустрий.

Закон Мура не единственная экспоненциальная технология в
последние двадцать-тридцать лет. Data storage, digital imaging,
bandwidth (хранение данных, цифровая обработка изображений, пропускная
способность - ред.) все это те же типы технологий.

Когда
нескольких подобных технологий собирается в одном продукте, тогда может
получиться смартфон — iPhone и Android, которые появились в один год.
Причина — конвергенция технологий, которые сделали возможными обе
истории. Далее, эти две платформы сделали возможным новые прорывы,
например Uber, AirBnb и так далее.

Ключевые экспоненциальные технологии

Это
то, что я ищу в области технологий в течение последних лет. Такие
технологии, которые одновременно экспоненциальны и позволяют совместное
использование, способны вызвать взрыв в абсолютно любой индустрии в
мире.

Я буду здесь говорить в основном про энергетику и транспорт, но
это не важно. Это может быть охрана здоровья. Если в медицине
использовать эти технологии, то и там случится взрыв. В логистике, в
производстве … Собираете несколько ключевых экспоненциальных технологий,
за 10-20 лет получаете прорыв независимо от типа индустрии.

Но
есть еще и такие, что развиваются супер-экспоненциально. Сенсоры. Рынок
вырос с 2007 в тысячу раз. Цена упала в тысячу раз. Кривая стоимости,
убывающая экспоненциально в тысячу раз, толкает рынок, растущий
экспоненциально в тысячу раз. Применение этой экспоненциальной
технологии, вызовет множество дальнейших прорывов.

Рассмотрим
с этой точки зрения энергетику и транспорт. Это все технологии, а не
добыча нефти. У технологий другая динамика, другая экономика. Есть
четыре основные категории технологий, каждая из которых растет на
десятки и даже сотни процентов в год, каждая из которых прорывная сама
по себе, но когда они объединяются...Пройдем по каждой из них и я
покажу, насколько прорывными они могут быть.

Накопители энергии, аккумуляторы .

Все,
у кого есть ноутбук или смартфон, использует Li-ion аккумуляторы.
Начиная с 1995 до 2010-го литий-ионные батареи улучшались в среднем на
14% в год, рассчитывая в долларах на киловатт*час. В 2009 произошло
нечто весьма примечательное — началось использование Li-ion батарей в
двух новых индустриях: в автопроме и энергетике. Инвестиции стали
нарастать, разработки ускоряться, за 5 лет с 2009 до 2014 удешевление
квт*часа составило уже 16%, а за последние полтора года, уже превысило
16% в год.

Как люди умудряются снижать стоимость так
быстро? 16% в год! Вот батарейка (от смартфона), кто-нибудь из вас
видел Model S? В Model S установлено 7000 таких батареек, чуть больше,
чем эта. Они производятся так: литий добывается в
Чили/Аргентине/Австралии, отправляется в Китай, очищается до 99+%, далее
отправляется в Японию или Корею, в данном случае в Корею — Самсунг, там
его упаковывают в этот корпус и отправляют в Калифорнию, где Тесла
засовывает 7000 таких кусочков в одну Model S. Только сведением цепочки
поставщиков в одно место — Рино, Невада, Тесла понижает стоимость
производства на 30-50% в течение трех лет. И это еще не включает
технических инноваций. Согласно Илону Маску они дадут еще минимум 5% в
год. Вот что будет двигать цены вниз следующие несколько лет. Но не
только Model S.

Тесла только что объявила цены на Power Wall, они уже ниже кривой
стоимости. Пару лет назад все говорили, что я предсказываю слишком
быстрое падение цен, но это уже ниже моей кривой. Ее необходимо
скорректировать, чтобы отображать реальное положение на рынке. И вот
каков размер рынка при такой цене — Тесла получила порядка миллиарда
долларов предзаказа за первые две недели после анонса Power Wall. Так
что Гигафактори, которая сама по себе уже должна удвоить мировое
производство батарей, теперь будет расширена еще на 45% только для
обслуживания запросов на хранение энергии. Такой вот интересный рынок.

