Характеристика атп как объекта управления. Базовые принципы построения информационных систем в атп

Под АТП в данном исследовании понимается обособленный имущественный комплекс, состоящий из иерархически зависимых сложных подсистем, включающих в себя коллективы людей, автомобильную технику, здания и сооружения со специальным оборудованием имеющих нефиксированный срок существования. АТП обладает определенной степенью организованности и автономности, подсистемы которой объединены между собой средствами организации, в общем случае энергетическими, вещественными и информационными связями для обеспечения сконцентрированной, целенаправленной деятельности в сфере удовлетворения потребностей логистических систем в транспортных услугах.

Формирование рыночных отношений в Беларуси привели к значительным институциональным и структурным преобразованиям автотранспортных предприятий. Для того чтобы влиться в среду, адаптироваться к новым условиям, выдержать все более ожесточающуюся конкуренцию, и автотранспортные системы должны менять свою структуру, приобретать новые свойства и новые качества. Необходимо отметить, что вся внутренняя перестройка, направленная на принципиальное изменение характера работы предприятий автотранспортной отрасли происходит стихийно, без должного теоретического обоснования. Для того чтобы теоретически осмыслить происходящие изменения в структуре автотранспортной отрасли необходимо рассмотреть эту структуру до проводимых в настоящее время реформ.

Автотранспортное предприятие является основным подразделением, через которое реализуются главные целевые задачи, т.е. осуществляются перевозочный процесс и, зачастую, восстановление работоспособного состояния подвижного состава в процесс технического обслуживания и ремонта.

Рассмотрим наиболее характерные особенности автотранспортного предприятия (АТП) как объекта управления:

*все АТП в своей практической деятельности выполняют одни и те же функционально-отраслевые задачи, поэтому для основных подсистем предприятий всегда характерна структурная и функциональная адекватность.

Такая особенность позволяет типизировать ряд положений по совершенствованию системы организации АТП, быстро накапливать статистические массивы и оперативно сопоставлять результаты организационных мероприятий;

*автотранспортное предприятие структурно рассматривается с позиций двух систем: управляющей (субъект управления) и управляемой (объект управления), которые вместе представляют собой единую систему. Субъект управления состоит из административно-хозяйственных звеньев с конкретными управленческими функциями, количественный и качественный состав которых зависит от назначения и масштабов АТП.

При этом, в зависимости от вида и объема перевозок, условий работы, технической оснащенности АТП, будет меняться массив информации и активность функциональных звеньев. Субъект управления можно рассматривать с точки зрения таких системных аспектов, как организационный, экономический, социальный, технический, психологический и т.п.

В силу отраслевой специфики АТП как объект управления можно подразделить на основное производство (перевозочный процесс) и вспомогательное (собственное производство по поддержанию технического состояния подвижного состава), которые взаимно связаны, а по сущности технологические процессы глубоко противоположны. Тогда структуру объекта управления можно представить в виде совокупности элементов:

технология перевозочного процесса;

технология по восстановлению технического состояния подвижного состава;

техническая вооруженность перевозочного процесса;

техническая вооруженность производства по восстановлению технического состояния подвижного состава;

совместный трудовой процесс исполнителей в перевозочном процессе;

совместный трудовой процесс исполнителей по обслуживанию и ремонту автомобилей;

экономика производства.

Таким образом, автотранспортное предприятие можно рассматривать как большую искусственную систему, описание которой должно базироваться на таких центральных для общей системы понятиях, как организованность, информация и цель. Это вытекает из определения: « Искусственной большой системой называется совокупность большого числа иерархически зависимых сложных подсистем, содержащих коллективы людей и машины, обладающих определенной степенью организованности и автономности, объединенных между собой исходя из иерархии целей средствами организации для обеспечения целенаправленного функционирования всей системы как единого целого».

Если к анализу подобных систем подходить с классических позиций, то сведения об их свойствах могут оказаться необозримыми, а структура управления - не поддающейся анализу. Кроме того, при анализе таких систем помимо размерности необходимо учитывать еще по крайней мере три обстоятельства:

• - «субъективность» (при задании цели и принятия решения), обусловленная наличием людей во всех технологических процессах АТП;
• - «большое число целей, их изменчивость и противоречивость - развитие и функционирование таких систем всегда обуславливается множеством целей, часть из которых в силу объективных и субъективных причин оказываются противоречивыми и изменяющимися по времени;
• * - « неопределенность» - развитие и функционирование таких систем всегда протекает в той или иной степени неопределенности, которая пронизывает сферы деятельности АТП (неполная определенность внешней среды и внутренних свойств, неполная определенность ее целей).

Информация, циркулирующая в системе, может проявляться в трех формах: осведомляющей, движущейся преимущественно от объектов управления к соответствующим узлам управления; управляющей, продвигающейся в обратном направлении; преобразующей, определяющей закономерности поведения узла управления и алгоритмы функционирования его отдельных элементов . Для такого рода систем свойственны два основных организующих процесса: развитие и функционирование протекающих одновременно, но имеющих определенные различия.

Если ограничиться задачами функционирования больших систем, которыми является АТП, то в общем случае ее надо представить целой совокупностью иерархий: иерархией самого технологического процесса, иерархиями снабжения технологического процесса энергией и веществом. Каждая из этих иерархий имеет сопряженную иерархию узлов управления (рисунок 1.3).

Рисунок 1.3 -- Иерархия объекта и сопряженная с ней иерархия узлов управления

Иерархию узлов управления принято называть « внешней» иерархией управления. Помимо «внешней» иерархии управления существует еще и «внутренняя», которая соответствует распределению управляющих функций внутри узлов управления. Помимо объективных иерархий в АТП действует еще и субъективная иерархия- это иерархия целей функционирования. Эта иерархия определяет основные требования к функционированию систем и подсистем.

При анализе системы организации производственных процессов АТП приходится учитывать, что имеется, как минимум, три качественно различных ранга управления:

• 1-й ранг -- руководитель (директор АТП, его заместители);
• 2-й ранг -- операционист (руководители и специалисты функциональных отделов);
• 3-й ранг -- оператор (линейные руководители нижнего звена).

Руководителю и операционисту чаще приходится сталкиваться с неполностью определенными целями, когда цель еще не определена как оптимальная область значений в каком-то пространстве.

Оператор обычно руководствуется целями, которые полностью определены в заданном пространстве. Такие цели принято называть целями в «узком» смысле.

Средством достижения поставленных целей служат алгоритмы функционирования. Следовательно, иерархия целей и задач порождает иерархию алгоритмов, т.е. определенную материальную структуру, в которой данные алгоритмы реализуются (рисунок 2.4). Каждой иерархии сложного технологического процесса должна соответствовать своя иерархия узлов управления и что между этими иерархиями все время циркулируют потоки осведомляющей и управляющей информации.

Узлы управления могут не полностью обеспечивать достижения заданной цели, поэтому, кроме перечисленных иерархий задач, целей, алгоритмов и узлов управления в неявном виде, существует пятая иерархия- иерархия степени недостижения цели (целевой неорганизованности) (рисунок 2.4). Она является важным всеобъемлющим показателем качества функционирования АТП .

Цели полностью не достигаются из-за несоответствия возмущающих воздействий со стороны внешней среды, в которой приходится действовать предприятию и его свойств.

Рисунок 1.4 - Система иерархий, определяющих функционирование большой системы

Предприятия вынуждены приспосабливаться к своей среде, чтобы выжить и сохранить эффективность . АТП является открытой системой, и поэтому внешняя среда для него имеет важное значение. Учесть все факторы окружающей среды просто невозможно, поэтому необходимо учитывать только те, которые решающим образом влияют на успех АТП. Например, по мнению Д. Белла: « Внешняя среда организации включает такие элементы как клиенты, поставщики, конкуренты, правительственные учреждения, законодательная база, финансовые организации и источники трудовых ресурсов» .

Таким образом, АТП представляет собой сложную, весьма своеобразную динамичную систему, предъявляющую повышенные требования к организации производственных процессов. Было показано, что уровень недостижения цели из-за воздействия внешней среды является всеобъемлющей характеристикой качества работы АТП.

Автотранспортное предприятие, как уже отмечалось, является главным звеном, реализующим целевые задачи автомобильной отрасли. Деятельность АТП весьма специфична. С одной стороны, оно осуществляет перевозочный процесс и при выполнении транспортной работы, как следствие, происходит ухудшение технического состояния подвижного состава. С другой стороны, оно в процессе проведения технического обслуживания и ремонта восстанавливает работоспособность автомобилей. Таким образом, основная деятельность АТП заключается в реализации двух диалектически связанных и, в то же время, внутренне совершенно разных технологических процессов -- это перевозочный процесс и процесс технического обслуживания и ремонта.

Проанализируем внутреннюю структуру каждой из этих технологий. Процесс изменений технического состояния подвижного состава по времени осуществляется циклично, и в пределах одного цикла, происходит его ухудшение при выполнении транспортной работы и затем восстановление в процессе технического обслуживания и ремонта. Скорость ухудшения технического состояния при выполнении одинаковой транспортной работы в единицу времени будет определяться в основном физическими процессами, происходящими в узлах и агрегатах автомобиля, и будет зависеть от их конструкции и качества изготовления. В какой-то степени на скорость ухудшения технического состояния автомобиля может влиять нерациональная манера вождения, но для современных автомобилей этот фактор не может иметь существенного значения. Другое дело -- процесс восстановления технического состояния.

Время восстановления технического состояния подвижного состава определяется не столько физическими процессами, хотя они тоже присутствуют (снять -- поставить ту или иную деталь или агрегат и т.д.), сколько организационными моментами и, гораздо важнее, желанием или нежеланием выполнять исполнителями предписанные технологией операции.

То есть, поддержание подвижного состава в работоспособном состоянии зависит в значительной степени от человеческого фактора.

Все процессы, связанные с ухудшением технического состояния подвижного состава, глубоко изучены . Есть исследования , посвященные процессам восстановления технического состояния, но все они предполагали, что исполнители (операторы) будут работать хорошо, т.е. выполнять все предписания технологии, чего в жизни не бывает. В этом случае целесообразно обратить внимание на изучение закономерностей взаимодействия человека и техники, которые в настоящее время выпадают из поля зрения.

