Но мы пойдем другим путем. Мы пойдем другим путем. «Из всех искусств для нас важнейшим является кино»

Помимо приобретения техники за рубежом в нашей стране в период становления тракторной отрасли предпринимались попытки проектирования оригинальных конструкций. В частности, П.В. Бехтерев и Г.Д. Дубелир в своей работе «Организация перевозки грузов и пассажиров по грунтовым дорогам» теоретически показали возможность создания трактора собственной массой 82 т и мощностью 650 л.с., способного буксировать поезд из трех платформ общей массой 200 т и суммарной грузоподъемностью 180 т.

«В конструкцию этого трактора-гиганта нами введены следующие особенности: рама трактора монтируется на поворотных гусеничных тележках, причем по устройству механизма поездной сцепки в достаточной степени обеспечена правильность хода поезда по дороге; повороты достигаются поворотом гусеничных тележек при помощи сильных гидравлических (масляных) приводов; каждая гусеница (всего четыре - по две на каждой тележке) имеет независимо действующую двухцилиндровую паровую машину (всего 4 машины), таким образом, механизм дифференциала в конструкции отпадает; гусеницы подрессорены на рессорах паровозного типа, а башмаки их сделаны деревянными; в тракторах применены два котла с перегревом, по общему типу Вульфа; весь трактор имеет совершенно симметричную форму как в поперечном, так и в продольном направлении, что облегчает маневрирование в тесных местах. Кроме того, укажем, что конструкция выдержана близко к железнодорожным габаритам, и по весу трактор соответствует весу тяжелого товарного паровоза. Аналогичный проект парового грузовика тоже исполнен нами. Этот грузовик несет на себе 50 тонн полезного груза, имея соответствующую грузовую платформу, и в то же время может осуществлять буксирование прицепленных повозок, как трактор. Управление в нем предусмотрено механическое от штурвала пароходного типа».

Детально, со всей тщательностью проработанный проект тяжелого гусеничного парового трактора выделялся смелостью и масштабностью. В целом проект полностью соответствовал представлениям и уровню развития технической мысли своего времени, и специалистами, например А.А. Крживицким, никаких принципиальных возражений технического порядка по нему сделано не было. Однако в условиях тотальной разрухи воплощение даже куда менее масштабных проектов было невозможно, а сведения о проекте были опубликованы для широкой публики только в 1919 году.

Еще одним оригинальным направлением было создание трактора с мотором работающим на сырой нефти, так называемого «русского трактора». Хотя, справедливости ради, надо отметить, что трактора с нефтяными калоризаторными моторами строили не только у нас, но и во многих других странах. Достаточно вспомнить германский трактор «Lanz». К числу недостатков тракторов с нефтяными калоризаторными моторами относилось достаточно длительное время пуска в ход - калоризатор около 20 минут требовалось накаливать паяльной лампой, повышенный расход воды, недостаточная топливная экономичность, малая удельная мощность. Вместе с тем они отличались предельно простой, точнее, примитивной конструкцией и высокой надежностью. Казалось заманчивым объединить преимущества гусеничных тракторов и предельно простую конструкцию нефтяного мотора. В развитие данной оригинальной концепции в тракторной лаборатории НАМИ были разработаны проекты тракторов «Лабтрак» с нефтяными моторами различной мощности - сельскохозяйственного 12 л.с., двойного назначения 26–28 л.с. и военного 48–52 л. с, Наиболее детально были проработаны проекты тракторов в 26–28 л.с.

В основу концепции проектирования тракторов «Лабтрак» были положены следующие принципы;

«1. Употребление высокосортных материалов, как, например, стали никелевой, ванадиевой и др, изготовляемых на очень немногих русских заводах и в очень ограниченном количестве, - должно быть сведено до минимума и употребляться лишь там- где без этого будет резко нарушаться пропорция конструкции.