Но. Тесла не единственная компания, кто делает аккумуляторы. BYD
строит фабрику почти такого же размера. Foxconn, LG Chem, Samsung SDI -
большая группа компаний массировано инвестируют в производство Li-ion
батарей. Полгода назад LG Chem объявила о закрытии нефтехимического
проекта на 4.2 миллиарда долларов в Казахстане. Эти средства
направляются в аккумуляторы. Огромные средства изымаются из других
направлений и вкладываются в батареи, потому что именно там ожидается
серьезный рост. В результате новых инвестиций кривая стоимости будет еще
ускоряться, быстрее 16%.

Прорывные бизнес-модели

Другая
сторона также очень важная в прорывах — инновации в бизнес-моделях.
Скажем Uber - это прорыв в бизнес-модели. Они используют автомобили,
смартфоны, облако — инфраструктуру других людей, вырезают неэффективных
посредников и — прорыв. Airbnb - это тоже прорыв в бизнес модели.

Так
что бизнес модель может быть прорывной. Как это происходит в области
накопления энергии? В Силиконовой долине появляются компании, которые
предлагают накопление электроэнергии, как сервис.

В
магазине Seven Eleven стоят холодильники с напитками, кто-то заходит
внутрь, хочет воды открывает дверцу, при каждом открытии дверцы
происходит запуск охлаждающего агрегата, что вызывает пиковое
потребление энергии. Стоимость пиковых нагрузок значительна и составляет
примерно 50% того, что Seven-eleven платит за электричество. Просто
взяв батарею и поместив ее в такой магазин, она примерно размером с
холодильник, магазин экономит от 10 до 50% всей стоимости
электроэнергии. При том же самом общем потреблении.

Бизнес
модель — никакой предоплаты. Seven-eleven не несет ни технологического,
ни финансового риска, просто начинает экономить. Компании нового типа
становятся очень успешными с помощью инноваций в бизнес моделях.

Хочу
объяснить общую идею. В Штатах к 2020 году стоимость сервиса по
хранения электричества, необходимого на один день потребления — 30
киловатт-часов, будет стоить $1.2 в день. На самом-то деле не нужно
резерва на целый день, чтобы кардинально изменить счет за электричество.
В Аризоне публичные сервисы чарджат в летние пиковые часы — с трех до
семи, 50 центов, а в полночь — только пять центов. Так что если у вас
есть всего четыре часа резервирования можно экономить половину стоимости
50-100 баксов в месяц. Потому что будете покупать в полночь и
использовать днем. Четыре часа резервирования в 2020 будут стоить $6
долларов в месяц.

Инновации в бизнес моделях и инновации в технологиях — обе могут

быть прорывными. Еще направление, где резервирование будет прорывным —
сети. Масштабные резервные системы означают, что не потребуется пиковая
генерация. Сейчас используются пиковые газовые генераторы, чем больше
растет пиковое потребление, тем больше нужно включить пиковых мощностей,
чтобы его удовлетворить. В Штатах пиковые генераторы это примерно треть
всех мощностей генерации. Хотя они используются всего 6% времени.
Масштабные системы резервирования позволяют покупать ночью и продавать
днем, вместо того, чтобы использовать пиковые генераторы.

Сейчас
в Техасе планируется огромная система резервирования ценой 5 миллиардов
долларов, она будет экономически оправданной при цене хранения 350
долларов за киловатт*час. Но мы уже имеем цену резервирования менее чем
350 долларов за киловатт*час. Компании, работающие в этом бизнесе
заявляют, что после 2020 ни одного нового пикового генератора не будет
построено. Никогда.

Электромобили

Следующий
большой прорыв — электромобили. Мне не нужно много рассказывать про
Теслу, Model S - лучшая из всех машин когда либо произведенных.

«Консьюмер репорт»
2013 сообщает об этом. Не самый лучший электромобиль, а лучший
автомобиль вообще. В этом рейтинге Тесла набрала 103 из 100 возможных. И
это самый продаваемый большой люксовый автомобиль в Америке. Тесла
побила BMW, Audi и прочих.

Являются ли электромобили прорывом? Это новые Феррари и Порше или это прорыв в индустрии в целом?

Эффективность
двигателя внутреннего сгорания порядка 20%. 80% энергии запасенной в
баке улетает просто в дым, в обогрев атмосферы. Электромотор обладает
эффективностью 90-95%. В четыре раза более эффективен. Само по себе это
еще не обеспечивает прорыва, но если добавить тот факт, что
электричество еще и значительно дешевле. Тот же самый автомобиль будет
расходовать на километр электричества по стоимости в 10 раз меньше. В
десять раз! Когда что-то изменяется в 10 раз — это потенциальный прорыв.
А если вы будете заправлять его собственной энергией, то это вообще
бесплатно.