Таким образом, один из основных процессов, реализуемых в АТП, является в значительной степени процессом взаимодействия человека и машин (ч-м).

Вторым процессом, через который, собственно, и реализуются целевые задачи АТП, является перевозочный процесс.

При выходе автомобилей на линию пробег увеличивается, а транспортная работа не выполняется. Пробег автомобиля состоит из холостого lхо и нулевого lн пробегов, определяемых технологией пробега lм, зависящего от дисциплины водителей и пробега на маршруте. По некоторым данным , l м может достигать 25 % от общего пробега. Более наглядно этот процесс можно представить в динамике (рисунок 1.5).

Рисунок 1.5 -- Динамика процесса перевозок

Прямая 2 (см. рисунок 1.5) с момента выхода автомобилей на линию до момента начала выполнения транспортной работы характеризует время, частично обусловленное технологией и в значительной степени дисциплиной водителей и организаторов перевозочного процесса. В принципе возможна такая ситуация, зависящая от исполнителей, когда транспортная работа выполняться вообще не будет. .

В настоящее время проведены исследования и разработано достаточно методик по организации рациональных маршрутов, рационального использования пробега автомобилей, ведется интенсивная разработка логистических схем перевозок .

Однако необходимо отметить, что во всех этих исследованиях и методиках не учитывается человеческий фактор, влияние которого столь значительно, что эффект от реализации самой современной методики может оказаться минимальным.

Таким образом, главный технологический процесс АТП является, в сущности, процессом взаимодействия исполнителей техники и окружающей среды. Кроме того, эволюция АТП при переходе от плановой экономики к рыночной неразрывно связана с образованием логистических систем на транспорте.

Материальные услуги по транспортировке груза являются объектом функциональной логистики с точки зрения производителя данного вида услуг -- автотранспортного предприятия.

АТП является потребителем материальных потоков (запасных частей, агрегатов, топлива, смазочных материалов, подвижного состава и т.д.), завершающим звеном ряда логистических цепей. Производственное потребление материальных потоков на АТП создает готовую продукцию - транспортные услуги .

Воспроизводство автотранспортных услуг включает этапы снабжения, производства и сбыта данного вида материальных услуг. При этом решение вопросов снабжения материальными ресурсами АТП является предметом заготовительной логистики транспорта. Движение материальных и соответствующих финансовых, информационных и кадровых потоков внутри автопредприятия в ходе производства транспортных услуг является предметом внутрипроизводственной логистики транспорта. Реализация транспортных услуг АТП -- это предмет распределительной логистики.

Очевидно, заготовительная, внутрипроизводственная, распределительная логистика транспорта - три части одного целого - осуществления перевозок, а также всех необходимых операций в пути следования грузов и пассажиров к пунктам назначения.

Логистические системы, рассматриваемые функциональной логистикой, носят название внутрипроизводственных логистических систем. К ним можно отнести и автотранспортные предприятия. Внутрипроизводственные логистические системы следует рассматривать на макро- и микроуровне. На макроуровне внутрипроизводственные логистические системы выступают в качестве элементов макрологистических систем.

Как элемент макрологистической системы транспорт выполняет или принимает участие в реализации следующих основных логистических функций:

формирования хозяйственных связей по поставкам товаров;

прогнозирование потребности в перевозках;

осуществление перевозок, а также всех необходимых операций в пути следования грузов и пассажиров к пунктам назначения.

В ходе реализации этих функций решается комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов и пассажиров. Этот комплекс задач является предметом распределительной логистики транспорта. Последняя определяет основное содержание транспортной логистики, рассматриваемой в литературе . К числу основных задач транспортной логистики относят:

выбор вида транспортных средств;

выбор типа транспортных средств;

совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);

обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

*определение рациональных маршрутов доставки.

Микрологистическая система АТП выполняет следующие основные логистические функции:

оперативно-календарное планирование выполнения транспортных услуг с закреплением подвижного состава за клиентурой;

оперативное управление технологическими процессами ТО и ремонта подвижного состава и оборудования;

все виды планирования объемов поставок сырья, материалов, запасных частей, комплектующих и других видов материальных ресурсов;

организация внутрипроизводственного складского хозяйства;

прогнозирование, планирование и нормирование расхода материальных ресурсов;

контроль и управление запасами материальных ресурсов на уровнях внутрипроизводственной складской системы и в технологическом процессе ТО и ремонта подвижного состава;

внутрипроизводственное физическое распределение материальных ресурсов;

информационно-техническое обеспечение процессов управления материальными ресурсами;

автоматизация и компьютеризация управления внутрипроизводственными материальными, информационными и финансовыми потоками.

Микрологистическая система АТП -- целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом, к числу таких элементов можно отнести следующие подсистемы:

закупка -- подсистема, которая обеспечивает поступление материальных ресурсов в АТП;

склады -- здания, сооружения, устройства и т.п., где временно размещаются и хранятся материальные запасы, преобразуются материальные потоки;

запасы -- запасы материалов, которые позволяют данной системе быстро реагировать на изменение спроса, обеспечивают надежность работы автотранспорта;

автомобильный парк -- парк подвижного состава АТП, выполняющий транспортные услуги;

обслуживание производства -- подсистема, занятая обслуживанием и ремонтом подвижного состава;

кадры -- организованный персонал, занятый выполнением логистических операций;

финансы -- подсистема, обеспечивающая циркуляцию денежных средств, необходимых для управления материальными потоками микрологистической системы АТП.

В подсистемах закупка, склады, запасы решаются задачи заготовительной логистики транспорта, автопарк и обслуживающие производства - внутрипроизводственной логистики транспорта. Задачи распределительной логистики транспорта решаются в подсистеме сбыт. В подсистемах информация, финансы и кадры решаются задачи ресурсной логистики.

Все элементы микрологистической системы совместимы, что обеспечивается единством цели, которой подчинено функционирование системы. Цель микрологистической системы АТП - удовлетворение потребности в транспортных услугах в указанном месте, в нужном количестве, необходимого качества, в нужное время и с минимальными затратами.

Учитывая данные особенности транспортной продукции, принципиальную схему микрологистической системы АТП можно представить следующим образом (рисунок 1.6).

Рисунок 1.6 -- Принципиальная схема микрологистической системы АТП

В отличие от промышленного предприятия на автотранспортном происходит совпадение во времени процессов производства и реализации (сбыта) готовой продукции. Как отмечалось, транспортную продукцию не накопишь на складе, поэтому на схеме (см. рисунок 1.6) отсутствует элемент складирование а этапе сбыта продукции.

Анализ и создание микрологистических систем базируется на следующих методологических принципах .

Системность предполагает использование системного подхода, при котором все элементы микрологистической системы должны работать как единый слаженный механизм для достижения общей цели. Для реализации данного принципа необходимо с системных позиций подходить к выбору подвижного состава, определению величины материального потока, прогнозированию технического состояния автомобилей и к материальным потокам.

Эффективность -- учет совокупности издержек управления материальными, финансовыми и информационными потоками на протяжении всей логистической цепочки. Одна из основных задач логистики - минимизация совокупных логистических издержек производства и обращения при соблюдении конечной цели макро- или микрологистической системы.

Надежность -- обеспечение безотказности, долговечности и резервирования технических средств для выполнения транспортных услуг « точно-во-время» с целью стабилизации работы соответствующей макрологистической системы; широкое использование современных технических средств перемещения и управления движением; высокие скорость и качество поступления информации и технологии ее обработки.

Целостность -- содействие доведению управляющих воздействий до всех структурных составляющих микрологистической системы, развитию между ними информационного сотрудничества, направлению на достижение целей логистики. Предусматривается оценка микрологистической системы как единого целого, состоящего из взаимодействующих, зачастую разнокачественных и разнородных, но совместных по ориентации на конечные результаты микрологистической системы элементы. Управление микрологистической системой АТП должно обеспечивать возможность постоянного согласования и взаимной корректировки планов и действий снабженческих, производственных (технической и эксплуатационной служб) и сбытовых звеньев внутри предприятия.

Гибкость -- встроенность в микрологистическую систему механизмов, дающих возможность прогнозировать тенденции изменения состояния внешней экономической среды и возможностей самой системы, а также вырабатывать адекватные им воздействия.

Научность -- усиление расчетного начала на всех стадиях управления потоком от анализа до планирования, выполнение прогнозных расчетов всех параметров траектории движения потоков; признание за квалифицированными кадрами статуса важного ресурса логистических структур фирмы.

Гуманизация технологических процессов, т.е. сознание современных условий труда, обеспечение базы для привлечения в отрасль кадров, обладающих более высоким трудовым потенциалом.

Специализация -- использование оборудования, подвижного состава, соответствующего, в основном, конкретным условиям. Применительно к микрологистической системе АТП -- это более широкое использование специализированного и специального подвижного состава, соответствующего конкретным условиям перевозки грузов.

Адаптивность и устойчивость логистической системы в условиях неопределенности окружающей среды. Значительная неопределенность как будущих ситуаций, в которых, возможно, окажется логистическая система в ходе своей эволюции, так и неопределенность конечных эффектов принимаемых управленческих решений обусловливает резкие колебания качественных и количественных характеристик материальных потоков, потребляемых системой. В этих условиях способность к адаптации и изменениям внешней среды является существенным фактором устойчивого положения на рынке.

Исходя из вышесказанного следует, что АТП представляет собой сложную логистическую систему, действующую в некоторой среде, где человеческий фактор, в силу особенностей этой системы, играет особо важную роль. В этой ситуации на первый план выходит необходимость исследования закономерностей взаимодействия АТП как логистической человеко-машинной системы со средой. По мнению ряда специалистов , на организационную структуру влияет не все многообразие факторов, а только некоторые общие характеристики внешней среды, рассматриваемые ниже.

Одной из характеристик является взаимосвязанность факторов внешней среды. Это уровень силы, с которой изменение одного фактора воздействует на другие факторы.