2. Конструкции всех 3-х моделей должны быть разработаны таким образом, чтобы иметь возможно более одинаковых деталей, каковые будут изготовляться по принципу взаимозаменяемости, чем будет достигаться удешевление как самого производства, так и дальнейшего ремонта машин».

На тракторе «Г 26–28» двухцилиндровый двухтактный мотор имел горизонтальное расположение цилиндров. Коленчатый вал располагался поперек продольной оси машины и нес на концах две зубчатки и маховики. Промежуточный вал трансмиссии нес 4 цилиндрических шестерни, связанные с валом посредством двух кулачковых и двух дисковых сцеплений. Посредством первых достигалась перемена передаточных чисел трансмиссии или изменение скоростей хода трактора. Посредством вторых производилось управление машиной путем выключения одной из гусениц. Валы конечной передачи несли по одной цилиндрической зубчатке и одной сцепной гусеничной. Вся трансмиссия состояла из восьми цилиндрических шестерен, работающих в глухих картерах. Движение от вала двигателя на промежуточный вал трансмиссии передавалось или слева, или справа, «причем этими переборами и достигается изменение скорости». Передаточные числа давали скорости хода трактора от 3 до 6 км/ч. Задний ход достигался реверсом двигателя. Гусеничные хода по типу промежуточной роликовой цепи свободно подвешивались к раме трактора на передней поперечной рессоре и имели центр качания на основной оси, совпадающий с валом ведущих зубчаток. Радиаторы располагались по бокам двигателя, причем их вентиляторы действовали фрикционно от маховиков. Управление ходом и переменой скоростей осуществлялось двумя рычагами. Трактор оборудовался двухместным сиденьем.

Трактор «В. 26–28» имел двигатель с вертикальным расположением цилиндров. Ось коленчатого вала совпадала с продольной осью машины. Вал снабжался маховиком. В трансмиссию было введено 3 конические зубчатки, из которых одна сидела непосредственно на валу двигателя, а две другие на промежуточном валу трансмиссии, при чем с последним они соединялись при помощи кулачковых муфт, С этими же шестернями были посажены наглухо внешние коробки дисковых сцеплений, посредством которых достигалось управление трактором. Трактор имел две скорости. Вся транс-миссия состояла из трех конических и шести цилиндрических зубчаток, из которых одна пара была с внутренним зацеплением. Задний ход достигался сцеплением левой или правой конической шестерни с промежуточным валом трансмиссии. Перемена передач осуществлялась перестановкой концевых малых шестерен промежуточного вала и сцеплением их с той или другой парой зубчаток конечной передачи. Гусеничный ход «В. 26–28» был аналогичен «Г. 26–28».

Гусеничный ход тракторов «Лабтрак» моделей «В. 26–28» и «Г. 26–28» мог заменяться колесным с передним рулевым колесом.

Специальный военный трактор должен был оснащаться четырехцилиндровым мотором мощностью 48–52 л.с. Цилиндры двигателя были отлиты по два в одном блоке, как и в первом типе, но эти блоки были поставлены под углом в 90°. Были выполнены проекты трактора с механической «М. 48–52» и гидравлической «Г.В. 48–52» передачами.

Детальное рассмотрение запроектированных тракторов показало, что они были «вполне согласованы с требованиями общегражданского транспорта и военных нужд чисто обозного характера».

Также отмечалось: «Конечно, это не касается боевых заданий, каковые требуют специальных машин, отличительным признаком которых является большая скорость их передвижения и значительная мощность двигателя. Но эти специфические требования уже вполне определенно указывают на то, что в этом типе согласовать требования сельского хозяйства и военного ведомства едва ли представится возможным».

Помимо очевидных еще на этапе проектирования эксплуатационных недостатков создание самобытных образцов требовало привлечения значительных материальных ресурсов и являлось сравнительно длительным процессом, поскольку оригинальные решения требовалось первоначально опробовать в опытных и экспериментальных конструкциях. Поэтому до стадии производства и практического использования были доведены только простейшие маломощные сельскохозяйственные трактора, например, «Запорожец». Оригинальные же конструкции гусеничных тракторов не нашли применения и по сути остались на уровне проектов и предложений.