Обслуживание. Вот ваша машина, думаю, что у
вас пока не электромобиль. Более 2,000 движущихся частей.В Model S их
всего 18! Восемнадцать движущихся частей. Менее одного процента от ДВС.
Что это означает? Обслуживание! Обслуживание не стоит просто ничего.
Поэтому Тесла дает гарантию на бесконечный пробег. Нулевая стоимость
обслуживания. С нулевой стоимостью невозможно конкурировать.

Электродвигатель, как многие из вас знают, намного мощнее, чем
ДВС. Тесла сравнима с суперкарами в миллион долларов, такими как Феррари
или Макларен. Машина, за одну десятую их цены. Просто потому, что она
на электроприводе.

Вот как происходит взрыв. Сотню лет
автопром говорил нам — хотите большую производительность, платите
большие деньги, хотите среднюю — платите средние. А теперь никакие
бензиновые или дизельные автомобили больше не могут конкурировать. С
этим невозможно конкурировать. Производительность Порше по цене Бьюика.
Дальше этой точки ни Порше, ни Бьюик, не смогут конкурировать. Больше
производительности за меньшие деньги. Знаете что произойдет?

Это
16% кривая стоимости. Аккумулятор - наиболее дорогая часть
электромобиля. Начинаем с Теслы за 75 килобаксов в 2013-м, электромобили
за 35-40 килобаксов(килобакс - это тысяча долларов) получим в 2017-18.
Минимальная дальность пробега на одной зарядке должна быть 320
километров, все что меньше — не пойдет в мейнстрим, так что эти
вычисления основываются на 320 километровом пробеге. 35-40 килобаксовая
машина с пробегом 320 км к 2017-18, в 2020 такая же за 30 тысяч
долларов.

Это очень важная точка. Средняя новая машина в
Штатах стоит 33 тысячи долларов. К 2020 году, или даже ранее, если
кривая ускорится, в два раза более мощные электромобили будут дешевле
при покупке, при этом они будут в десять раз дешевле по топливу и в
десять раз дешевле в обслуживании.

Так же как
цифровые камеры уничтожили пленочные. После этой точки не имеет смысла
платить больше денег за менее мощный ДВС-автомобиль, который в десять
раз дороже в обслуживании.Это переломный момент. Переломный момент в
автопроме случится в 2020 или даже в 2019-м. К 2022-му это произойдет и в
нижнем ценовом диапазоне. Индустрия сможет предложить 20 килобаксовые
электромобили.

Кривая цены говорит нам — к 2025 все
новые автомобили будут электрическими. Все новые автобусы, грузовики и
тракторы будут электрическими. Все, что движется на четырех колесах
будет на электроприводе к 2025. Во всем мире, не только в Штатах.

GM анонсировала Chevy Bolt с пробегом 320 км за $37,500 на начало 2017 года. Это как раз в середине кривой, даже немного раньше.

Форд
объявил о вложении $4.5 миллиардов в электромобили. Они переносят туда
практически все развитие. Они еще и собираются стать компанией мобилити
сервисов. Форд собирается не только производить электромобили, но и
стать чем-то вроде Убер.

То же самое про GM, они уже вложили 0.5 миллиарда в Lyft -
конкурента Убера и только что купили за миллиард компанию-разработчика
беспилотных автомобилей.

Однако, что бы ни делали
автогиганты, на самом деле не имеет большого значения, потому что
большинство прорывов происходит с другой стороны. Foxconn объявила о
вложении миллиарда долларов в разработку электромобиля. Foxconn - та
компания, что делает айпэды. Apple делает электромобиль, Убер делает
электромобиль, Google. Целый ряд компьютерных компаний пошел в этот
рынок.

Почему? Да потому, что электромобили это компьютеры на
колесах. У них 20 движущихся частей и они движимы в большей степени
компьютером, чем человеком. Это серьезный прорыв. Но вот еще более
серьезный.