Следующая характеристика -- это сложность среды. Под сложностью внешней среды понимается число факторов, на которые организация, в данном случае АТП, должна реагировать, а также уровень вариативности каждого фактора. Принято считать, что предприятиям, работающим в менее сложном окружении, нужна и менее сложная организационная структура.

Существует мнение , что скорость изменения окружающей среды для современных условий все время увеличивается. Хотя эта тенденция является общей, есть организации, вокруг которых внешняя среда особенно подвижна. Например, скорость изменения технологии и параметров конкурентной борьбы в фармацевтической и электронной промышленности выше, чем в машиностроении, производстве запасных частей к автомобилям, в кондитерской промышленности и т.д.

Кроме того, подвижность внешнего окружения может быть выше для одних подразделений одной и той же организации и ниже для других, скажем, для технической службы и службы эксплуатации АТП. Ниже будет более подробно рассмотрена зависимость между организационной структурой и подвижностью внешней среды.

Следующий показатель -- это неопределенность внешней среды, являющаяся функцией количества информации, которой располагает организация по поводу изменений во внешней среде, а также степень уверенности в этой информации.

Итак, внешняя среда характеризуется взаимосвязанностью факторов, сложностью, подвижностью и неопределенностью. При изменении этих характеристик внешней среды, которые происходят в настоящее время, АТП должно отреагировать изменениями своих свойств, чтобы обеспечить заданное качество функционирования в новых условиях.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Министерство образования Ульяновской области

ОГОУ СПО Инзенский государственный техникум

Отраслевых технологий, экономики и права

Контрольная работа

По дисциплине: Информационные технологии в профессиональной деятельности

Тема: Информационные технологии в АТП

Введение

1.Понятие информационной системы

2. Информационные системы в АТП

2.1 Источники и методы получения информации

2.2 Структура информационных систем управления производством

2.3 Развитие новых информационных технологий

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Программное обеспечение за полвека своего существования претерпело огромные изменения: от программ, способных выполнять только простейшие логические и арифметические операции до сложных систем управления предприятиями. В развитии программного обеспечения всегда можно было выделить два основных направления:

Выполнение вычислений;

Накопление и обработка информации.

Хотя первоначально компьютеры предназначались главным образом для выполнения сложных математических расчетов (в первую очередь для расчетов, связанных с созданием ядерного оружия и ракетной техники), в настоящее время доминирующим является второе направление. Такое перераспределение основных функций, выполняемых вычислительной техникой, вполне понятно - гражданский бизнес гораздо более распространен, чем военные и научные вычисления, а снижение стоимости компьютеров сделало их доступными для совсем небольших предприятий и даже частных лиц.

Сегодня управление предприятием без компьютера просто немыслимо. Компьютеры давно и прочно вошли в такие области управления, как бухгалтерский учет, управление складом, ассортиментом и закупками. Однако современный бизнес требует гораздо более широкого применения информационных технологий в управлении предприятием. Жизнеспособность и развитие информационных технологий объясняется тем, что современный бизнес крайне чувствителен к ошибкам в управлении. Интуиции, личного опыта руководителя и размеров капитала уже мало для того, чтобы быть первым. Для принятия любого грамотного управленческого решения в условиях неопределенности и риска необходимо постоянно держать под контролем различные аспекты финансово-хозяйственной деятельности, будь то: торговля, производство или предоставление каких-либо услуг. Поэтому современный подход к управлению предполагает вложение средств в информационные технологии. И чем крупнее предприятие, тем серьезнее должны быть подобные вложения. Они являются жизненной необходимостью - в жесткой конкурентной борьбе одержать победу сможет лишь тот, кто лучше оснащен и наиболее эффективно организован.

1. Понятие информационной технологии

Технология при переводе с греческого (techne) означает искусство, мастерство, умение, процесс. Под процессом понимают определенную совокупность действий, направленных на достижение поставленной цели. Процесс определяется выбранной человеком стратегией и реализовывается с помощью совокупности различных средств и методов.

Под технологией материального производства понимают процесс, определяемый совокупностью средств и методов обработки, изготовления, изменения состояния, свойств, формы сырья или материала.

Информационная технология (ИТ) - процесс, использующий совокупность средств и методов сбора, обработки и передачи данных (первичной информации) для получения информации нового качества о состоянии объекта, процесса или явления (информационного продукта). Другими словами, под ИТ понимается система методов и способов сбора, накопления, хранения, поиска и обработки информации на основе применения средств вычислительной техники.

Цель технологии материального производства - выпуск продукции, цель информационной технологии - производство информации для ее анализа человеком и принятия на его основе решения.

Применяя разные технологии к одному и тому же материальному ресурсу, можно получить разные изделия, продукты. То же самое будет справедливо и для технологии переработки информации.

Три основные принципа новой информационной технологии:

Интерактивный (диалоговый) режим работы с компьютером;

Интегрированность (стыковка, взаимосвязь) с другими программными продуктами;

Гибкость процесса изменения, как данных, так и постановок задач.

Инструментарий информационной технологии - один или несколько взаимосвязанных программных продуктов для определенного типа компьютера. В качестве инструментария можно использовать

следующие распространенные виды программных продуктов для ПК: текстовый процессор (редактор), настольные издательские системы, электронные таблицы, системы управления базами данных (СУБД), электронные записные книжки, электронные календари, информационные системы функционального назначения (финансовые, бухгалтерские, для маркетинга и пр.), экспертные системы и т.д.

Для ИТ является вполне естественным то, что они устаревают и заменяются новыми. При внедрении новой ИТ в организации необходимо оценить риск отставания от конкурентов в результате ее неизбежного устаревания со временем, так как информационные продукты имеют чрезвычайно высокую скорость сменяемости новыми видами или версиями

2. Информационные системы в АТП

2. 1 Источник и и методы получения информации

Процессы управления на АТП осуществляются циклически. Цикл управления начинается со сбора информации о состоянии управляемого объекта (АТП, цех, участок и т.п.), затем полученная информация анализируется и используется для принятия решений. Таким образом, основой управления является информация о состоянии управляемого объекта. Это информация может быть получена:

Из действующей на предприятии системы учета;

Из нормативно-справочной документации;

В результате специально организованных выборочных наблюдений и опросов персонала;

При обобщении и анализе имеющегося опыта.

Производственный учет отражает деятельность предприятия путем фиксации технических, экономических и других показателей (например, конкретные значения расхода топлива, плановых и фактических периодичностей ТО, наработок на отказ и пр.). Сведения о выполненных производственно-хозяйственных операциях фиксируются на первичных бумажных или электронных носителях информации в виде натуральных, стоимостных или иных показателей. АТП представляет собой совокупность производственных подразделений (автоколонны, зоны ТО и ремонта, склады, участки) и служб (бухгалтерия, плановый отдел, технический отдел и т.д.), в каждом из которых решается определенный круг задач. Все подразделения АТП можно разделить на две части - выполняющие свои функции на территории и за пределами территории предприятия. Деятельность подразделений и персонала фиксируется в различных документах - табели работы служащих, наряды выходов на линию, путевые и ремонтные листы, требования на получение запасных частей и пр. Результаты деятельности предприятия оформляются в виде различных отчетов и сводок. То есть, источниками информации являются подразделения АТП, в которых персонал выполняет определенные виды работ.

Результаты работы подразделений и персонала фиксируются в различных документах (путевые листы, ремонтные листы, ведомость выдачи топлива, требование на получение запасных частей и пр.). В настоящее время нет единых требований к составу и формам документов, однако их можно разделить (по типу хранимой в них информации) на три вида: нормативные, первичные и вторичные. Нормативными являются те документы, сведения в которых в течение некоторого периода остаются неизменными (периодичности ТО, нормы расхода топлива, складские номера деталей и т.п.). К первичным относятся те документы, в которых фиксируется информация о ходе текущей производственной деятельности (путевые листы, требования на ремонт и на получение запасных частей и т.д.). В них могут содержаться данные из нормативно-справочной документации. Ко вторичным относятся документы, содержащие результаты выборки и группировки данных из первичных документов (сведения о расходе запасных частей, ведомость премирования за экономию топлива, сводки о простоях автомобилей в ремонте и т.д.), нормативно-справочную и другую информацию.

Документы, являясь носителями информации, в процессе формирования проходят через ряд подразделений предприятия, каждое из которых вносит в него (или извлекает из него) определенные данные. Набор документов (в совокупности со схемой их движения) представляет собой документооборот, или информационные потоки предприятия. Нет смысла приводить полную схему документооборота, поскольку она специфична для конкретного предприятия. Однако степень рациональности документооборота предприятия может быть оценена при прочих равных условиях рядом показателей:

Объемом обрабатываемой информации (на уровне документа, задачи, подразделения, АТП);

Соотношением объемов нормативно-справочной, первичной и вторичной информации;

Степенью дублирования информации (на уровне документа, задачи, подразделения, АТП);

Трудоемкостью обработки данных и т.п.

При отсутствии в АТП вычислительных средств документы обрабатываются персоналом вручную. Применение информационных технологий несколько изменяет документооборот, так как используется компьютерная база данных (БД), которая обеспечивает хранение нормативно-справочной информации (НСИ), первичных документов и автоматическое формирование вторичных документов.

Изменения в документообороте, а также степень совершенства применяемых информационных технологий можно количественно оценить с помощью следующих показателей:

Объемы информации, обрабатываемые персоналом вручную;

Объем НСИ, хранимой в БД информационной системы;

Объем текущей информации, заносимой в БД с клавиатуры за определенный интервал времени;

Объем информации, передаваемой по каналам связи информационной системы.

Документооборот только технической службы АТП включает более 120 документов. Из общего количества документов доля первичных составляет 21% (технические паспорта, путевые листы, ремонтные листы, требования на запасные части и т.д.). Доля документов с НСИ составляет 6% (маршруты и режимы работы, нормы расхода топлива, ресурс шин, периодичности и трудоемкости ТО и пр.). Больше всего - вторичных документов (73%): это различные отчетные формы (справки, сводки, ведомости, картотеки, журналы и т.д.).