На протяжении всего XVIII века главным морским противником России на Балтике был шведский королевский флот. Несмотря на все проблемы в комплектовании флотских экипажей, в судостроении, снабжении, руководстве Россия всё-таки стала гегемоном в Балтийском море. Во многом этому способствовали сами шведы, сделавшие интересные ставки в своей «морской игре».

«Шведский путь»

Нужно честно сказать, что флот был частным предприятием шведской королевской фамилии: сначала семейства Ваза, а потом и Пфальц-Цвейбрюккенов. Соответственно, организация флота, его снабжение и комплектование - всё это строго увязывалось с интересами и возможностями королей. Вертикаль власти была чёткой и однозначной, однако в этом таился и большой минус: флотом занимались чаще всего не профессионалы, а любители, весьма далёкие от моря люди, поэтому по некоторым аспектам впору говорить об «особом шведском пути» в становлении и развитии флота. И действительно, шведский флот по организационной структуре получился непохожим ни на английский, ни на датский, ни на голландский и даже не на русский.

Стокгольм принимает военные корабли, 1788 год. Художник Луи-Жан Деспре

С самого начала флот королевства был очень затратным предприятием. Периоды «золотого дождя», проливавшегося на флот, сменялись финансовой засухой, то есть финансирование было совершенно неравномерным. К примеру, в Великобритании одним из главных приоритетов для создания сильного постоянного флота всегда являлось чёткое и регулярное финансирование.

Как финансировать неизвестную величину? Ведь во времена Генриха или Елизаветы флот мог резко увеличиться с 20 кораблей до 140, а то и до 200. Если флот у нас постоянный, скажем, 100 кораблей, и каждый корабль служит в среднем 10 лет, понятно, что каждый год мы должны закладывать 10 новых кораблей, чтобы поддерживать заданную численность корабельного состава. Здесь появляется возможность долгосрочного планирования трат и расходов на флот. Что касается ситуации при Генрихе и Елизавете, на 20, 140 или 200 кораблей деньги нужно выделять на порядок разные, то есть никакого финансового прогнозирования не получится.

Соответственно, есть два варианта решения проблемы:

Определить какой-то численный состав, который желательно содержать для обороны своих берегов и уничтожения противника;

Определить количество денег, выделяемых на военно-морские силы, и «по одёжке протягивать ножки», то есть строить и восполнять флот исходя из бюджета.

Шведы нашли третий вариант, который всемерно развивали на протяжении всего XVIII века: они решили максимальные усилия вложить в систему консервации и сохранения уже построенных кораблей. Именно поэтому в шведском флоте - без шуток! - были суда, прослужившие по 50–60–70 лет - и это не дутые, как у англичан, а реальные сроки.

Как сохранить корабль…

Как же поступали шведы? Корабли, назначенные на консервацию, разоружались и разгружались, с них снимались мачты, рангоут и такелаж. Далее суда с помощью систем подъёма и блоков затаскивали в крытые ангары (позже их сменили сухие крытые доки), где днища кораблей очищали, а корпуса красили специальным составом из свинцовой краски и белил, предохраняющим дерево. Чуть позже в крытых доках были созданы системы принудительной вентиляции и даже поддерживалась оптимальная температура.

Например, в английском флоте корабли разоружали, снимали стеньги (не мачты полностью) и оставляли на консервацию в реках у верфей. В русском флоте корабли зимовали во льду. Шведская же стоянка законсервированных кораблей представляла своего рода аэродром или гаражный бокс с крытыми ангарами.

Минусом этой системы была долгая расконсервация кораблей в случае необходимости. Прежде всего требовался осмотр корпуса. Затем его надо было спустить в воду, оттранспортировать к верфи, где поставить снятые до основания мачты, загрузить пушки и припасы. И только после этого корабль комплектовался командой.