Беспилотные автомобили

Беспилотники
- это не будущее. Они уже здесь.Сегодня на дорогах общего назначения
уже сотни беспилотников. У гугломобилей нет рулевого колеса и педалей,
они полностью автономны, и успешно передвигаются не только по хайвеям,
но и в городах. Автоконцерны, выпускающих традиционные автомобили,
агрессивно инвестируют в беспилотники. Многие уже анонсировали на
2018-20 годы автомобили уровня 4 — люди не требуются никогда. Тесла на
90% беспилотник и станет 100% в 2018, через два года. Ниссан готовит
беспилотник на 2018 год.

Когда же произойдет этот
прорыв и насколько он изменит окружающий мир? Покажу с какой скоростью
снижается стоимость основной технологии, используемой в беспилотниках.

Вот так беспилотный автомобиль видит окружающий мир с помощью

лидара. Он делает миллионы замеров в секунду на 360 градусов вокруг,
анализирует отраженный сигнал и делает выводы где дерево, где другой
автомобиль, а где кошка.

В 2012 Гугл анонсировал цену своего
беспилотника в 150 килобаксов, где 70 была стоимость лидара. 2013 —
следующее поколение лидаров стоило 10 тысяч долларов. В 2014 анонсирован
1000-долларовый лидар. С 70 тысяч до одной тысячи за три года! Но это
еще не все.

Та же самая компания анонсировала в январе
250-долларовый твердотельный lidar. А следующее поколение будет стоить
$90 и будет размером с почтовую марку. Сможете воткнуть его в свой
айфоне. Понятия не имею, зачем вам лидар в айфоне, но его можно будет
туда воткнуть.Но вот что самое существенное в беспилотнике — это
компьютер на колесах.

А как изменяются цены в
компьютерном мире? Это вот первый в мире терафлопный компьютер, самый
быстрый суперкомпьютер в мире 2000-го года. Компьютер, занимающий
примерно весь этот зал, ценой 46 миллионов долларов.

В прошлом году Нвидия показала 2-терафлопную GPU карточку за 59
баксов. С 50 миллионов, до 50 долларов за 16 лет. В январе они объявили о
следующем поколении в восемь терафлопс. Суперкомпьютер, который можно
установить в машине для Deep Learning, нейросетевых технологий.

Технологии готовы. Готов ли рынок?

Cisco
предоставила данные по миру. В Бразилии 95% населения готовы прямо
сейчас. Эти страны, представляют более половины населения Земли, они уже
готовы послать подальше существующую систему транспорта. Почему? Вот
почему. Кто пробовал водить машину в одном из этих мест, тот понимает —
почему.

Это конечно круто, если в машине можно фейсбучиться, чатиться и
скайпиться. Это конечно очень круто, но разве это прорыв? Прорыв здесь.

Автомобиль, как сервис!

Uber,
Lyft. Не буду много про них распространяться, только пару слов. В
Сан-Франциско 50% поездок на Uber - carpools. Карпул — когда Убер
говорит - если подберем кого-нибудь по пути, ты получишь 40-50%
дискаунт. И половина ребят говорят: ОК. Зачастую даже не столько из-за
цены, сколько из социальной ответственности. Но цена, конечно, тоже
имеет значение.

Другая сторона этого же вопроса — мы
тратим кучу бабла на покупку автомобиля, и он простаивает 96% времени.
Паркинги в городах могут стоить даже дороже чем сам автомобиль. Средний
американец тратит 12 тысяч долларов в год на все расходы, связанные с
владением автомобилем, и при этом использует его только 4% времени.
Любая индустрия с 4%-й утилизацией ждет прорыва.

Этот
прорыв обеспечивается всеми технологиями, которые поддерживают друг
друга — беспилотники+каршеринг+авто-как-сервис и эффективность этого
прорыва — использование авто не 4%, а 60-80% времени. Прорыв в
эффективности использования.

А теперь соединяем инновации в
технологиях и инновации в бизнес модели. Убер работает над своим
собственным беспилотным автомобилем. Их цель — сделать так чтобы личное
владение автомобилем вышло из употребления.