Объем информации на один автомобиль, обрабатываемой в АТП в течение месяца, составляет порядка 50 кб. Доля НСИ в этом объеме составляет 3%, больше половины объема обрабатываемой информации (55%) содержится в первичных документах, вторичные формы содержат примерно 42% данных.

С большинством первичных документов работает несколько подразделений предприятия. Например, требования на запасные части "двигаются по маршруту": автоколонна -> ЦУП -> склад -> бухгалтерия, при этом каждое подразделение вносит в них свою информацию, которая не повторяет уже имеющуюся.

Содержание вторичных документов частично или полностью дублирует информацию первичных. Например, при выдаче запасных частей в картотеку складского учета переносятся сведения из требования, при получении запасных частей - из накладной. При обработке путевых листов формируется множество сводок, справок и отчетов, при этом выполняется сортировка и разноска содержащихся в них сведений (по маркам, автомобилям, автоколоннам, водителям и т.д.). Анализ документооборота показал, что содержание 77% вторичных документов состоит только из дублированной информации, а в 23% выходных форм частично повторяются сведения первичных документов, что является одной из предпосылок автоматизации систем управления. Каждая служба предприятия стремится сформировать свой перечень необходимых ей документов, что неизбежно приводит к дублированию информации, к дополнительным затратам времени на ее перенос из одних документов в другие и сопровождается частичным искажением данных (появлением ошибок).

При реализации на АТП информационных систем необходимо в первую очередь совершенствовать и упрощать документооборот. Требуется сохранить минимальный набор нормативно-справочных и первичных документов, подлежащих вводу в ЭВМ; процессы хранения, поиска, передачи и формирования вторичных документов необходимо полностью автоматизировать, что избавит персонал от рутинной работы.

При реализации на АТП информационных систем рекомендуется следующее:

Реализация обмена информацией между подразделениями АТП через локальную компьютерную сеть;

Ревизия всей структуры и схемы документооборота предприятия, т.е. сокращение до минимума первичной документации;

Отделение нормативно-справочной информации от текущих данных и ее хранение на магнитных носителях;

Использование единой нормативно-справочной информации всеми подразделениями предприятия;

Однократный ввод первичной информации в ЭВМ с использованием всех возможностей контроля ошибок ввода;

Перераспределение задач между подразделениями АТП с целью сокращения обменных информационных потоков;

Работа всех информационных подсистем в режиме реального времени;

Соблюдение определенных этапов разработки и реализации системы.

2. 2 Структура информационных систем управления производством

На АТП преимущественно используется децентрализованная технология обработки данных, при которой персонал предприятия сам обрабатывает все первичные документы и формирует необходимые выходные формы без каких-либо посредников.

Общая структурная схема информационной системы АТП включает комплекс взаимосвязанных автоматизированных рабочих мест. Функции отдельных АРМ будут разными для различных типов АТП (пассажирские, грузовые, таксомоторные и пр.). Однако, вне зависимости от этого, все рабочие места должны работать в рамках единой (локальной) сети и использовать общую базу данных.

Внедрение информационных систем на АТП необходимо выполнять в определенной последовательности. Все рабочие места связаны на информационном уровне и "подпитывают" друг друга определенными данными. На первой стадии запускаются рабочие места, обеспечивающие систему нормативно-справочной информацией, на второй - текущей первичной информацией, и на третьей - формирующие выходные формы.

При реализации комплексной системы предприятия в первую очередь необходимо реализовать АРМ "Техотдел" и "Кадры", поскольку без сведений о подвижном составе и персонале другие подсистемы эффективно работать не будут.

На втором этапе необходимо реализовать подсистемы работы диспетчера, обработки путевой документации и учета расхода топлива. В результате комплексной обработки путевых листов будут формироваться сведения о расходах топлива, отработке водителей и о пробегах автомобилей.

На третьем этапе возможна реализация рабочих мест бухгалтерии (начисление заработной платы) и планового отдела (формирование форм анализа работы предприятия).

На четвертом этапе, после того как в системе налажен учет пробегов, можно реализовать АРМ техника по учету долговечности шин, АРМ ремонтной зоны (планирование ТО-1 и ТО-2, диспетчерское управление постановкой на ТО и в ремонт, учет работ исполнителей при ТО и ремонте автомобилей), АРМ склада.

Задачи, решаемые персоналом АТП, можно условно разделить на две группы: учетно-статистические и управленческие. Внедрение информационных систем на АТП необходимо начинать с решения учетно-статистических задач (учет работы персонала, расхода топлива, запасных частей, ремонтов и пр.). После того, как будут отлажены процессы сбора, хранения информации и формирования форм отчетности, можно переходить к реализации задач второго уровня - управления работоспособностью парка, затратами на топливо, шины, запасные части и т.п.

Анализ применения ЭВМ на АТП показал, что при переходе к машинной обработке данных объемы обрабатываемой информации сокращаются по первичным документам в 2 раза, вторичным - в 10-15 раз. В целом при использовании ПЭВМ затраты на обработку информации могут быть снижены на 60%. При этом после внедрения информационной системы трудоемкости работ распределятся следующим образом: ввод данных в ПЭВМ - 95-96%, обработка информации и получение выходных форм - 4-5%.

2. 3 Развитие новых информационных технологий

На автомобильном транспорте, включая подсистему технической эксплуатации, происходят существенные количественные и качественные изменения информационного обеспечения производственных процессов, которые через 5-10 лет приведут к следующему.

Завершится компьютеризация на уровне решения традиционных учетно-аналитических, плановых и управленческих задач, автоматизации документооборота, ведения бухгалтерского учета и пр.

Новые информационные технологии распространятся не только на крупные, но и на малые транспортные, ремонтные и сервисные предприятия. Подобные предприятия не могут позволить больших накладных расходов, а их выживаемость определяется оперативностью реакции на изменяющиеся условия работы. В таких условиях в небольших компаниях будут рационально эксплуатировать "легкие", быстро модифицируемые программные комплексы, созданные на основе общедоступных офисных приложений (Excel, Access).

Важнейшей тенденцией станет переход от применения компьютеров для решения важных, но часто изолированных задач к созданию комплексных информационных систем предприятия. Это позволит:

Сократить затраты на программное обеспечение и эксплуатацию информационного комплекса на 25-35%;

Унифицировать и в 3-4 раза сократить количество вторичных документов;

Полностью исключить дублирование информации в первичных документах;

Обеспечить контроль исполнения принятых решений и получение оперативных данных об отклонениях системы от принятых показателей эффективности ее функционирования.

Расширится традиционный круг задач, решаемых с использованием информационных технологий. Применительно к ИТС речь пойдет о разработке и применении на практике системы целевых нормативов, используемых при управлении эффективностью работы подразделений ИТС:

Индивидуализация нормативов до уровня конкретных объектов и исполнителей;

Создание надежной информационной базы, позволяющей реально управлять производственными процессами на уровне предприятия, цеха, участка, поста.

Произойдет совершенствование и изменение методов и механизмов принятия управленческих решений. Наличие оперативно действующих информационных систем позволит реально использовать экономико-математические методы на уровне предприятий, в том числе при:

Использовании современных методов управления производством и принятия решений;

Разработке и корректировании нормативов технической эксплуатации;

Оценке и управлении возрастной структурой парка;

Определении рационального момента замены автомобилей, целесообразности использования лизинга;

Подборе автомобилей с учетом особенностей условий эксплуатации;

Распределении ограниченных ресурсов по различным подсистемам ИТС и др.

Появится реальная возможность применения экспертных систем (ЭС) при принятии управленческих решений.

Экспертная система - это программный комплекс, включающий базу знаний (набор взаимосвязанных правил, формализующий опыт специалистов в некоторой области) и механизм вывода, позволяющий на основе правил и представляемых пользователем факторов распознать ситуацию и дать рекомендации для выбора дальнейших действий.

В отличие от традиционного программного обеспечения, выдающего пользователям информацию о состоянии объекта, ЭС обеспечивают выработку оптимального решения по управлению объектом на основе данных о его состоянии (например, ставят диагноз и формируют набор технических воздействий на основе данных о состоянии элементов двигателя). Экспертная система включает в себя два элемента: базу данных - набор факторов, характеризующих текущее состояние объекта управления, и базу знаний - набор правил, определяющих алгоритмы поиска оптимального решения. С использованием экспертных систем будут решать задачи: диагностирования и поиска неисправностей в сложных системах двигателей, расстановки автомобилей на посты текущего ремонта, формирования оптимальной последовательности выполнения технологических операций технического обслуживания, оперативного управления затратами и др. Работа экспертной системы базируется на двух главных классификаторах:

Причин ухудшения показателей работы подвижного состава (неудовлетворительное техническое состояние автомобилей, низкое качество ТО, недостаточная квалификация водителей, тяжелые условия эксплуатации, некачественные эксплуатационные материалы и т.д.);

Мероприятий (технических, организационных, административных), направленных на устранение названных причин.

Эти сведения формируются квалифицированным экспертом и заносятся в базу знаний экспертной системы. Кроме того, обязательно должны присутствовать три подсистемы:

Учета фактических показателей работы подвижного состава (учет расхода топлива, запасных частей, шин, выполненных ТО, ремонтов, пробега и пр.);

Расчета нормативных показателей работы подвижного состава;

Анализа работы автомобилей, водителей и подразделений АТП. В результате работы этих элементов экспертной системы персонал АТП получает следующую информацию;

Перечень объектов, имеющих отклонения от нормативных показателей работы (автомобили с повышенным расходом топлива, подразделения с высокими показателями по простоям и т.д.);

Перечень виновников сверхнормативных расходов (водители, подразделения, бригады, автомобили и т.п.);

Перечень мероприятий, направленных на устранение причин отклонения показателей работы персонала и автомобилей от нормативов.

С использованием данного подхода можно управлять, например, расходом топлива, ресурсом шин, простоями на ТО и в ремонте и т.п.

Начнется переход к сетевым компьютерным технологиям, территориально-распределенным сетям, обеспечивающим предприятиям и их филиалам оперативный обмен информацией, доступ к центральной базе данных, к ресурсам отраслевой, национальной и глобальной сетей. Все эти возможности предоставляют Intranet- и Internet-технологии.