…и кто за это заплатит?

Понятно, что это была очень затратная система хранения и комплектования. Причём с течением времени она становилась всё дороже - корабли становились сложнее и банально росли в размерах. Поскольку тратиться ещё больше на флот не хотелось, решили экономить на… экипажах. В статье Ульрики Зюдерлинд «Skrovmål: kosthållning och matlagning i den svenska flottan från 1500-tal till 1700-tal» («Прокол: Снабжение и питание в шведском флоте, 1500–1700 гг.») отмечается, что если в XVI веке основой рациона шведского моряка были мясо и рыба, то в XVIII столетии - уже хлеб и крупы.

Например, рыба, которая была одним из основных продуктов в 1500-х годах, постепенно исчезала из рациона. В XVII веке из всего разнообразия рыб осталась одна сельдь пряного посола, а в XVIII столетии на моряка в неделю выдавалась одна вяленая селёдка (посчитали, что вялить рыбу дешевле, чем солить). Некоторые историки связывают снижение потребления рыбы с католическими правилами поста, однако это не так, тем более, что Швеция была страной протестантской. Если посмотреть выкладки Адмиралтейского Совета в 1658, 1660 и 1670 годах, чётко видно, что комиссионеры занимались снижением затрат на закупку провизии, чтобы в рамках ограниченного бюджета найти деньги на кораблестроение и систему хранения кораблей.

Линкоры шведского флота, 1700-е годы

Пытались ввести даже устрицы: «потому что их не надо готовить - полил уксусом и ешь». Однако оказалось, что закатывать пойманных устриц в бочки не получается: они просто портятся. Дело в том, что устрица очень требовательна к определённому уровню содержания соли в воде и быстро умирает, если этот показатель изменяется.

Похожую ситуацию можно наблюдать и с мясом. В XVI веке шведский матрос питался солониной, окороками, колбасами, вареным языком, маринованной требухой и т.д. Основным видом мяса была говядина. Свинина тоже использовалась, но реже: соотношение говядины к свинине было примерно 4:1. Но уже в 1650-х годах мясной паёк начинает постепенно снижаться, а вот выдача хлеба - расти. В 1760-х выдача мяса опять уменьшается, на этот раз в пользу круп, гороха и овощей. Судя по всему, эти новомодные тенденции - «горох и чечевица заменяют мясо» - привезли в Швецию из Франции. Кроме того, Адмиралтейство опять смогло изъять часть средств из снабжения экипажей в пользу хранения кораблей.

Последствия таких решений были катастрофическими. Шведский флот всю вторую половину XVIII и начало XIX века не вылезал из эпидемий тифа и цинги. Шведские матросы просто недоедали. Но, судя по всему, власти считали, что мужчин в стране хватит, а вот денег на снабжение экипажей по британскому образцу банально не находилось.

Что касается мяса птицы, то на поднятом корабле «Васа» были найдены кости куриц и гусей. Однако, начиная с XVII века, птица просто исчезает со стола матросов - так же, как и яйца. Причина проста - слишком дорого.

Поняв, что продукты практически исчерпали лимит «снижения издержек», далее чиновники взялись за напитки. Пиво постепенно заменялось водой с уксусом. То же касалось и соли. Если в XVI веке на человека в среднем тратилось 77 г соли в месяц, то уже в XVII - 13 г, а в XVIII - 5 г. Совет по снабжению Флота специи, как «чуждые шведскому духу и патриотизму» , не закупал.

Бой между русским и шведским кораблями

В шведском флоте выдача пищи производилась так же, как и в русском - поартельно. Артель составляла обычно семь человек. Кок, имевший списки снабжения на человека в неделю, просто отпускал каждый день недельный запас представителю артели согласно списку, то есть ошибки и путаницы при выдаче быть не могло.