Не
обязательно Убер, не важно кто соединит эти два концепта — беспилотный
автомобиль и автомобиль как сервис и поднимет использование автомобиля с
4-х до 60-80%. Автомобили в личном пользовании уходят со сцены. GM
вложила 500 млн долларов в Lyft, в марте купила за миллиард стартап
Cruise Automation, разрабатывающую беспилотники. И, что более важно,
начала пилотные проекты собрав все три технологии — электромобили, плюс
беспилотники, плюс автомобиль-как-сервис.

Когда это случится, мы получим тот же уровень сервиса за 10% цены владения собственным автомобилем.

Средний
американец тратит 12 килобаксов в год на то, чтобы проехать в среднем
12,000 миль в год. Если предложить тот же сервис за 1200 долларов, то
это сэкономит 11 килобаксов в год. Вместо простоя на парковке,
автомобили станут ездить. 90% паркингов, особенно в центре города уйдут в
прошлое, потому что автомобили будут все время в пути, вместо того
чтобы стоять.

Утилизация растет, паркинги исчезают, стоимость за
километр пробега падает в десять раз. Концепция частного владения
автомобилем выходит из употребления. Общее количество легковых
автомобилей падает на 80%.

Три направления прорыва в
индустрии автоперевозок: от двигателя внутреннего сгорания к
электромобилю, от человека за рулем к компу за рулем, от автомобиля в
собственности к автомобилю-сервису. Все это вместе дает прорыв. К 30-му
году все транспортные средства — автомобили, автобусы, грузовики,
трактора будут электрическими, беспилотными и работать как сервис.

Солнечная энергетика

Последнее,
но самое важные — чем это все запитать. Солнечная энергетика это
технология, не энергетический ресурс. И, как всякая кремниевая
технология, она упала в цене в 200 раз с середины 70-х.

Количество
инсталляций, соответственно, растет в два раза, каждые два года. По
крайней мере с 1990. Помните, что происходит, при удвоении каждые два
года? Сколько удвоений потребуется, чтобы солнечная энергетика
обеспечила 100% всех потребностей человечества в энергии? Еще всего лишь
семь удвоений. Это еще 14 лет и солнечная энергетика обеспечит 100%
потребностей человечества.

Но может ли такое быть?
Сможем ли мы и в самом деле обеспечить такую скорость роста? Сравним
солнце с основными источниками энергии, которые выросли с 70-х в цене в
6-16 раз.

Что означает — с 70-х годов, солнечная
энергетика улучшила свою экономику в 2,100 раз по сравнению с нефтью,
или в тысячу триста раз по сравнению с углем. И цена ее продолжает
падать. Инновации в бизнес моделях здесь также крайне важны.

В Штатах и в коммерческом, и в частном секторе развивается модель

Нулевых Вложений. К вам приходит компания, которая устанавливает панели
на крышу, она за это платит, она их обслуживает и она ими владеет. Вы
не несете никаких технологических или финансовых рисков.

Посмотрите,
как в Штатах этот рынок рванул вверх с внедрением такой модели
финансирования. Инновации в бизнес моделях очень важны. В солнечной и
ветро-энергетике применяются множество новых бизнес-моделей, финансовых
моделей.Сорок лет повторяется мантра о Grid Parity - уравнивании цен —
ценовой точке, когда цена солнечного электричества с крыши сравняется с
ценой электричества из розетки.

Я тоже полагаю, что
Grid Parity это очень важно, но это еще не переломный момент. По данным
Дойче Банка к концу следующего года солнечная энергетика достигнет точки
уравнивания цены для 80% мирового рынка. Весьма неплохо — для
восьмидесяти процентов мирового рынка цена солнечного электричества
станет меньше либо равна цене электричества из розетки.Но она продолжит
падать.Примерно со скоростью 41% в год.

Все, о чем я уже говорил — аккумуляторы, электромобили,
беспилотники, солнечная энергетика — все это технологии. Кривая
внедрения технологий это не прямая. В отчетах экспертов будет написано —
1% проникновения электромобилей, два процента, три процента, и может
быть, в 2040 будет 10% или около того. То же самое для солнечной
энергетики.

Все технологии в истории вселенной, по
крайней мере той вселенной, которую я знаю, развиваются по S-образной
кривой. Могут пройти десятилетия пока технология дорастет до точки
перелома, но когда это произойдет, внедрение резко ускоряется до тех пор
пока не насытит 80% рынка.