Начнется переход предприятий на принципиально новые программно-технические комплексы. Это связано с появлением более мощных вычислительных машин, быстрым распространением прогрессивных Windows-технологий, полупромышленных и промышленных СУБД. Применение таких комплексов обеспечивает существенное повышение надежности и производительности информационных систем при значительном снижении трудозатрат на их разработку и эксплуатацию.

Произойдет переход при создании информационных систем от "самодеятельности" к услугам специализированных предприятий и консалтинговых фирм, осуществляющих проектирование, монтаж, наладку сетей, сопровождение системного и прикладного программного обеспечения. Это объясняется тем, что создание комплексных информационных систем требует значительных затрат времени и интеллектуального труда. Опыт зарубежных стран свидетельствует о том, что достаточно полная компьютеризация предприятий может занимать от 5 до 10 лет.

Распространится использование бортовых компьютеров автомобилей для сбора информации о состоянии наиболее важных систем и агрегатов, с последующей передачей этих данных в информационную систему предприятия для формирования рекомендаций по тактике обслуживания и ремонта автомобилей. Хорошим примером использования микропроцессоров является электрическая система новейшего автомобиля Volvo S 80. Всего в систему установлено 18 мини-компьютеров. Главным звеном системы является центральный электронный модуль, в нем собирается информация, а затем отдаются необходимые команды. Найти вышедший из строя узел в таком автомобиле очень сложно, поэтому для автомобилей Volvo создана единая электронная система диагностики VADIS, действующая во всем мире. Когда автомобиль с неисправностью приезжает на сервисную станцию, его центральный компьютер подключают к единой глобальной компьютерной сети Volvo. В нее входят несколько мощных серверов в разных точках планеты (центральный находится в Гетеборге), на которых хранятся сведения об устройстве узлов, возможных поломках и путях их устранения. Информация с датчиков в автомобиле поступает на сервер. Там она обрабатывается, анализируется и, затем, на станцию отправляются рекомендации по ремонту. На всю процедуру уходит всего несколько минут. Причем система хранит сведения о каждом конкретном автомобиле и учитывает предыдущие поломки этого автомобиля.

Заключение

Таким образом, при внедрении ПЭВМ наиболее слабым звеном в технологической цепочке обработки данных остается ручной ввод информации в базу данных. Эту процедуру можно автоматизировать на основе средств автоматической идентификации объектов.

Технический персонал должен иметь навыки работы с готовыми системами.

Адекватно применяемым информационным системам повысится квалификация персонала. Инженерный персонал должен уметь грамотно формулировать и ставить задачи программистам, выполнять анализ данных с помощью компьютерной техники и программ общего назначения (MS Office), вносить предложения по развитию и совершенствованию действующих на предприятии информационных систем. Руководящий персонал должен понимать тенденции развития информационных технологий, знать их возможности и видеть перспективы их применения на своих предприятиях.

Список использованной литературы

1.Борисенко А.Н. Информационные технологии на автомобильном транспорте, - Красноярск, 2003.- 96 с.

2.Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта: Учебник для учащихся автотрансп. техникумов. -2е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1986г. Анисимов А.П., Юфин В.К.

3.Информатика: Учебник / Под ред. проф. Н.В. Макаровой. -М: Финансы и статистика, 1997. - 768 с.: ил.

4.Информационные системы в экономике: Учебник / Под ред. В.В. Дика. - М.: Финансы и статика, 1996.

5.Автоматизированные информационные технологии в экономике: Учебник / Под общ.ред. И.Т. Трубилина. - М.: Финансы и статистика, 1999. - 416 с.

6.А.Э. Горев. Информационные технологии и средства связи на автомобильном транспорте. Учебное пособие. СПбГАСУ. СПб., 1999. -162с.

7.Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов / Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов и др. - М.: Наука, 2001. -535с.

8.Автомобили. Теория. Минск: Гришкевич А.И. Высш. школа, 1986.-208с.

9. Экономико-правовые основы рынка информационных услуг. В.А. Понамарев

10.Катанова. Выпуск 2. Серия 1: Математика и информатика. -Абакан: ХГУ, 1997. -С. 116-123.

Подобные документы

Роль структуры управления в информационной системе. Примеры информационных систем. Структура и классификация информационных систем. Информационные технологии. Этапы развития информационных технологий. Виды информационных технологий.

курсовая работа , добавлен 17.06.2003


Формирование и развитие системы непрерывного образования. Понятие информационной технологии. Роль средств новых информационных технологий в образовании. Направления внедрения средств новых информационных технологий в образование.

реферат , добавлен 21.11.2005


Информационные технологии и системы. Связь организаций и информационных систем. Интегрированная система управления промышленными предприятиями. Возможности информационных технологий в бизнесе, их влияние на организацию и роль менеджеров в этом процессе.

курсовая работа , добавлен 07.05.2012


Основные характеристики и принцип новой информационной технологии. Соотношение информационных технологий и информационных систем. Назначение и характеристика процесса накопления данных, состав моделей. Виды базовых информационных технологий, их структура.

курс лекций , добавлен 28.05.2010


Классификация информационных систем и технологий в организационном управлении. Методы и организация создания ИС и ИТ. Состав, структура, внутримашинного информационного обеспечения. Информационные технологии и процедуры обработки экономической информации.

контрольная работа , добавлен 25.07.2012


Классификация информации по разным признакам. Этапы развития информационных систем. Информационные технологии и системы управления. Уровни процесса управления. Методы структурного проектирования. Методология функционального моделирования IDEF0.

курсовая работа , добавлен 20.04.2011


Теоритические аспекты информационных технологий на предприятиях. Системы, используемые в информационных технологиях. Особенности применения информационных технологий в маркетинговой деятельности. Влияние информационных технологий на туристическую отрасль.

курсовая работа , добавлен 29.10.2014


Классификация автоматизированных информационных систем. Классические примеры систем класса А, B и С. Основные задачи и функции информационных систем (подсистем). Информационные технологии для управления предприятием: понятие, компоненты и их назначение.

контрольная работа , добавлен 30.11.2010


Этапы развития информационной системы и происходящие в ней процессы. Виды, инструментарий, составляющие информационных технологий. Производство информации для ее анализа человеком и принятия на его основе решения как цель информационной технологии.

контрольная работа , добавлен 18.12.2009


Понятие информации и ее свойства. Классификация экономической информации, ключевые понятия, определяющие ее структуру. Примеры использования информационных технологий в бизнесе. Экономические информационные системы, их классификация и структура.

Базовые принципы построения информационных систем в АТП

Анализ опыта реализации информационных систем показывает, что, чуть ли не каждое автотранспортное предприятие идет своим путем, однако совершает при этом одинаковые ошибки. В частности:

Как правило, отсутствует комплексный подход к решению задач АТП на единой программно-технической базе. В целях экономии средств поэтапно автоматизируют отдельные виды работ (складской учет, бухгалтерский учет , учет ТО и ремонтов, учет работы водителей и пр.) без проработки всей схемы информационной системы;

Ппрограммные средства заказываются у разных разработчиков, которые зачастую используют несовместимые системы программирования (dBASE, FoxBASE, Clipper, Clarion, Paradox, Paskal и пр.), в результате чего не удается реализовать обмен данными между готовыми АРМами, что снижает эффективность работы всей системы, а следовательно и отдачу от вложенных средств;

При создании АРМов осуществляется механический перенос существующих информационно-технологических процессов в прикладные программы, а ведь не секрет, что сложившийся документооборот далек от совершенства.;

В основном реализуются учетно-статистические задачи (учет работы на линии, складской учет, бухгалтерский учет и пр.), при этом мало внимания уделяется задачам управления затратами (на топливо, шины, запчасти и пр.);

Практически во всех АРМах персоналу предприятий выдаются только выходные формы, анализ которых и лежит в основе принятия управленческих решений, при этом не используются такие мощные средства как экспертные системы, позволяющие автоматизировать процессы принятия решений , накапливать знания об управляемой системе;

Узким местом продолжает оставаться ручной ввод информации в компьютер, эта процедура утомительна для персонала и высока вероятность ввода ошибочных данных или сознательного искажения информации.

Анализ развития современной вычислительной техники, программного обеспечения , методов инженерии знаний и искусственного интеллекта показывает, что на современном этапе необходимо ориентироваться на использование ЭВМ инженерно-техническими работниками предприятия, на встраивание информационных систем в реальные технологические процессы функционирования предприятия. Это позволит ликвидировать (или, в крайнем случае, резко ослабить) влияние недостатков централизованной и двухуровневой систем обработки данных, одновременно обеспечивая переход на безбумажную технологию, что при наличии технических и программных средств, локальных вычислительных сетей существенно повысит быстродействие и качество коммутационных процессов управления. Только применение АРМов на базе ПЭВМ может автоматизировать ту рутинную часть работы специалистов, которая отнимает у них до 75% рабочего времени . Экономический эффект этого процесса очевиден, но требуется серьезная подготовка инфраструктуры предприятия (техническое и программное обеспечение), серьезная работа по подготовке и переподготовке кадров.

При информатизации производственных процессов руководители предприятий не должны повторять общих ошибок своих коллег , необходимо руководствоваться общими принципами, лежащими в основе построения современных информационных систем (рис.24).

Рис. 24. Структура и базовые принципы работы современных информационных систем

Прежде всего, есть 3 пути, по которым информация может попасть в базу данных компьютера:

Из первичной документации (техпаспорт, путевой лист и т. п.);

От персонала АТП (заявка на ремонт, требование на получение запчасти и т. п.);

Через средства автоматической идентификации объектов (магнитной, штриховой, радиочастотной и пр.).

Если первичный документ появляется от сторонней организации (например, технический паспорт на автомобиль), то естественно данные в компьютер вносятся с уже готового документа. Если документ является внутренним (например, ремонтный лист), то нет необходимости его ручного формирования. Данные о характере неисправности могут быть внесены в компьютер со слов персонала (в данном случае –водителя), а документ (в случае необходимости) будет сформирован системой автоматически. Если требуется абсолютная достоверность информации и существует соответствующая технологическая возможность, то данные могут попадать в компьютер, минуя персонал – через средства автоматической идентификации объектов. В этом случае вообще отпадает необходимость в формировании первичных документов, система может сразу выдать соответствующую сводку (например, сведения о работе водителей на линии без путевых листов). Естественно при реализации информационных систем необходимо стараться придерживаться второго или третьего пути.