Корабли без экипажей

Особняком стоит шведская медицинская служба. В истории флотов она, пожалуй, является ярчайшим примером того, как не стоит организовывать работу по поддержанию гигиены и медобслуживанию флотских экипажей. Примером её действия - а вернее, бездействия - может служить ситуация, сложившаяся в шведском флоте после Гогландского сражения в 1788 году. В том бою шведам удалось захватить 74-пушечный русский корабль «Владислав». Дрался он неплохо, потеряв убитыми и ранеными 260 человек. 470 человек попали в шведский плен.

Но «Владислав» оказался сродни троянскому коню. Дело в том, что на Балтийской эскадре, спешно укомплектованной в том числе даже заключёнными, распространилась эпидемия брюшного тифа. Перед выходом командующего Балтийским флотом Самуила Грейга в море эта болезнь чуть было не приняла катастрофические формы. Придворный врач М.А. Вейкард в письме на имя доктора Циммермана писал: «… в Кронштадтской госпитали умирает регулярно пятая часть всех больных. Так, за одну зиму умерло не менее 900 больных» .

Какие же меры приняли русские? Обстановка сложилась столь серьёзная, что Екатерина II была вынуждена командировать своего лейб-медика Рожерсона для выяснения причин такой высокой смертности. Летом 1788 года по приказанию императрицы осматривал морские госпитали и лейб-хирург Кельхен. После осмотра он докладывал:

…Кронштадтская госпиталь выстроена деревянная, в один этаж и имеет ту невыгоду, что она четырёхугольная и низка, с малыми окнами и малыми отдельными комнатами, между которыми находятся смрадные сени. Сии сени портят воздух близ лежащих комнат больных, окон не можно открывать потому, что больные почти на них лежат; отчего гнилые горячки, цынготная болезнь и кровавые поносы делаются опасными; больные, которые от них избавляются, впадают опять в оные, и наконец сами врачи и надзиратели получают сии же болезни .

В то же время Ораниенбаумский госпиталь

застал я в весьма хорошем порядке и я осмелюсь штаб-лекаря оного в пример другим за неутомимые труды его рекомендовать Высочайшей Вашей Императорского Величества милости.

Кельхен сделал конкретные предложения по улучшению состояния дел в Кронштадтском госпитале: изменение системы вентиляции, устранение некомплекта медицинского персонала, увеличение срока лечения и создание команд выздоравливающих. Екатерина II эти предложения утвердила в указе Чернышёву от 13 июля 1788 года.

Геммам - прибрежный фрегат шведского гребного флота

В общем, русское правительство приняло сверхординарные меры, которые в последующем сохранили им экипажи кораблей. Чего стоит только тот факт, что по указу императрицы адмиралу Чичагову от 31 марта 1789 марта предписывалось:

Госпиталь для пользования больных от флота нашего позволяем поместить в Екатериндальском нашем дворце при Ревеле состоящем, который и для других надобностей, по обращению флота, служить может .

Съестных припасов в порту было заготовлено на пять месяцев.

В Швеции ничего подобного не было сделано, и результаты оказались неутешительными: тиф на «Владиславе» вызвал эпидемию на всём шведском флоте, запертом в Карлскруне. Сначала умирало 7–9 человек в день, потом количество смертей возросло до 20 и даже 40. В результате к весне 1789 года шведский флот лишился около трети личного состава. По разным оценкам, потери составили от 5 до 8 тысяч человек. Вообще, с позиции послезнания, шведам лучше было не захватывать «Владислав» - это обошлось бы дешевле, да и, возможно, Эландское или Красногорское сражения прошли бы уже по-другому.

Другой пример - из монографии М.А. Муравьёва «Русский флот в войне со Швецией 1741–1743 годов»:

17 июля 1742 года корабль «Нептунус» захватил в районе гельсингфорских шхер два небольших шведских судна. На них нашли письма, содержание которых говорило о бедственном состоянии шведского флота. К этому времени на шведских кораблях вновь распространилась эпидемия. На «Энигхетене» уже к 30 июня было 150 больных и 5 умерших. На «Гессен-Касселе» в течение этой кампании умерли 212 человек. Капитан корабля «Фреден» с ужасом сообщал, что из-за нехватки людей «ему невозможно во время сильного ветра поворотить оверштаг с гротом».