В течении нескольких
месяцев, года — хоп, прорыв произошел. Как Кодак исчез — за два года,
как лошади пропали с улиц — за 13 лет, это S-образная кривая.

Что
же является точкой перелома для солнечной энергетики? Это не Grid
Parity, но God Parity - божественное уравнивание. God Parity - это точка
в которой стоимость солнечного электричества с крыши, независимо от
того, где вы находитесь — в Осло с 900 часами солнца в год, в Сан
Франциско с 1,600, или в Сантьяго с 2,400, в некоторой точке стоимость
электричества с крыши, становится меньше стоимости передачи.

Стоимость
электричества с крыши станет меньше стоимости передачи, даже если
централизованная генерация не стоит вообще ничего. Если через 20-30 лет
станет возможным приручить термоядерный синтез, по нулевой цене, он не
сможет конкурировать с солнечным электричеством с крыши.

И
это случится на всех крупных мировых рынках в 20-м году. Солнечная
энергия плюс аккумулирование, напомню, аккумуляторы дешевеют даже
быстрее, станут дешевле просто стоимости передачи по проводам к 22-му
году. Это станет точкой перелома S-образной кривой — хоп и взрыв.

Австралия уже в этой точке, между прочим. Солнечное электричество
с крыши у них уже дешевле стоимости доставки от централизованного
генератора. Все варианты централизованной генерации — уголь, газ,
атомные станции — уходят в прошлое. Потому что не могут конкурировать,
даже если стоимость их производства равна нулю.

Как
насчет крупных потребителей? Что происходит с ними? А происходит вот
что. Уже сейчас происходит! ПЯТЬ ЦЕНТОВ за киловатт*час. В Неваде — 3.9
цента за киловатт*час. Ничто, никакой источник электричества уже не
сможет никогда конкурировать с этими ценами.

Электричество
по пять центов за квт*час эквивалентно нефти по $10 баксов за баррель,
или газу по пять. И цена продолжит падать в обозримом будущем. Ну и
какой из всего этого вывод?

Мы здесь. Все технологии, о
которых я сегодня рассказал — аккумуляторы, электромобили,
беспилотники, солнце — все сегодня занимают лишь процент, или меньше. И
что говорят эксперты? Они говорят — этого не может быть, это просто не
может произойти так быстро. 13 лет!

Но если мы
внимательно посмотрим на кривую стоимости технологии, то поймем — оно
происходит, и оно происходит очень быстро. Точка перелома наступит в
течение 2-5 лет на всех этих рынках. И когда наступает точка перелома —
хоп, прорыв. S-кривая ускоряется и мы имеем взрывной рост.

Аккумуляторы,
электромобили, беспилотники, солнечная энергетика — к 2030 все уже
кончится. Это не будущее, это то что происходит прямо здесь и сейчас.

Что делать с людьми?

Прогнозируют,
что в результате всего этого на рынке труда останется масса
невостребованных людей. Те рынки труда, на которых они могут что-то
делать, исчезают. При этом все говорят, что у людей должен сохраниться
гарантированный безусловный доход. Всем людям надо будет выплачивать
деньги, чтобы хватало на еду, на жилье, на одежду. Но вопрос не только в
деньгах, которые нужно выплачивать. Вопрос в том, чем этих людей
занять. В общественное сознание внедряются всякие идеи, как хорошо все
хэндмэйд, сделанное руками. Это специальная целенаправленная работа,
чтобы у людей был какой-то мелкий бизнес, какое-то занятие.

Было
специальное исследование, чем занимаются разные богатые бездельники.
Вот статистически: что они делают после того, как получили большое
наследство? Выяснилось, что многие любят садить лучок, картошечку на
маленьких огородиках, вино делать свое. Домашнее сельское хозяйство, в
общем. В этом направлении, как занять людей, ведется уже серьезная
целенаправленная работа.

Здесь, кстати, есть проблема,
связанная с недавним избранием Трампа. Мексиканцы, нелегальные мигранты:
что делать с ними? Принять их в граждане и обеспечить им
гарантированный доход? Слишком накладно. Им в этой модели, которая
сегодня формируется, нет места. Совсем. Предполагают, что приучить их к
новому типу труда и взаимодействия с обществом будет трудно.

И это тоже уже не будущее. Это то, что происходит здесь и сейчас.