Есть два пути, по которым можно получить вторичный документ. Первый - сформировать отчетные сведения о деятельности подразделений предприятия, которые могут быть выданы на экран монитора или на бумажные носители в виде выходных форм. Второй – получить управленческое решение с помощью экспертной системы. Формирование выходных форм это наиболее легко реализуемый, традиционный путь, однако персонал должен обладать достаточным опытом и знаниями, что бы принять правильное решение на основе анализа данных вторичных документов. Использование экспертных систем достаточно новое направление для нашей страны. Этот путь более сложный с точки зрения реализации, однако, гораздо эффективней с точки зрения обоснованности и оптимальности принятых решений. Этот путь особенно целесообразен, если требуется анализировать большое количество информации, а цена ошибки достаточно велика.

Основным элементом в современных информационных системах является автоматизированное рабочее место (АРМ) - проблемно-ориентированный программно-технический комплекс, вынесенный на рабочее место и автоматизирующий в режиме диалога некоторый набор управленческих процедур конечного пользователя при его непосредственном участии. Первичная информация должна вводится в ЭВМ один раз через АРМ того подразделения, где она возникает (зарождается), а затем может быть использована любым подразделением АТП. Поиск, обмен, обработка и анализ информации должен выполняться автоматически посредством прикладных программных средств.

Кроме того, при реализации информационных систем необходимо придерживаться следующих принципов:

Пересмотр всей структуры и схемы документооборота предприятия, т. е. сокращение до минимума первичной документации и (по возможности) формирование их на ЭВМ, исключение из оборота всех вторичных и промежуточных носителей информации;

Отделение нормативно-справочной информации от текущей (постоянно изменяющейся) и ее хранение на магнитных носителях;

Использование единой нормативно-справочной информации всеми подразделениями предприятия;

Однократный ввод первичной информации в ЭВМ с использованием всех возможностей СУБД контроля ошибок ввода;

Реализация обмена информацией между подразделениями АТП через локальную компьютерную сеть;

Перераспределение задач между подразделениями АТП с целью сокращения обменных информационных потоков;

Работа всех информационных подсистем в режиме реального времени;

6. Структура информационной системы автотранспортного предприятия

Общая структурная схема информационной системы АТП приведена на рис.25. Она включает комплекс взаимосвязанных автоматизированных рабочих мест (АРМов):

АРМ отдела кадров;

АРМ технического отдела;

АРМ диспетчера;

АРМ таксировщика;

АРМ оператора обработки СКАД отметок (если в АТП использует СКАД);

АРМ планового отдела;

АРМ техника по учету топлива;

АРМ техника по учету ходимости шин;

АРМ ремонтной службы;

АРМ склада;

АРМ администратора системы (базы данных).

Сразу следует оговориться, что структура информационной и функции отдельных АРМов будут разными для различных типов АТП (пассажирские, грузовые, таксомоторные и пр). Однако, вне зависимости от этого все рабочие места должны работать в рамках единой (локальной) сети, с использованием единой базы данных. Ниже приводятся структура и основные функции каждого АРМа на примере пассажирского предприятия.

Рис.25. Структура информационной системы автотранспортного предприятия

АРМ отдела кадров

АРМ отдела кадров предназначен для ввода и корректировки информации о персонале предприятия (рис.26). Здесь заполняются необходимые справочники (штатное расписание, категории работников, виды образования, структура подразделений предприятия и пр.). Персонал отдела кадров отслеживает все перемещения работников (прием, увольнение, переход в другое подразделение), а также изменения по конкретным работникам (смена места жительства, изменение классности, рождение детей и пр.) с выдачей соответствующих приказов и распоряжений. Модуль анализа кадрового состава позволит получить оперативные данные о текучести, потребности, вакансиях , списочный состав подразделений и пр. Все данные об изменениях кадрового состава мгновенно отражаются в базе данных и становятся доступными на чтение с других рабочих мест.

Рис.26. Функциональная схема АРМа отдела кадров

АРМ технического отдела

АРМ технического отдела предназначен для ввода и корректировки информации о подвижном составе предприятия (рис.27). Здесь заполняются необходимые справочники (марки автомобилей, нормативы технического обслуживания и пр.). Персонал технического отдела отслеживает все перемещения автомобилей (получение, списание, перевод в другое подразделение), а также изменения по конкретным автомобилям (смена двигателя, закрепление за водителем и пр.) с выдачей соответствующих приказов и распоряжений. Модуль анализа состояния подвижного состава позволит получить оперативные данные о пробегах, возрастной структуре парка, закрепления за водителями и пр. Все данные об изменениях подвижного состава мгновенно отражаются в базе данных и становятся доступными на чтение с других рабочих мест.

Рис.27. Функциональная схема АРМа технического отдела

АРМ диспетчера

АРМ диспетчера предназначен для оперативного планирования работы водителей и кондукторов (рис.28). Здесь заполняются необходимые справочники (маршруты, режимная таблица, расписания и пр.). Диспетчер составляет месячный график работы линейного персонала, вносит в данный график оперативные корректировки (невыход по болезни), анализирует табеля фактической работы линейного персонала, составляет суточные наряды выходов на работу. Делает оперативную корректировку нарядов, обеспечивает их печать и передачу в автоколонны . Наличие данного АРМа резко сокращает трудозатраты на обработку путевых листов, поскольку после формирования наряда плановая отработка автоматически заносится в базу данных.

https://pandia.ru/text/78/216/images/image006_73.gif" width="234" height="59">

Рис.28. Функциональная схема АРМа диспетчера

АРМ таксировщика

АРМ таксировщика предназначен для ввода и обработки путевых листов (рис.29). На данном АРМе должны обрабатываться путевки по всем видам работ (маршрутные, заказные, хозяйственные, коммерческие и пр.). Здесь же вводится информация о полученном водителем топливе (с ведомости топливо раздачи или с путевых листов), выручка кондукторов (с билетно-учетных или путевых листов). Кроме того, здесь же оформляются сходы подвижного состава с линии, перебросы на другие маршруты, сменяемость кондукторов и пр. В фоном режиме происходит расчет отработанных часов, корректировка плановой выручки (в случае схода с линии), расчет пробегов и нормативного расхода топлива. Результаты обработки путевых листов сразу попадают в базу данных и становятся доступными на чтение с других рабочих мест.

Рис.29. Функциональная схема АРМа таксировки путевых листов

АРМ обработки СКАД отметок

АРМ обработки СКАД отметок предназначен для ввода листов регулярности (рис.30). Его наличие необходимо только на тех ПАТТ, где работает СКАД система. На данном АРМе обрабатываться работа только маршрутных автобусов. Он должен работать в 2-х режимах: расчет выполненных рейсов и регулярности только на основе СКАД отметок, ручной ввод выполненных рейсов с расчетом регулярности по СКАД отметкам (в случае не стабильной работы табло). Данный АРМ должен иметь полную стыковку с АРМом таксировщика, а вернее выполнен в 2-х вариантах – как самостоятельное рабочее место (только обработка листов регулярности), как элемент АРМа таксировщика.

Рис.30. Функциональная схема АРМа обработки СКАД отметок

АРМ бухгалтерии.

Это наиболее сложная служба (с точки зрения реализации и сопровождения) и должна состоять из комплекса самостоятельных АРМов, функционально связанных как между собой, так и с другими рабочими местами предприятия. Все бухгалтерские проводки должны фиксироваться в главной книге , исходя из этого, в бухгалтерии должны функционировать следующие подсистемы (рис.31):

Подсистема работы с внешними организациями (поставщики запчастей, договорные работы и пр.)

Рис.32. Функциональная схема АРМа бухгалтерии (расчет заработной платы)

Удержания:

В качестве справочной информации бухгалтера заносят в базу данных: праздничные и рабочие дни, начисления и удержания, таблицу настройки по справочнику начислений, справочник минимальных зарплат по месяцам, тарифов и пр. В течение месяца бухгалтера обрабатывают только больничные листы, отпуска и начисляют зарплату уволенным работникам, корректируют табеля выходов для служащих. Расчет зарплаты выполняется раз в месяц (эта процедура занимает несколько минут), после чего делается распечатка нужных выходных документов (кассовые ведомости, расчетные листки и пр.).

Учет основных средств (рис.33) сводится к формированию необходимых справочников (виды, подвиды средств, норы амортизации и пр.). Сведения о новых основных средствах вводятся в базу данных с накладных. При необходимости в автоматическом режиме делается расчет их износа (остаточной стоимости), а также переоценка стоимости (в случае инфляции, морального износа и пр.). При списании средств в автоматическом режиме составляются соответствующие акты. В системе присутствует модуль анализа состояния основных средств, с помощью которого можно получить любые интересующие сводки (прибытие, убытие, наличие, стоимости и пр.).

Рис.33. Функциональная схема АРМа бухгалтерии (учет основных средств)

Учет малоценных материалов (рис.34) сводится к формированию необходимых справочников (виды, подвиды материалов, материально ответственные лица и пр.). Сведения о малоценных материалах средствах вводятся в базу данных с накладных (оформляется поступление на склад). При необходимости малоценные материалы передаются в эксплуатацию с указанием конкретного подразделения или лица, при этом делается расчет их износа. При списании малоценных материалов в автоматическом режиме составляются соответствующие акты. В системе присутствует модуль анализа состояния малоценных материалов, с помощью которого можно получить любые интересующие сводки (прибытие, убытие, наличие на складе и в эксплуатации, стоимости и пр.).