В середине августа из-за недостатка провизии на шведской эскадре вспыхнула эпидемия тифа, от которой умерло свыше 700 человек. Фактически шведские корабли стали небоеспособными. Однако ушли обратно в Карлскруну они только в октябре, при этом потеряв 34-пушечный фрегат «Сварте Орн», который разбился о камни на финском побережье.

Как видим, шведский флот являл собой яркий пример организации, где главной задачей виделась забота о кораблях. Финансирование кораблей и условий их содержания, их строительства и хранения шло за счёт снабжения экипажей. Но, как показала практика, хорошие корабли при плохих командах обычно не спасают от проигрыша в войне на море. Швеции до XIX века и наступления эры железного кораблестроения так и не удалось найти баланс трат на корабли и на людей. Это и стало главной проблемой шведского парусного флота.

Мы пойдем другим путем
Слова, которые, согласно советской традиции, произнес юный Владимир Ильич Ульянов (Ленин, 1870-1924), узнав о казни (1887) своего старшего брата, революционера-народовольца Александра Ульянова, который вместе со своими товарищами был осужден за подготовку покушения на российского императора Александра 111. Как сообщила в своей речи на траурном заседании Московского Совета (7 февраля 1924 г.) сестра Ленина Мария Ильинична Ульянова, он сказал: Нет, мы пойдем не таким путем. Не таким путем надо идти.
В свое время популярности выражения способствовала написанная на этот сюжет картина «Мы пойдем другим путем» (1951) советского художника П. П. Белоусова (р. 1912).
Шутливо: о желании действовать иначе, нежели предшественники или коллеги, в надежде, что так можно достичь лучших результатов.

• - уединиться исключительно вместе с сотрудникам своего отдела и выработать стратегию доклада командирам, чтоб не влетело...

  Словарь бизнес-сленга

• - пойти попить кофе, потрещать с секретаршей, выкурить по две сигареты, заварить еще кофе и прийти на рабочее место...

  Словарь бизнес-сленга

• - С немецкого: Nach Canossa gehen wir nicht. Слова «железного канцлера» Германии Отто Эдуарда Леопольда фон Бисмарка из его речи в германском рейхстаге...

  Словарь крылатых слов и выражений

• - Пойдем в церковь! - Грязно. - Ну так в шинок! - Разве уж под тыном пройти? См. БОГ - ВЕРА Пойдем в церковь! - Грязно. - Ну, так в кабак! - Уж разве как-нибудь под забором пройти...
• - Пойдем вместе, найдем вести...

  В.И. Даль. Пословицы русского народа

• - См. ВЕРНОЕ -...

  В.И. Даль. Пословицы русского народа

• - Шутливое обыгрывание имени Владимир; иногда выступает как приглашение присоединиться, идти следом...

  Словарь народной фразеологии

• - о нежелании идти домой с кем-л. или к...

  Живая речь. Словарь разговорных выражений

• - См. ТЕРПЕНИЕ -...

  В.И. Даль. Пословицы русского народа

• - См. НАЧАЛО -...

  В.И. Даль. Пословицы русского народа

• - Жарг. морск. Шутл. О невыполнимом приказе, просьбе. БСРЖ, 262...
• - Народн. То же, что В добрый путь!. Балакай 2001, 435...

  Большой словарь русских поговорок

• - ...

  Словарь русского арго

• - предл, кол-во синонимов: 16 айда вперед гайда двинем идем кедали летс гоу те попендерили потепали почесали пошлепали пошли снимаемся стартанули шагом марш...

  Словарь синонимов

• - идем, пошли...

  Словарь синонимов

• - См....

  Словарь синонимов

"Мы пойдем другим путем" в книгах

Глава третья МЫ ПОЙДЕМ ДРУГИМ ПУТЕМ