Рис.34. Функциональная схема АРМа бухгалтерии (учет малоценных материалов)

Работа с банком . Любое предприятие работает с банком, соответственно должна быть подсистема выписки платежных поручений и выполнением других проводок денежных средств . Вся эта информация должна автоматически попадать в главную книгу. В данной подсистеме ведутся свои справочники (реквизиты предприятия, банка, клиентов, и пр.), выполняются проводки денежных средств с автоматической выпиской необходимых документов, имеется модуль анализа состояния счетов и движения денежных средств (рис.35).

Рис.35. Функциональная схема АРМа бухгалтерии (работа с банком)

Работа с внешними организациями . Автотранспортное предприятия имеет массу смежников и клиентов (поставщики запасных частей, топлива, резины, ремонтные заводы, заправочные станции). Ведутся работы с другими организациями по хозяйственным договорам (ремонт зданий , обслуживание линий связи и пр.). Естественно в одних случаях возможно поставка материалов без оплаты (в долг), в других предварительная плата (полная и ли частичная). При большом количестве клиентов и поставок необходимо отслеживать движение материальных и денежных средств, эта функция выполняется подсистемой учета работы с внешними организациями (рис.36.).

Рис.36. Функциональная схема АРМа бухгалтерии (работа с внешними организациями)

В системе присутствует модуль ведения основных справочников (склады, клиенты, поставщики, виды договоров и пр.). Все новые договора вводятся в систему через соответствующий модуль, денежные проводки выполняются либо в данном АРМе, либо в АРМе работы с банком. Имеется модуль анализа состояния поставок и движения денежных средств с выдачей соответствующих выходных форм.

АРМ планового отдела

АРМ планового отдела предназначен для планирования технико-экономических показателей (ТЭП), убытков и доходов (рис.37). Кроме того, здесь выполняется расчет премий и анализ деятельности предприятий Формы анализа должны формироваться по всем видам работ (маршрутные, заказные, хозяйственные, коммерческие и пр.) в разрезе всех подразделений предприятия (отработанные часы, расход топлива, фактическая выручка и пр.).

Рис.38. Функциональная схема АРМа техника по учету топлива

АРМ техника учета ходимости шин

АРМ техника учета ходимости шин предназначен для определения пробегов по каждой шине, установленной на автомобили, составления заявок на отправку шин в наварку, для анализа ходимости шин (в разрезе моделей шин, шинных заводов, маршрутов, марок автомобилей и пр.). С помощью данного АРМа возможен и анализ причин преждевременного износа шин. Здесь заполняются необходимые справочники (модели шин, шинные заводы, классификаторы причин преждевременного износа, нормы ходимости шин и пр.). Персонал данной службы переносит в базу данных картотеку шин, установленных на автомобили, отслеживает все перемещения шин по автомобилям (установка, снятие), с выдачей соответствующих актов, приказов и распоряжений. Модуль разноски пробегов шин позволит делать расчет пробега в автоматическом режиме (данные о пробегах автомобилей формируются в АРМе таксировщика). Модуль анализа ходимости шин позволит получить оперативные данные о пробегах шин, данные о причинах их преждевременного износа пр (рис.39).

Рис.39. Функциональная схема АРМа техника по учету ходимости шин

АРМ ремонтной службы

АРМ ремонтной службы предназначен для планирования ТО-1 и ТО-2, для учета ремонтных воздействий на автомобили (рис.40).

Рис.40. Функциональная схема АРМа ремонтной службы

Здесь заполняются необходимые справочники (виды ремонтных воздействий, нормативы трудоемкости и простоя в ТО и ремонте, стоимости ремонта и пр.). Персонал данной службы отслеживает все перемещения автомобилей по предприятию (постановка в ремонт, перемещение по ремонтным зонам, выход из ремонта) с формированием соответствующих документов (ремонтных листков). Модуль анализа состояния подвижного состава позволит получить оперативные данные о местонахождении автомобилей, о готовности к выполнению транспортной работы, о простоях в ремонте и пр. Вся информация об изменениях состояния подвижного состава мгновенно отражаются в базе данных и становится доступными на чтение с других рабочих мест.

АРМ склада

АРМ склада предназначен для отслеживания движения запасных частей и материалов (приход, расход, остаток). Функционально он дублирует АРМ материальная часть бухгалтерии и отличается от нее тем, что учет ведется с указанием местоположения деталей на складе. Для части предприятий (особенно если склад находится на значительном расстоянии от административного здания) данный АРМ может быть не обязательным. Здесь заполняются необходимые справочники (виды материальных средств, места их хранения, группы, подгруппы деталей и пр.). Персонал склада отслеживает все перемещения запчастей по предприятию (приход, выдача водителю, передача на промсклад, продажа и пр.) с формированием соответствующих документов. Модуль анализа состояния склада позволит получить оперативные данные о наличие и местонахождении запчастей, о складских остатках, о залежалости или дефиците материалов и пр. Вся информация об изменениях состояния склада мгновенно отражаются в базе данных, и становится доступными на чтение с других рабочих мест. При реализации данного рабочего места нужна четкая согласованность функций рабочим местом материальной части бухгалтерии (рис.41).

Выходные формы

Рис.41. Функциональная схема АРМа

Персональные компьютеры. В России наибольшее распространение получили два вида ПК: совместимые с IBM PC и Apple Macintosh. Сразу следует отметить, что IBM - совместимые компьютеры в основном применяются в сфере обработки данных, а компьютеры Apple Maacintosh ориентированы на использование в издательской сфере и в России не получили такого широкого распространения, как на Западе. Исходя из этих соображений, в дальнейшем целесообразно рассмотреть только компьютеры, совместимые с IBM PC. Эти компьютеры могут работать как автономно, так и в локальной сети.

При покупке компьютера выбор его характеристик определяется задачами, которые будут на нём решаться. Если это сервер, то он должен иметь:

1) повышенные требования к надёжности; 2) цена + надёжность + производительность; 3) достаточно ёмкие жёсткие диски, устройства для переноса больших массивов данных на внешние носители.

Приобретая ПК, помните, что если вы желаете получить приличную скорость работы, то не спешите ставить процессор с более высокой тактовой частотой. Память стоит значительно дешевле, а эффект от её наращивания вы получите гораздо больший.

Принтеры. Предназначены для вывода информации на бумажные носители. В настоящее время в основном используются три вида принтеров, имеющих различный принцип работы: матричные, струйные и лазерные.

Наиболее дешёвыми (по стоимости и в эксплуатации) являются матричные принтеры. Они достаточно надёжны и в настоящее время являются наиболее распространёнными в АТП. Однако у матричных принтеров есть много недостатков. В частности, низкая скорость печати (особенно если программное обеспечение работает под Windows), неудовлетворительное качество выходных документов, высокая шумность, печать в черно-белом режиме. Они не рассчитаны на выдачу большого числа документов (например, при печати путевых листов такие принтеры долго не проживут).

Струйные принтеры работают практически бесшумно, дают более высокое качество печати, существуют в чёрно-белом варианте, обладают хорошей скоростью печати.

Лазерные принтеры имеют очень высокую скорость печати (до 8 стр./мин), отличное качество и высокую надежность. Они могут успешно применяться для вывода путевых листов, так как рассчитаны на печать большого числа документов. Но они имеют и самую высокую стоимость.

Выбор принтера определяется характером решаемых на компьютере задач. Если нужна массовая печать документов высокого качества, то необходимо приобретать лазерный принтер.

Локальные сети. На информационном уровне все АРМ предприятия настолько связаны между собой, что о создании эффективной информационной системы без локальной компьютерной сети не может быть и речи.

Для связи компьютеров в локальную сеть используются три типа носителей информации - коаксиальный кабель, провод типа "витая пара" и оптическое волокно.

Коаксиальный кабель представляет собой одножильный провод с медной оплёткой (внешне похож на антенный телевизионный кабель). Длина сегмента сети для этого кабеля не может превышать 180 м, а скорость обмена информации ограничивается 10 Мбит. При этом не требуется никакого дополнительного оборудования. На сегодняшний день это самый дешёвый носитель. Сеть, построенная на коаксиальном кабеле, требует довольно жёстких правил подключения компьютеров в электрическую сеть. Самое главное - все компьютеры должны быть заземлены. Если заземления нет, то они должны быть подключены к одной фазе. В крайнем случае, необходимо заземлить один из терминалов.

Данный вид носителя постепенно выходит из моды и используется чаще в том случае, когда с минимальными затратами нужно соединить в сеть небольшое количество компьютеров в мелкой и средней транспортной компаниях.

Применение этого кабеля оправдано в следующих случаях: если в предприятии совсем плохо с финансами при наличии 3-5 компьютеров, если сеть не претендует выйти за пределы небольшого здания.

Витая пара представляет собой многожильный провод в общей пластиковой оболочке. Длина сегмента сети для этого кабеля не может превышать 100 м, а скорость обмена информации доходит до 100 Мбит (в 10 раз выше, чем по коаксиальному кабелю). При этом для стыковки компьютеров в небольших сетях требуются дополнительные устройства сопряжения - так называемые "хабы"(hab). К одному устройству сопряжения может быть подключено 4, 8, 16 компьютеров. Таким образом, при наличии первого устройства сопряжения максимальное расстояние между компьютерами не превысит 200 м. Сети, построенные на витой паре, менее зависимы от прихоти электрического питания компьютеров, более электробезопасны, быстры и надёжны.

Оптическое волокно - принципиально другой тип носителя информации, обеспечивающий сверхбыструю передачу данных. Длина сегмента сети для этого кабеля может достигать двух километров, а скорость обмена информации доходит до 1 Гбит. При этом для стыковки компьютеров требуются дополнительные устройства сопряжения. Такая локальная сеть будет самой быстрой и надёжной, но её цена примерно в 10 раз превысит цену сети на базе витой пары. Основные затраты здесь придутся на устройства сопряжения. Такой кабель не окисляется, не боится сырости, что даёт дополнительные гарантии сохранности.

Теперь поговорим о конфигурации сети. В сетях существует три схемы соединения компьютеров в сеть: шина, кольцо и звезда.

Шина (сеть Ethernet). В этом случае компьютеры соединяются последовательно через общий кабель (наподобие лампочек на ёлочной гирлянде). На концы кабеля ставятся специальные "заглушки" (терминаторы).

При такой конфигурации сети будут минимальные затраты на кабель и монтажные работы. Однако такая типология сети имеет один существенный недостаток - эффект ёлочной гирлянды (если кабель обрывается в одном месте, нарушается работа всей сети).

Кольцо (сеть Token Ring). В этом случае компьютеры также соединяются последовательно, но отпадает необходимость в терминаторах. При такой типологии разрыв кабеля также приводит к остановке всей сети.

Звезда (сеть Ethernet). При такой типологии сети расход кабеля значительно выше, чем в двух предыдущих вариантах (иногда в десятки раз), так как каждый компьютер соединяется с устройством сопряжения отдельным кабелем.

Но это обеспечивает большую надёжность, поскольку обрыв одного звена приводит к нарушению обмена информации только с одним компьютером, остальные члены сети могут и не заметить обрыва. При работе с данными на первое место всегда ставится надёжность, поэтому такая конфигурация достаточно популярна, несмотря на большие затраты.

Для разработки технического обеспечения информационных систем в курсовой работе необходимо предложить компьютеры, принтеры, тип локальной сети и вид соединения компьютеров в локальной сети, программное обеспечение.

На современном этапе на кафедре «Организация перевозок и управление на транспорте» разработаны прикладные программы, обеспечивающие планирование транспортного процесса.

ОТТС. Программа ОТТС предназначена для определения производительности транспортных средств при их функционировании в транспортных системах различного уровня: микросистемы, особо малой системы, малой системы.

Системы второго и третьего видов имеют различные конфигурации: маятниковые маршруты с обратным негруженным пробегом, маятниковые маршруты с обратным полностью груженным пробегом, маятниковые маршруты с обратным частично груженным пробегом, кольцевые маршруты.

Для расчёта выработки подвижного состава необходимо ввести в первую таблицу исходные данные: грузоподъёмность, коэффициент использования грузоподъёмности, величины пробегов (с грузом, холостых, нулевых), среднюю техническую скорость, время на выполнение погрузочно-разгрузочных операций, время работы системы.

Автоматически во второй и во всех последующих таблицах появляются результаты расчёта выработки подвижного состава: время оборота, целое количество ездок, остаток времени на маршруте, время, необходимое для выполнения каждой дополнительной ездки, количество дополнительных ездок, общее количество ездок, производительность автомобиля в тоннах и в тонно-километрах, суточный пробег автомобиля, фактическое время нахождения автомобиля в наряде.

Кроме того, данная программа позволяет исследовать влияние технико-эксплуатационных показателей на функционирование автомобилей в каждой транспортной системе и самих транспортных систем в целом. Для этого предусмотрено введение исходных данных в пяти вариантах, которые будут отличаться друг от друга только одним изменяемым показателем, влияние которого необходимо исследовать. Для наиболее точной картины влияния такого показателя его значение должно быть изменено на 20 % с шагом в 10 %. Отличающиеся значения в результирующих таблицах и будут иллюстрировать влияние рассматриваемого показателя на функционирование автомобилей и систем.

OPR POTR . Данная программа предназначена для определения потребного количества подвижного состава в малой системе на маятниковых маршрутах с обратным негруженым пробегом. Задаются следующие исходные данные: средняя техническая скорость, расстояние перевозок, грузоподъёмность, коэффициент использования грузоподъёмности, интенсивность погрузки, интенсивность разгрузки, время работы системы, объём перевозок.

Итогом работы программы является номер очередного автомобиля, количество выполняемых им ездок, его выработка и сумма выработки всех автомобилей, уже работающих в системе. В конце указываются итоговое количество автомобилей и их выработка с указанием времени ожидания. Результаты расчетов записываются в отдельный файл.

TRAN3. Программа предназначена для решения транспортной задачи – задачи закрепления потребителей за поставщиками методом МОДИ.

В качестве исходных данных вводится информация о количестве поставщиков и потребителей, спросе и предложении каждого пункта, а также о размере транспортных издержек в каждом сообщении. В результате работы программы строится оптимальный план перевозок.

VIBOR TI. Программа производит расчёт производительности подвижного состава и себестоимости перевозок для транспортных систем нижнего уровня применительно к различным маркам автомобилей.

Из перечня перечисленных программ в курсовой работе необходимо выбрать соответствующую деятельности предприятия.

Информационные Системы для Автотранспортных Предприятий (АТП) можно сгруппировать по следующим категориям: Управление Автопредприятием, Автосервис. ТО и ремонт АТС и Географические Информационные Системы: Маршрутизация.
Сегодня менеджерам предприятий автотранспорта приходится решать разные, требующие соответствующего информационного обеспечения, оперативно-тактические и стратегические задачи - от правовых и учетных, до аналитических и проектных.
Под информационными системами (ИС) в данной статье понимается программное обеспечение (ПО) вместе с данными, системами управления базами данных (СУБД) и операционными платформами. Основу ИС транспортных компаний составляет, так называемое, бизнес-ПО, используемое для комплексного учета, сбалансированного планирования и управления бизнес-процессами. Расширение информационных возможностей таких ИС обеспечивается применением различного сервисного ПО.

Управление АТП

- Учет и внутрипроизводственное планирование в АТП комплексного типа.
Специализированное программное обеспечение (ПО) класса «Автохозяйство» или «Автопредприятие» для учета и планирования внутрипроизводственных операций в АТП комплексного типа. Предназначено для комплексной автоматизации управления перевозками, техническим обслуживанием (ТО) и ремонтом подвижного состава, обеспечения запасными частями и агрегатами. Базовая функциональность Информационных Систем (ИС)

• Учет АТС, агрегатов и ГСМ
• Учет персонала АТП с указанием специальностей и квалификации.
• Учет подвижного состава, его закрепление за водителями и перемещение по колоннам, выполнение капитального ремонта и списание.
• Учет номерных агрегатов, шин, аккумуляторов, ГСМ.
• Путевые документы: «Путевки»
• Выписка и печать путевых листов.
• Обработка путевых листов.
• Учет выполненных транспортных операций в денежном и натуральном формате.
• Начисление заработной платы воителям.
• Учет расхода ГСМ.
• ТО и ремонт АТС «ТО и Р»
• Планирование ТО и ремонтов АТС и агрегатов.
• Сменно-суточное планирование для рабочих бригад.
• Учет выполненных ТО и ремонтов (ТР): ремонтные листки.
• Учет трудозатрат, расхода запасных частей и агрегатов.
• Составление план-отчета по ТО.
• Калькуляция стоимости ремонтно-обслуживающих операций.
• Анализ выполненных работ по ТО и ремонту.
• Услуги: работа с клиентами
• Учет клиентов и маршрутов транспортировки.
• Оформление документов: счет фактура, акт об оказании услуги.
• Отчеты и справки
• О работе АТС.
• Об оказанных услугах.
• О расходе ГСМ.
• Об «износе» подвижного состава.
• О зарплате и начислениях (водителям и служащим).
• О технико-экономических показателях работы.
• Интеграция с ИС «1С: предприятие» и другим ПО

В ИС данного класса ведется классический кадровый учет, учет подвижного состава и номерных агрегатов, складской учет, учет расхода горюче-смазочных материалов (ГСМ) и операций по ТО и ремонту. Планируются транспортные операции по заявкам клиентов, работы по ТО и ремонту. Выполняется выписка и обработка путевых документов (путевые листы) с расчетом заработной платы водителям, ведется документирование и аналитическая обработка данных о транспортных и ремонтно-обслуживающих операциях.

Автосервис. ТО и ремонт АТС

- Учет, планирование, торговые операции и услуги по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей клиентов на предприятиях автосервиса.

• Автозапчаси: учет, торговля, заказы, производство, каталоги, поиск
• Учет имеющихся на складе предприятия материалов, запасных частей и агрегатов. Функции консигнационного склада (продажи через склады посредников).
• Планирование поставок.
• Управление заказами на поставки запасных частей, эксплуатационных материалов и агрегатов.
• Учет и документирование продаж запасных частей, эксплуатационных материалов и агрегатов.
• Учет и документорование производственных операций по сборке | разборке агрегатов и автомобилей.
• Поиск в электронных каталогах взаимозаменяемых деталей. Привязка деталей к конкретным маркам и моделям автомобилей.
• Автосервис: нормативы, учет, расчет стоимости
• Учет выполненных работ с привязкой к исполнителям.
• Расчет стоимости ремонта. Калькуляционные операции по другим видам производственной деятельности.
• Поддержка и ведение справочников нормативных данных по ТО и ремонту автомобилей. Интерфейс к электронными каталогами и справочниками сторонних организаций.
• Автосалон: покупка | продажа АТС, доукомплектация
• Оформление операций по покупке и продаже автомобилей.
• Доукомплектация автомобиля.
• Управление заказами на покупку, продажу или дополнительные услуги.

Специализированное программное обеспечение класса «АвтоСервис» или «АвтоРемонт» для автоцентров и станций технического обслуживания автомобилей (СТОА). Может применяться в АТП комплексного типа для собственных нужд в качестве инструмента автоматизации управления процессами ТО и ремонта техники и агрегатов, управления складом запасных частей и материалов, документооборота и делопризводства в ремонтных подразделениях, являясь дополнением к ИС для управления транспортным процессом. Или в качестве средства автоматизации управления продажами запасных частей, агрегатов, эксплуатационных материалов и услуг по ТО и ремонту АТС сторонним организациям или частным лицам.

Географические Информационные Системы: Маршрутизация

- Планирование оптимальных маршрутов доставки товаров клиентам.
Базовая функциональность Информационных Систем (ИС)

• Планирование внутригородских маршрутов
• Планирование междугородных маршрутов

Специализированное программное обеспечение (ПО) класса «ГИС - Геоинформационные Системы» для бизнеса. Предназначено для автоматизации планирования автомобильных маршрутов с применением электронных (цифровых) многослойных карт. Обычно дополнительно поставляются интегрируемые с ГИС системы мониторинга транспортных средств и навигации. Различают ИС для планирования маршрутов сборки-развозки товаров по городу в соответствие с заказами клиентов и ИС для планирования междугородных и международных маршрутов.